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与工会掰手腕，贝瀚德赢了，但是却赢不了皮耶希。2006年12月21日贝瀚德在接受媒体采访的时候表示：“如果我在集团的职务发生任何变化，我将辞职”
贝瀚德（Wolfgang Bernhard）终究没有能够在大众做过多的停留。2007年1月31日，被誉为“世界汽车界最聪明大脑”和“汽车新巨人”的大众全球副总裁、大众品牌总监将在这家欧洲最大汽车制造企业的职业生涯画上句号。
这个消息并不令人惊讶。“关于贝瀚德会离开公司这肯定是一个谣传，没有的事。”2006年11月18日北京车展上，大众品牌公关总监汉斯·哥德堡（Hans-Gerd Bode）对《新汽车》澄清。然而仅仅两个月后的底特律车展上，贝瀚德的身影没有出现，因为谣传已成现实。
1月11日，德国大众集团董事会召开。《新汽车》驻德国记者在第一时间得到消息：贝瀚德将于月底离职。 “我们感谢贝瀚德博士在大众的工作，并且希望他在未来能够一切顺利。”文德恩并不吝惜对贝瀚德的赞扬之词，“贝瀚德在大众重组改革进程中发挥了重要的作用。”
实际上，贝瀚德早已萌生去意。媒体曾猜测，他会于2006年11月16日，也就是文德恩（Martin Winterkorn）接替毕睿德（Bernhard Pischetsrieder）之后第一次集团董事会后宣布离开大众。但是这一次没有等来消息。2006年12月21日贝瀚德在接受媒体采访的时候表示：“如果我在集团的职务发生任何变化，我将辞职。”贝瀚德的强硬再次传递出来。他这种固执地坚持强硬观点让人很快就联想到了两年前他的另一次辞职。
集权的牺牲品
2004年7月29日，时任美国克莱斯勒首席运营官（COO）的贝瀚德黯然离开了戴姆勒-克莱斯勒。
当年，克莱斯勒被戴姆勒—奔驰重组后，一直处于亏损状态。贝瀚德接任首席运营官之后，以其强硬的改革手腕推动这家美国公司削减成本，并且不断地推出新产品，争取在美国本土市场的优势地位。
他一刀砍掉了3万个工作岗位，关闭了7家工厂。三年时间削减成本达到140亿美元。Town＆Country等数款小型货车的推出是复兴克莱斯勒的典范。这些车的价格比同级别其他车型低15％，而且不断增加新的配置，2005年克莱斯勒车型的平均价格较2004年降低了2000到3000美元。
在贝瀚德的调整下，克莱斯勒增长速度一度超过美国其它两大汽车制造商，这样的业绩震惊了整个华尔街，自此他被欧美汽车界誉为“汽车新巨人”。
2003年克莱斯勒的亏损下降为5亿6000万欧元，2004年开始逐渐显现出盈利的迹象。贝瀚德对克莱斯勒实行的改革，尤其是其通过削减成本扩大了市场占有率的操作，得到了戴-克监事会的认可。
而此时，戴-克的另一家子公司梅塞德斯-奔驰，由于车型换代、欧元升值以及质量问题造成成本开支大幅增加，利润出现下降的趋势。按照戴-克监事会的计划，在2004年4月之后，这家世界最大豪华汽车生产公司必须选出新的总裁来接替时任的柯德斯(Eckhard Cordes)。贝瀚德就是新任“奔驰先生”的众望所归。如果不出意外，他就可以登上斯图加特的最高权力宝座。
然而，戏剧性的一幕发生了，去年7月29日戴-克宣布前奔驰商用车总裁柯德斯(Eckhard Cordes)接任奔驰总裁一职；贝瀚德辞职。了解内幕的人知道，此事源于2004年4月，而并非突发。
