龙年春节刚过去，离长江入海口不远的长青沙岛上空天色阴沉，没有半丝风，根据天气预报，这里正孕育着2012年的第一场雪。
　　中午，江岛西北角，二十多位戴着蓝色安全帽，身着灰色工作服的造船工人，褪下手套，聚在一块。他们操着当地话闲聊着，等待开饭。这个角落是南通长青沙船舶工程有限公司的造船工地。
　　工人们身后是一艘庞大的35200吨散货船，1月6日动工后，已经造出了半截船身。这个来自香港的订单是南通长青沙船舶工程有限公司2012年接的第一个订单。
　　总经理王志南刚下班，走出办公楼时，看上去脸上有些疲惫。他指着红黑相间的船身，忧心忡忡地告诉《望东方周刊》：“这艘船明年6月交船，从去年下半年，就没接到订单，今年年底很可能无米可炊了。”由于工地不算太忙，回家过年的外地工人们还没归厂。
　　去船厂的客人少了
　　伴随着世界造船中心的东移，近些年，位于长江入海口北翼的南通，船舶工业发展迅速。到2007年，南通的造船量已经占到了中国的六分之一。
　　2008年，南通市副市长沈振新面对媒体时，曾表示，“和美国‘硅谷’作比，中国‘船谷’就是南通的定位”。
　　南通的船企主要集中在崇川区、如皋市和启东市，长青沙岛就在如皋市的港区。在如皋港区管委会办公室主任丁建记忆中，上世纪80年代末，这个总面积23. 5平方公里的江岛还十分冷清，处在茫茫芦苇荡的环抱之中，仅有几条土路和高高的圩岸。
　　如今，抬眼望去，沿江一线遍布造船厂的橘色龙门吊，岛内则是一排排新修的船厂小区。“这里共有32家船舶企业，给4万多人创造了就业岗位。”丁建说，“光是熔盛重工一家就有3万多人。”这是中国最大民营造船厂。
　　长青沙岛水深势稳，有两座大桥连通江北。北岸48岁的村民张志强倚着一辆银色小车，舞着手向《望东方周刊》回忆前两年船厂的繁荣景象：“都深夜了，整个岛岸还灯火通明，龙门吊像油田里的磕头机一样，不停地作业。”
　　2009年，由于来去船厂的人流量大，原本打工的张志强干脆买了辆比亚迪，开始运送客人。“当时基本上每天可以挣300多块。”
　　进入2011年，全球干散货、原油、成品油、集装箱运价指数急剧下跌，全球航运市场一片萧条。
　　张志强的生意也受到了影响，“现在，去船厂的客人少了，年前开始没什么生意了，一天只能挣30几块钱。我不少在船厂做焊工的朋友，也都回家找事做了。”
　　船东变得挑剔了
　　熔盛重工一位内部员工告诉《望东方周刊》：“往年年底，公司都会在停车场办一次隆重的文化艺术节，去年到现在一直没办。”《望东方周刊》记者试图联系这家世界第七大船企，了解其企业现状，企业告知是上市公司缄默期，没有接受采访。
　　作为船企老板，王志南直接感受着行业低谷的压力：“去年还接了5个单子，今年只接了一个，偶尔也接到订单电话，但船东多在寻找抄底机会，那些单子接了也要亏损很多。”
　　这两天，王志南一直在酝酿裁员的事，他计划裁掉20%的本工，因为本工一般都是本地人，用工成本比较高。
　　“外包工还是比较紧张的，现在在中西部和在沿海打工的收入差距缩小，不少人不愿意出远门了，招不到人啊。”王志南说。
　　长青沙岛上的另一家船企江苏海通海洋工程装备有限公司也面临着劳动力不足。公司行政部副部长崔建新说：“我们八小时加班每小时都增加了20元钱，人还是不够，一些工人辞职了又回来的，我们都全盘接收。”
　　在南通另一船企集中地崇川区，一位不愿透露姓名的政府人士透露：“我们区是重灾区，去年还有单不敢接，今年已经无单可接了。”当地数家船厂老板都向《望东方周刊》坦言，他们正面临着来自船东的压力。
　　崔建新说：“船东变得挑剔了，不愿意接船。船在我们手里一天，就多一天港口停靠费、管理费。”
　　一个不容忽略的现实是，早在2009年，工信部就曾发出警示，我国造船行业产能严重过剩，造船业已成为一些银行“有保有压”中“压”的板块。
