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我们驾驶着美艳的迈凯伦720S从罗马经法拉利的后花园回到英国，这些路可称天下无双
他硬朗的意大利造型同其前任并无二致，哪怕他睁大眼睛，也会被黑色的墨镜挡住。一切都在一瞬间结束。那台凌乱的488 GTB骡车在完全没有征兆的情况下和我的720S在一个急弯中狭路相逢。那位法拉利试车手正坚定地走在赛车线上，下山，换句话说，他车身的一半都已经侵到我的车道上，不过他眼疾手快，手腕轻轻几度的转动让车扭进了一条更急的弧线，和迈凯伦的碳纤维车头避开了至关重要的几厘米。
我猜他脑中可能会短暂出现轻微的愠怒。他保持了风度，不过还是能察觉得出。我不责怪他那样激进的走线，也不责怪他身后的Portofino原型车在出弯时留下他们轮胎的痕迹。在这周日的早上，他的试车线路，他的领地上，法拉利的地盘，他当然不期待看到“敌队”，尤其是敌队中最新最强的队员。但我们就在这儿，在法拉利的主场示威，而且一直开到他们大门门口——这是沃金队在摩德纳的柏油路上泼（98号汽）油示威。
时间倒回到周六中午，罗马的一个奢华酒店。迈凯伦的活动结束了，Y100 MCL（试驾车的牌照号）的几位兄弟已经上了铰接货车，发回沃金。而这台车的命运则不尽相同，他等在摄氏30度以上的高温中，两边车门都向上打开好像一只稀有昆虫。他被包围在一群安静而矜持的骚动中，一位银发长者蹒跚走到车前，举起了他收在皮钱包里的iPhone。他身后映着一台鲜黄色的跃马。对战继续。
我们的计划其实很简单。同行的摄影师DeanSmith把他的派力肯设备箱和三脚架包没费吹灰之力就都妥善安置在了720S硕大的前舱里和座椅后方束带搁架上；而我则在对照着手机上的地图、我之前做的笔记和EVO编辑John Barker提供的一条有关路号的短信。我们的目标就是直奔经典的托斯卡纳Mille Miglia的领地，不仅仅是为了追溯那段法拉利辉煌的过去，还因为之前EVO年度车群测也在曾在该地选址，这里的路给John留下了很深的印象。很确定，在这里试车将会充满乐趣。
既然确定了目的地，我们现在要做的就是逃离罗马。到目前为止，如果说我只了解了720S的一个特点，那一定是他远超其他任何超跑的日常实用性。不仅仅是来自他扭矩丰富的涡轮增压发动机和顺滑流畅的双离合变速器的动力组合；更是迈凯伦精心打造的难以置信的视野让该车横扫同级一切的竞品。沃金出品的车近乎完美坐姿和宽阔的视野已经让我们太熟悉了，但在720S上，纤细的A柱和革命性的玻璃材质的C柱让整个座舱的视野做到了战斗机一样的环视360度无死角。在这里，这项特质十分有用，倒不是因为后方可能出现的米格战机随时把热感导弹对准720S的排气口，而是成串的菲亚特持续不断地在我们周围进行疯狂的跟跑甚至无规则的乱跑，有一台本地人开的奥迪A6甚至一度离迈凯伦的扩散器仅几毫米的距离。
好多从罗马出发向北的路的路面质量都差得令人绝望，但720S却能处之泰然，将避震进行液压连通控制的主动式底盘控制（PCC）从之前的MP4-12C时代就因其舒适的坐乘感受而颇受好评，到了720S，该技术的第二代更将这种感受进一步提升。新的算法用精确的柔韧度取代了拖拖拉拉、摇摇晃晃，给人一种敢于挑战任何路面的自信。不过，我一度担心我们后面的2400km不得不忍受车轮失去动平衡的尴尬，因为有一段路上我始终能感受到来自方向盘的持续跳动。不过幸好，这只是对一段上A1高速路之前的小路路面过差的反映。我之前一直把这种跳动看做“转向手感”。对直到今天都在坚持使用液压助力转向的迈凯伦表示我们崇高的敬意。