当时，戴-克监事会中包括贝瀚德在内的8名成员对施伦普先后收购日本三菱汽车与韩国现代股权后的业绩提出异议，并且投票否决了施伦普对三菱输血的计划。他们认为施伦普的“世界汽车公司”是根本不能实现的目标。此后他们联合签署了一份弹劾施伦普的协议。施伦普受到来自监事会的信任危机，并且极有可能被取消CEO的职位。
要想摆脱被动的局面，他还有一个机会——中国。施伦普竭力推动与北汽集团的合作，为奔驰重卡与北汽福田的合资积极奔走。北汽福田重新开始考虑收购亚星奔驰的方案。该项目的成功，使监事会决定继续聘用他。但他知道，要想危机不会再次发生，他要消除威胁。
2004年，奔驰涉及数起召回事件，贝瀚德不仅批评了奔驰忽略了对产品的管理和对供应商的控制，同时对公司现有管理层也表示出了强烈的不满。他还放出激烈言辞：“梅塞德斯-奔驰需要整顿，我们需要从血泊中趟过去。”意欲大幅裁员。在施伦普看来，如果让贝瀚德接管奔驰，施伦普有可能失去对它的控制。事态绝不能发展到那一步，于是贝瀚德被排除出去，平和许多的柯德斯得以驾驭奔驰。
蚂蚁绊不倒大象
离开戴-克的贝瀚德于2005年被毕睿德招致麾下就任大众品牌总监一职。到大众之后，他依旧强硬地扭转各种惯性。
上任之初他就触动了德国工业最为敏感的神经——工会。他开始与德国AG Metal工会掰腕子，削减工资、延长劳动时间，还有在之前无人敢想象的裁员两万人。他甚至威胁工会，如果不接受在不增加工资的情况下延长劳动时间就停止该工厂的生产。位于布鲁塞尔的工厂就是一个例子，贝瀚德中止了高尔夫在那里的制造，并裁员3000多人。
长久以来，大众一直鼓励员工专注其所长。例如，负责转向系统的工程师，就会将精力集中于转向系统上。但伯恩哈德认为，这会阻碍各部门之间基本问题的沟通，往往会造成重复开发、高成本和不兼容性等问题。于是他强令数百位员工共处一室进行讨论，公开解决各种分歧。
贝瀚德曾下令将近200名大众员工聚集到一个体育场，并把他们分组。要他们想出办法，把各自负责车型的成本降低2500美元。只有在想出方法后才能返回总部。一个月后，这些员工果然达成目标。
在两年时间里，他埋葬了Lupo和1L概念车，这些车型都是典型的技术冲动型的产品，不管Lupo多么省油，也没有道理卖得比POLO（车型级别高于Lupo的车型）还贵。他公开批判第五代高尔夫的技术过剩，“没有人会趴到车底下去欣赏那些复杂的悬挂，而且很少有消费者在驾驶中能体会出复杂结构的好处。”对于辉腾这个典型的皮耶希时代产物他也毫不留情面，并于2006年撤出了美国市场。
贝瀚德的改革看似成功了。2006年大众的业绩也说明了他的成绩：全球总计销售573万辆，较去年增长10%。在中国夺回了头把交椅，在美国则打开了新的局面。
虽然这种强硬做法极端讨好股市和投资者，但是在董事会中却处处碰壁。
他是董事而不是生产部长，这个席位让他有发言和干预决定的权力。很不幸，贝瀚德将董事会当成了与工会谈判的会场。他对施伦普的强硬干涉使得监事会上上下下都产生了反感，这种粗暴的干涉使他与整个领导团队格格不入，甚至影响了正常的讨论。施伦普不得不放弃对贝瀚德的支持，让他执掌奔驰后所带来的震荡是施伦普不一定能控制的。
在大众的情况也一样。只不过因为毕睿德的性格与他有太多互补，这种强硬所带来的冲突才没有显现出来。“当他脾气大的时候，我往往没有脾气。”贝瀚德表示。但是当他的亲密战友被皮耶希用文德恩替换掉之后，他就显然不适合这个位置了。
