摘 要：此文就25T钩缓装置出现故障时给列车安全形式带来的影响进行分析，通过相关计算和实验，并且根据实际的经验，来提出相关的故障判据和处理方案。
　　关键词：密接式钩缓装置;缓冲器;故障;判据
　　引言：25T型密接式钩缓装置是国内当前25T型旅游列车上使用的主要钩缓装置，在现有和新出产的25T型客车上运用非常的常见，并且保有量非常之多。从04年中旬铁路的第五次提速运行至今，根据25T钩缓装置常见的一些故障，比如缓冲器失效故障的判断和处理长久以来都没有一个明确的规定，在一定程度上影响到了当前运营单位对故障处理和发现都带来的一定的问题。所以，就当前25T钩缓装置当中存在的问题，急需一种更加有效且合理的故障解决判据。
　　一、25T钩缓装置缓冲器故障的主要体现
　　1.1在25T钩缓设备设备当中，一般使用的都是弹性胶泥芯来最为缓冲部件如下图当中所示，且这一种部件主要存在的故障主要体现是由于胶泥芯内部的压力的下降和胶泥泄漏，从而使得缓冲器的复原功能性能大幅度下降，最为严重的时候还会使得钩缓装置的出现间隙，从而出现列车的刚性冲击。
　　1.2如果是缓冲部件因为故障而不能进行复原，那么在列车停止以后，在缓冲部件的外侧部分就会看到内半筒会在缓冲器的壳体上有不同程度上的脱出，同时也不能进行第一时间的恢复。通过观察内半筒来确定脱出量的大小，从而就可以更加有效的去判断胶泥芯故障的程度如下图当中所示。
　　二、25T钩缓装置缓冲器故障的安全评定
　　2.1结构解析
　　胶泥芯在完全泄漏的情况下进行运作，通过对现场的观察内半筒脱出的量已经到达了68毫米如下图当中所示。在进行缓冲器设计期间对缓冲器失效状态下对车钩结构完整性的保护进行了考虑。从下图当中可以很好的看出，在胶泥芯完全失效以后，车钩拉杆处会受到钩尾处的拉力，车钩拉杆拉紧拉杆配合，拉杆配合拉近内半筒，内半筒压紧碟簧筒，然后碟簧筒在压紧壳体，然后壳体在利用法兰盘螺栓来对钩体拉紧。如果在以上说将的零部件产生最大拉伸力时，不会出现断裂，那么就不会出现列车分离的状况。
　　2.3纵向动力学解析
　　2.3.1为了更好的去对胶泥芯在完全泄漏这一种极端运作状态下产生出来的纵向间隙对列车安全运作带来的影响进行分析，按照25T型列車来构建数学模型。模型使用18辆编组，在考虑完全失效下缓冲器分别处于1、8、14、17位的状况下，对列车在40千米每小时初始速度下进行紧急制动时的编组当中不同列车位的最大车钩力来进行计算，得出的结果如下图当中所示。
　　2.3.2如上图当中所示，在缓冲设备处于正确的状况下，最大的拉钩力数值为85.76kN，发生在机后12位;最大的压钩力为159.66kN，发生在机后1位。在列车当中某一个缓冲器完全失效的状态，出现68毫米纵向间隙的状况下，不管发展在编制当中的那个一位置，都会使得纵向力不断的提升，产生出来的最大拉钩力为121.35kN，是车钩允许最大强度的6.1%;且出现的最大压钩力是238.08kN，是车钩允许最大强度的11.9%，这些出现的状况都还没有达到影响车钩安全质量的数值。
　　2.3试验验证
　　2.3.1仿真技算是根据最极端运作条件下缓冲器失效给整体列车编制带来的影响，但是从实际的运用当中一般常见的故障都是胶泥芯出现的较少泄漏情况。为了更好的去把控胶泥芯泄漏发生以后带来的影响程度，根据对列车现场观察到的故障缓冲器来开展相关的分析，把运用在列车内半筒脱出的胶泥芯从过钩缓装置当中拆除之后进行试验，如下图所示，以计算缓冲器不相同泄漏量和钩缓设备内半筒脱出量和缓冲器故障情况下性能之间的关系。
　　2.3.2从试验当中可以很好的看出，运用列车当中内半筒脱出量不超出5毫米的胶泥芯初压力和正常芯之间都没有太大的差别，并且还是有着一定的缓冲效果，同时容量还是超出原有容量90%往上;运用列车当中内半筒脱出量为不小于5毫米不高出40毫米的胶泥芯初压力比正常芯还要低一点，但是还是有着一定的缓冲性能，容量且为原有容量的60%到90%之间，如果是撤去了外力之后，胶泥芯还是可以进行复原，在通过上千次的满行程静压状态试验之后，缓冲性能保持不变或者是出现少量的降低;运用列车当中内半筒脱出量超出40毫米的胶泥芯，且容量上降低非常的多，同时容量也不足原有基础的一半，在通过上千次的满行程静压状态试验之后，容量会快速的下降，直到缓冲性能完全失效。
　　三、结束语
　　通过以上的试验论证，再结合近些年来密接式钩缓装置的运用维修和故障处理的相关基础上，通过和相关列车运营检修部门的协调沟通，提出了以上25T密接式钩缓装置胶泥缓冲器泄漏故障的判定试验。