行至一个无名服务区，人吃马喂。人吃的是服务区餐厅的帕尼尼（他们意大利人是怎么做到在这种无聊的小地方还能做出这么好吃的饭？）和水矿泉（意大利语aqua minerale），马喂的是超级无铅汽油。我们继续北上，4L V8发动机一路保持平静安稳。在这样低的工况下，我们熟悉的迈凯伦主动式动态面板（ADP），呃——的不够主动的模式中，身后传来的声音只有一点金属的“umm”声，油门多踩一些，声音就升高到更大声的“UMMM”。那是一种生硬的、持续单调的、并不动听的噪音。基于此，我理解了为什么有很多人会说迈凯伦是缺乏“性格”的，或更准确地说，是缺乏“魅力”：该车在那些我们不可避免的无聊驾驶速度上总让人极不费力。而很多人对超跑的期待是即踩即有的声浪震撼。
我们的目标是一路沿A1开到Querce AI Pino，然后向西，应该可以行至Mille Miglia路线中在Radicofani和SanQuirico d’Orcia之间的一段，也就是整个一千英里比赛中经过中间点罗马后从Viterbo到Siena的那个赛段。
在这些路上，那些曾经的英雄如Eugenio Castelotti、Piero Taruffi曾在1955年的比赛中仅凭人力驾驶着疯狂的六缸121M赛车，意大利的骄阳下，他们的汗水中带着毅力，在泛着尘土和油污的环境里用尽其所能，让那四条接近崩溃的斜交胎保持在行车道路上。更难想象的是，当时一同参加这个五百台以上赛车的赛事的车中居然还有三轮Isetta泡泡车，居然也可以一直跟在队尾，完成整个比赛。这项赛事的进行消耗了这个国家一大部分国土和一大部分国民的热情。
年轻气盛的贵族少爷Castelotti开赛不久就退赛了。和他相比，更稳重老练的法拉利“作坊”车手的身份Taruffi成了Stirling Moss在1955年比赛时的主要竞争对手。但也是在这个赛段，Taruffi的车出现了机械故障，让梅赛德斯一奔驰SLR赛车中的MOSS和Jenks没了对手，取得了赛车历史上最伟大的胜利，恩佐法拉利本人自然承受了主场失利对他巨大的打击。
一时间，我迷失在对那场比赛的紧张和疯狂的畅想中。我将自己的注意力拉回到现实，眼前是一片壮美的风景——一行翠柏延伸至天边，直至一处庄严的山顶别墅。那随着斜阳逐渐延长的树影安静地躺在好似微波拂过的田野上，这景象无需修饰就能出现在任何一个高端超市的广告片中。而徜徉在这风景中的是陶瓷般白灰相间的迈凯伦之箭。他的箭头此时已被沿路屠杀的昆虫包裹了一层，但这并未放慢他前进的征途。穿过狭窄的山谷，越过遗失的麦田，挥别那些弃置在道边许久、渐渐腐烂的菲亞特们。 SP478（意大利省道478）是Mille Miglia线路的一段，也是720S苏醒的地方。试驾直到这里，我对该车深厚雄浑的动力储备仅仅浅尝辄止。现在，在轻薄的中控模式旋钮上把底盘和动力的模式都尝试拨到运动和赛道，迈凯伦开始将每根筋绷紧，释放自我。我也可以对此给出一些客观数据，因为我在这段公路驾驶和此刻写这篇文章之间曾在Millbrook测试场中在另一台720S上忐忑地亲眼目睹了以下数据：0-96km/h 2.9s完成，0-161 km/h 5.6s完成，0-290km/h居然也能在19.4s完成，其中加速到最后一个速度时车还没开出1.6km的距离。