皮耶希通过皮耶希-保时捷家族拥有的保时捷控股集团占据了大众第一大股东的地位，他不希望因为贝瀚德的强硬而使他有失去控制大众发展方向的危险。
与工会掰手腕，贝瀚德赢了，但是却赢不了教父皮耶希，他回应激进改革的方式很简单——下课。
与施伦普一样，皮耶希选择了更温和的文德恩取代毕睿德。对贝瀚德这块仅存的“残余势力”的清剿也很快完成。因为这已经非常简单，只要限制贝瀚德的权力，他就会自动离开。
果然，新年伊始，文德恩推出了他的大众重组计划。原本的品牌划分被重新组合：大众与斯柯达、西亚特组成产量集团；奥迪与宾利、布加迪、蓝博基尼组成豪华车阵营。对于集团人事也做出了调整，原任大众品牌总监，负责大众品牌市场、销售的贝瀚德在新的组织结构中仅仅是负责整个集团所有品牌的生产业务，而品牌规划、营销等已无权过问。显然他被从集团第一线领导排挤到了第二线。
皮耶希帝国建立
来自奥迪的约亨·海茨曼接手了毕睿德留下来的空缺，只不过他只负责生产，而大众品牌规划、营销、新产品开发等职权被文德恩牢牢抓到手里。
这一次，没有了毕睿德和贝瀚德，或者说没有了改革派的大众将何去何从？投资分析人士都希望贝瀚德所开始的大众改革之路不要停止，或者不要与原来的计划偏离太多。但现实并不一定如他们所愿。很多人预计，大众改革的方向可能由降低成本转向提高数量。
“生产领域改革的进程会大幅度减缓，激烈程度也将无法和昔日相比。”盖尔森基辛的海尔曼汽车研究中心负责人Ferdinand Dudenhoeffer预计。
但是在除了生产之外的另一个方面，大众即将面临一场前所未有的变革。50年来一成不变的权力划分将发生变化。将股东的投票权限制在20%的《大众汽车公司法》很有可能在今年被欧盟委员会推翻，一旦该法令生效，大众汽车的第二大股东下萨克森州政府将无法发挥制衡皮耶希的作用，利用保时捷控股在大众占有的29.9%的股份，皮耶希可以拥有最高的话语权。也就是说保时捷届时将在实际上吞并大众。
“这时候，皮耶希也就可以撇开工会的限制了，”Dudenhoeffer分析说，“工会老板们也要被皮耶希抛弃了，他可以完全按照自己的想法来改造大众。”
但是鉴于皮耶希在其集权全过程中得到了太多工会的帮助，包括驱赶毕睿德和贝瀚德，他可能暂时不会触动太多工会的利益。但是这种合作可能维持不了太久。如果权力过渡顺利的话，那么大众董事会中也许会是一派和谐的场面，这并不是一件坏事。
皮耶希、文德恩和保时捷总裁文德林·威德金这三驾马车将会使大众高层呈现出空前的和谐场景。文德恩出任总裁、保时捷总裁威德金任大众监事会总监，并且努力将保时捷在大众监事会中的席位提高到4席。
他们两个将一起努力把大众变成丰田的强劲对手。威德金不仅仅精通丰田管理方式，而且他的保时捷集团已经为大众这个目标投入了50亿美元的赌注，在2007年底特律车展上接受采访时，文德恩表示，“我们是在开掘一座金矿。”
贝瀚德在短短两年的时间里面为他们打下了良好的基础。集团工人的平均劳动时间由28小时增加到33小时；裁员20000人的目标也已经完成14000人；经过整合，大众各个车型的共享零部件不断增加；而且确定了未来的设计方向和理念，高尔夫这样过分堆积高科技和复杂技术的做法将被舍弃。毕睿德在离职前确定了一个1300万美元的成本削减计划和到2008年实现税前6.6亿美元的盈利计划。
现在这些事情都交到了59岁的文德恩手中。他在开车时总愿意给油门施加更多的压力，管理上他也是个毫不放松的人。