　　信贷紧缩使得一些民营造船企业资金链绷紧。年前，启东市惠萍镇上两家船企遭遇财务困难。启亚船务申请破产；惠港造船发不出员工工资，启东政府介入重组。
　　一位欲讨要工资的惠港员工透露，惠港出现两起弃船现象，吨位都不小。所谓弃船，是船东在与船企签订造船协议并且支付定金后，放弃约定不再要船，相应地也就损失全部定金的行为。
　　来自资金链上的压力越来越大，南通一位船企老板将一本《港口建设费征收使用管理办法》扔在茶几上，对本刊记者说：“过段时间，就有些收费条例找上门。”
　　尽管船企老板们为龙年前景彷徨不已，但如皋港区管委会副主任陳飞说：“目前，如皋港尚未出现外地所说的船企关门、老板改行的现象。”
　　他的办公室就设在岛上一个新修的长青社区里。在这个寒冬里，他三天两头往船厂跑，开会，了解情况，给企业提供信息。
　　市场的事交给市场
　　近日韩国媒体报道，韩国造船业船舶接单量雄踞世界第一，这是自2008年以来时隔3年超越中国，重新当上世界造船业的龙头老大。韩国2011年获得全球的一半以上的船舶订单，订单总额超过中国。
　　当前，亚洲是世界造船业的中心，中、日、韩三国造船占世界造船总量的九成以上，三国造船业的竞争力对比一直颇受外界关注。
　　王志南40多年前就已经进入南通的船厂，从学徒一步步做到国企负责人，直到1999年辞职创办属于自己的造船厂。
　　中远集团、中集公司、新加坡吉宝、日本川崎重工、美国高盛等重头企业纷纷落户南通，给了这位老船人独特的观察视角。他认为：“中国的造船业与韩、日差距不小。最大的差距是观念，韩、日追求精益求精，执行着十分严格的标准，而我们执行标准有随意性；韩、日有着很好的设计深度，在高附加值船舶市场上，拥有绝对优势；中国从业人员素质不如韩、日，韩、日从设计者到一线工人有着统一的制造理念。”
　　不过，中国造船业也有着自身的优势。王志南认为，虽然说造船业属劳动、资金、技术三要素密集型的行业，其实最根本的优势还是劳动力价格。
　　“我们的劳动力价格仅为日本的十分之一、韩国的六分之一，不过低效率和管理不善，影响着低廉的劳动力价格转化为实际优势。”王志南说。
　　国际海运的持续低迷，会给中国的造船大省江苏造成怎样的冲击？近日，有媒体预测，前期扩张过猛的江苏造船业将在2012年内重新洗牌，到年底现有的2000多家造船企业可能会有一半左右被市场淘汰。
　　船舶行业不景气，民营船企应该如何面对？南通润邦海洋工程装备公司总经理陆建认为，严峻的形势将为江苏造船企业带来重新洗牌和整合的好机会。由于目前大多数造船企业都面临资金短缺，融资能力和自身实力将是造船企业能否生存下去的关键。
　　南通长青沙船舶工程有限公司具备了一定的抵御风浪的能力，王志南告诉本刊记者，他拿出了两套方案“过冬”。
　　“我们计划在细分市场做做文章，因为我们厂制造海工维护船还是很有竞争力的。另外要维护一支核心团队，利用这个时期派员工去日本培训，以期提高造船品质和效率。”王志南对此很有信心。
　　而江苏海通海洋工程装备有限公司的打算是，少接整船订单，多接船舶分段制造的业务。“困难时期，大船厂为节约成本愿意将船舶分段承包，我们老板入行很早，有承包渠道。”崔建新说。
　　这家船企并不打算裁员。“我们要把工人养起来，渡过危机，等船市回暖后，让船东们知道我们的实力。”崔建新手头上忙的是，去找港区医院负责人，商量在厂区给员工开设医务室的事。
　　王志南等船企负责人也期待政府能给予政策上的支持：“政府应有个统一的政策导向，组织企业应对来自韩国的竞争，在行业预期、金融政策上给予企业指导和支持，这些也都是韩国政府曾经做过的。另外，市场的事交给市场，给企业一个公平的竞争和融资环境。”