这根本不是驾驶，这是一种精神和生理上的折磨；一个残忍的科学实验。该实验中一个柔软的、蓬松的、有机的物体——倒霉的我——被施加一个远超该物体设计承受上限的力。最大的挑战是搞清眼前一切发生的事。屡次，我都感觉自己的大脑皮层好像是一台尘封多年的Amstrad初代个人计算机，但此刻它应该强大如一台来自硅谷的巨型服务器。因此我总需要每隔几分钟后退几步，冷静一下，回想刚刚发生的事情。此刻在眼前的就是一台真正的720S，他从不在乎和任何一位陌生人敞开心扉。
这些路不仅看起来美，弯曲盘绕、百转千回，它们的路面很像英国的B级公路，中间路冠明显，纵向沿道路方向的起伏和井盖附近的凸起也别无二致。720S悬挂的出众在于，当你选择赛道模式，它不仅仅给你一台能在现代的、平顺的赛道上畅行的硬车，车变得更加机警、更加敏感，没错。但同时车仍可以配合其此刻行驶道路的特点，迈凯伦的底盘工程师意识到太硬会让车无法使用。有一瞬间的表现最能概括这个性格：有一段路经过一对S弯逐渐上山到一个顶，从远处看毫无险状，但之后便接了一个90度左弯。以当时720S上行的速度，这个顶其实成了一个滑雪场中的跳台，车一下子离开了地面。如果他还想继续进弯，那么必须及时着陆，而且要能保持车身姿态并强力入弯。令人吃惊的是，这一切他都做到了。
时近傍晚，我们到了San Quirico d’Orcia，努力在那些窄小的中世纪小胡同中向前蹭，两旁那一群群两眼圆睁的小朋友们骑着自行车似乎永远甩不掉。我们的拍摄直至太阳落山，然后收起全部设备，开到当晚在Sassuolo的酒店，距马拉内罗不远了，仅241km。这段旅程很快成了黑暗中难熬的跋涉，只有来到一处街边披萨店时才有了一些欢乐，我们在720S点亮氛围灯的发动机舱旁一牙一牙地狼吞虎咽。720S从一台癫狂的超级跑车到一台长距离巡航GT的变身完成得很顺利，但并不完美。GPS有所提升，但仍然很傻。自吸门的关合反复无常；座椅从我们一开始离开罗马以前就让我的腰部和右腿很疼，现在已经疼得不行了；虽然行李空间足够，但车舱内的储物空间少得可怜，让长途公路旅行的那些零零碎碎无处安放。坦白讲，车里并没有任何部件坏掉，但还是有种丢不掉的担忧，怕什么东西瞬间蹦出去。
夜渐渐深了，720S在北上的路上踽踽独行，掠过一个个长而明亮的隧道，穿过无尽的黑暗。天空中的点点星光透过其车顶大面积的玻璃顶板照进车内。远近光灯切换用的控制拨杆行程略长，但由其控制的干净笔直的冷光光柱照亮了前方的路，远远盖过了那一点小小的不足。风噪明显，但并不是因为漏风或后视镜，而是那种持续性的、类似飞机机壳周围的那种噪声，同时和其305/30ZR20的倍耐力轮胎的胎噪以及M840T发动机持续的低鸣夹杂在一起，时而还会穿插一些涡轮增压器的嘶嘶声，每当我们加速爬坡或超越一台卡车时。我当天很早就上了床，那时已经从我一天的开始过去了近24小时。我仍在诅咒着那可恶的座椅，但更深深地陶醉于车的速度和能量中。开心。
转天一早，我们在Maranello的Piazza Liberta（自由广场）的Maranello餐馆喝卡布奇诺、吃点心。这是个慵懒而明媚的周日早晨，我们来到了这座法拉利城。我们面前一台458和一台Testarossa驶过，在属于他们的地盘上巡游。时而，我们也能看到一些倒霉的老California开出那些个体法拉利专营租车行的停车院儿，车尾跟着或排水或蒸汽或油烟。这些车正在接受那些新员工的暖车，在冲洗干净以后，即将接受新一拨游客的虐待。