皮耶希依旧稳坐监事会主席的位置，而且已经签署文件，在4月任满后将继续谋求连任。皮耶希帝国大厦将在他的掌控中竣工。
贝瀚德（Wolfgang Bernhard）终究没有能够在大众做过多的停留。2007年1月31日，被誉为“世界汽车界最聪明大脑”和“汽车新巨人”的大众全球副总裁、大众品牌总监将在这家欧洲最大汽车制造企业的职业生涯画上句号。
这个消息并不令人惊讶。“关于贝瀚德会离开公司这肯定是一个谣传，没有的事。”2006年11月18日北京车展上，大众品牌公关总监汉斯·哥德堡（Hans-Gerd Bode）对《新汽车》澄清。然而仅仅两个月后的底特律车展上，贝瀚德的身影没有出现，因为谣传已成现实。
1月11日，德国大众集团董事会召开。《新汽车》驻德国记者在第一时间得到消息：贝瀚德将于月底离职。 “我们感谢贝瀚德博士在大众的工作，并且希望他在未来能够一切顺利。”文德恩并不吝惜对贝瀚德的赞扬之词，“贝瀚德在大众重组改革进程中发挥了重要的作用。”
实际上，贝瀚德早已萌生去意。媒体曾猜测，他会于2006年11月16日，也就是文德恩（Martin Winterkorn）接替毕睿德（Bernhard Pischetsrieder）之后第一次集团董事会后宣布离开大众。但是这一次没有等来消息。2006年12月21日贝瀚德在接受媒体采访的时候表示：“如果我在集团的职务发生任何变化，我将辞职。”贝瀚德的强硬再次传递出来。他这种固执地坚持强硬观点让人很快就联想到了两年前他的另一次辞职。
集权的牺牲品
2004年7月29日，时任美国克莱斯勒首席运营官（COO）的贝瀚德黯然离开了戴姆勒-克莱斯勒。
当年，克莱斯勒被戴姆勒—奔驰重组后，一直处于亏损状态。贝瀚德接任首席运营官之后，以其强硬的改革手腕推动这家美国公司削减成本，并且不断地推出新产品，争取在美国本土市场的优势地位。
他一刀砍掉了3万个工作岗位，关闭了7家工厂。三年时间削减成本达到140亿美元。Town＆Country等数款小型货车的推出是复兴克莱斯勒的典范。这些车的价格比同级别其他车型低15％，而且不断增加新的配置，2005年克莱斯勒车型的平均价格较2004年降低了2000到3000美元。
在贝瀚德的调整下，克莱斯勒增长速度一度超过美国其它两大汽车制造商，这样的业绩震惊了整个华尔街，自此他被欧美汽车界誉为“汽车新巨人”。
2003年克莱斯勒的亏损下降为5亿6000万欧元，2004年开始逐渐显现出盈利的迹象。贝瀚德对克莱斯勒实行的改革，尤其是其通过削减成本扩大了市场占有率的操作，得到了戴-克监事会的认可。
而此时，戴-克的另一家子公司梅塞德斯-奔驰，由于车型换代、欧元升值以及质量问题造成成本开支大幅增加，利润出现下降的趋势。按照戴-克监事会的计划，在2004年4月之后，这家世界最大豪华汽车生产公司必须选出新的总裁来接替时任的柯德斯(Eckhard Cordes)。贝瀚德就是新任“奔驰先生”的众望所归。如果不出意外，他就可以登上斯图加特的最高权力宝座。
然而，戏剧性的一幕发生了，去年7月29日戴-克宣布前奔驰商用车总裁柯德斯(Eckhard Cordes)接任奔驰总裁一职；贝瀚德辞职。了解内幕的人知道，此事源于2004年4月，而并非突发。
当时，戴-克监事会中包括贝瀚德在内的8名成员对施伦普先后收购日本三菱汽车与韩国现代股权后的业绩提出异议，并且投票否决了施伦普对三菱输血的计划。他们认为施伦普的“世界汽车公司”是根本不能实现的目标。此后他们联合签署了一份弹劾施伦普的协议。施伦普受到来自监事会的信任危机，并且极有可能被取消CEO的职位。
要想摆脱被动的局面，他还有一个机会——中国。施伦普竭力推动与北汽集团的合作，为奔驰重卡与北汽福田的合资积极奔走。北汽福田重新开始考虑收购亚星奔驰的方案。该项目的成功，使监事会决定继续聘用他。但他知道，要想危机不会再次发生，他要消除威胁。
2004年，奔驰涉及数起召回事件，贝瀚德不仅批评了奔驰忽略了对产品的管理和对供应商的控制，同时对公司现有管理层也表示出了强烈的不满。他还放出激烈言辞：“梅塞德斯-奔驰需要整顿，我们需要从血泊中趟过去。”意欲大幅裁员。在施伦普看来，如果让贝瀚德接管奔驰，施伦普有可能失去对它的控制。事态绝不能发展到那一步，于是贝瀚德被排除出去，平和许多的柯德斯得以驾驭奔驰。
蚂蚁绊不倒大象
离开戴-克的贝瀚德于2005年被毕睿德招致麾下就任大众品牌总监一职。到大众之后，他依旧强硬地扭转各种惯性。
上任之初他就触动了德国工业最为敏感的神经——工会。他开始与德国AG Metal工会掰腕子，削减工资、延长劳动时间，还有在之前无人敢想象的裁员两万人。他甚至威胁工会，如果不接受在不增加工资的情况下延长劳动时间就停止该工厂的生产。位于布鲁塞尔的工厂就是一个例子，贝瀚德中止了高尔夫在那里的制造，并裁员3000多人。
长久以来，大众一直鼓励员工专注其所长。例如，负责转向系统的工程师，就会将精力集中于转向系统上。但伯恩哈德认为，这会阻碍各部门之间基本问题的沟通，往往会造成重复开发、高成本和不兼容性等问题。于是他强令数百位员工共处一室进行讨论，公开解决各种分歧。
贝瀚德曾下令将近200名大众员工聚集到一个体育场，并把他们分组。要他们想出办法，把各自负责车型的成本降低2500美元。只有在想出方法后才能返回总部。一个月后，这些员工果然达成目标。
在两年时间里，他埋葬了Lupo和1L概念车，这些车型都是典型的技术冲动型的产品，不管Lupo多么省油，也没有道理卖得比POLO（车型级别高于Lupo的车型）还贵。他公开批判第五代高尔夫的技术过剩，“没有人会趴到车底下去欣赏那些复杂的悬挂，而且很少有消费者在驾驶中能体会出复杂结构的好处。”对于辉腾这个典型的皮耶希时代产物他也毫不留情面，并于2006年撤出了美国市场。
贝瀚德的改革看似成功了。2006年大众的业绩也说明了他的成绩：全球总计销售573万辆，较去年增长10%。在中国夺回了头把交椅，在美国则打开了新的局面。
虽然这种强硬做法极端讨好股市和投资者，但是在董事会中却处处碰壁。
他是董事而不是生产部长，这个席位让他有发言和干预决定的权力。很不幸，贝瀚德将董事会当成了与工会谈判的会场。他对施伦普的强硬干涉使得监事会上上下下都产生了反感，这种粗暴的干涉使他与整个领导团队格格不入，甚至影响了正常的讨论。施伦普不得不放弃对贝瀚德的支持，让他执掌奔驰后所带来的震荡是施伦普不一定能控制的。
在大众的情况也一样。只不过因为毕睿德的性格与他有太多互补，这种强硬所带来的冲突才没有显现出来。“当他脾气大的时候，我往往没有脾气。”贝瀚德表示。但是当他的亲密战友被皮耶希用文德恩替换掉之后，他就显然不适合这个位置了。
皮耶希通过皮耶希-保时捷家族拥有的保时捷控股集团占据了大众第一大股东的地位，他不希望因为贝瀚德的强硬而使他有失去控制大众发展方向的危险。
与工会掰手腕，贝瀚德赢了，但是却赢不了教父皮耶希，他回应激进改革的方式很简单——下课。
与施伦普一样，皮耶希选择了更温和的文德恩取代毕睿德。对贝瀚德这块仅存的“残余势力”的清剿也很快完成。因为这已经非常简单，只要限制贝瀚德的权力，他就会自动离开。
果然，新年伊始，文德恩推出了他的大众重组计划。原本的品牌划分被重新组合：大众与斯柯达、西亚特组成产量集团；奥迪与宾利、布加迪、蓝博基尼组成豪华车阵营。对于集团人事也做出了调整，原任大众品牌总监，负责大众品牌市场、销售的贝瀚德在新的组织结构中仅仅是负责整个集团所有品牌的生产业务，而品牌规划、营销等已无权过问。显然他被从集团第一线领导排挤到了第二线。
皮耶希帝国建立
来自奥迪的约亨·海茨曼接手了毕睿德留下来的空缺，只不过他只负责生产，而大众品牌规划、营销、新产品开发等职权被文德恩牢牢抓到手里。
这一次，没有了毕睿德和贝瀚德，或者说没有了改革派的大众将何去何从？投资分析人士都希望贝瀚德所开始的大众改革之路不要停止，或者不要与原来的计划偏离太多。但现实并不一定如他们所愿。很多人预计，大众改革的方向可能由降低成本转向提高数量。
“生产领域改革的进程会大幅度减缓，激烈程度也将无法和昔日相比。”盖尔森基辛的海尔曼汽车研究中心负责人Ferdinand Dudenhoeffer预计。
但是在除了生产之外的另一个方面，大众即将面临一场前所未有的变革。50年来一成不变的权力划分将发生变化。将股东的投票权限制在20%的《大众汽车公司法》很有可能在今年被欧盟委员会推翻，一旦该法令生效，大众汽车的第二大股东下萨克森州政府将无法发挥制衡皮耶希的作用，利用保时捷控股在大众占有的29.9%的股份，皮耶希可以拥有最高的话语权。也就是说保时捷届时将在实际上吞并大众。
“这时候，皮耶希也就可以撇开工会的限制了，”Dudenhoeffer分析说，“工会老板们也要被皮耶希抛弃了，他可以完全按照自己的想法来改造大众。”
但是鉴于皮耶希在其集权全过程中得到了太多工会的帮助，包括驱赶毕睿德和贝瀚德，他可能暂时不会触动太多工会的利益。但是这种合作可能维持不了太久。如果权力过渡顺利的话，那么大众董事会中也许会是一派和谐的场面，这并不是一件坏事。
皮耶希、文德恩和保时捷总裁文德林·威德金这三驾马车将会使大众高层呈现出空前的和谐场景。文德恩出任总裁、保时捷总裁威德金任大众监事会总监，并且努力将保时捷在大众监事会中的席位提高到4席。
他们两个将一起努力把大众变成丰田的强劲对手。威德金不仅仅精通丰田管理方式，而且他的保时捷集团已经为大众这个目标投入了50亿美元的赌注，在2007年底特律车展上接受采访时，文德恩表示，“我们是在开掘一座金矿。”
贝瀚德在短短两年的时间里面为他们打下了良好的基础。集团工人的平均劳动时间由28小时增加到33小时；裁员20000人的目标也已经完成14000人；经过整合，大众各个车型的共享零部件不断增加；而且确定了未来的设计方向和理念，高尔夫这样过分堆积高科技和复杂技术的做法将被舍弃。毕睿德在离职前确定了一个1300万美元的成本削减计划和到2008年实现税前6.6亿美元的盈利计划。
现在这些事情都交到了59岁的文德恩手中。他在开车时总愿意给油门施加更多的压力，管理上他也是个毫不放松的人。
皮耶希依旧稳坐监事会主席的位置，而且已经签署文件，在4月任满后将继续谋求连任。皮耶希帝国大厦将在他的掌控中竣工。