我不清楚我们在这里的接纳度怎样，但即便是周围充满了“主队”的旗帜和骄傲，也会看到众多向我们的迈凯伦投来的微笑和欢迎动作。这里的人热衷性能车，无论车头上挂着什么车标。
我们决定要出城开一条法拉利试车手采用的线路，正当我们加速进山时，路旁有一个咖啡厅看起来十分值得一停。直接把720S停在了门口，这其实就已经宣示着一场对话的开始，当然可能这场对话大半都由视觉沟通完成。我一下子认出了店主，就是上午见到的Testarossa的车主。他名叫Gigi，他的Rossa本是他死去的父亲的。很明显，他的第一台车被偷了，这台是1990年买的。店中墙上，一幅大的、装裱好的照片中，他的父亲Giancarlo先生，正在Fiorano赛道中和年轻的Piero Ferrari开怀大笑。呷着浓烈的espresso咖啡，同行摄影师Dean差点被这份浓烈击倒。我们边聊边指着那些法拉利和其他车。Gigi对本国对手兰博基尼嗤之以鼻，认为他的法拉利才是真正的好车，而不是属于全球商业环境下开发出的俗车或“明星”协会专用车；他温暖、有活力，正如这里的人民和天气。这里感觉太好了。
这段不长的法拉利测试路线的路面十分富有挑战性，这解释了为何现代法拉利是如此适合英国的原因。但我们想一路行至的路况Sant’AgataBolognese，或更具体些，Via Modena 12的兰博基尼工厂。时间还早，我们可以取道一段摄影景点路线，一段每次法拉利发布时都会去的路线。
这段路想必你已在纸间多次看到：那是一段看不到尽头的连续发卡弯，路上升得很陡，夜色很暗，车在树丛间穿行。我决定以科学之名，拍出一些无关紧要却深受人民喜爱的漂移照，是时候关掉所有ESP和牵引力系统了。直到此刻，我都没意识到720S上的这些系统有多么聪明，因为想必他们在背后一直在忙碌着。而一旦解除，你马上就能理解在一台如此轻的车上装载超过520kW的动力意味著什么了。 我從未牵着老虎的尾巴溜过，但我现在的情况大概就和这差不多了。神奇的是，我并不觉得很恐怖，总的来讲，那是完全的投入、令人惶恐的紧张，对生的确信以及并不发自内心的恐怖——只要你愿意聆听车的呼唤。我说这些不是为了彰显自己的英雄气概，而是因为一点：车做的每一个动作都伴着最纯粹的精准。每一个微小的方向盘扭动，底盘的运动、动力的请求都精确地反映着一个输入或回馈。传达出的信息很明确：一个错误，无论多小，你都要承担后果，很严重的后果，可能很痛苦，但一切都曾接受过智慧的大脑和双手的开发。所以，你需要做的就是充分地相信人车之间透明的交流。
但即便如此，当我在发卡弯中穿行时，我衬衣的后背已被汗水浸透，已经调到最大的空调却无济于事。于是我按下两侧车窗——这一开才让我领略了720S的真实声音。那是坚决的、工业化的、疯狂的V8声，在它之上还带着一层其他东西：那是幽灵般的叹息，像二战中美军的P51野马战机低空掠过——巨大涡轮增压器的气流声，以及每当油门抬起时那乌鸣般泄气阀的声音。在这样严密封闭的环境中把720S一路飙到8000rpm是一场终极癫狂。这股刺激感让我的脑海中再次浮现了B组拉力赛的画面。而其碳陶刹车一次又一次地将车在下山发卡弯前刹到近乎停止。这令我陶醉。然后，那台488 GTB骡车再次出现了！
在前往兰博基尼工厂的路上我没怎么开口说话，到了那里以后也是，事实上主要是因为我当时精神上已经彻底精疲力尽了。今天我不想再这样开车了，但我还是很欣慰我们有过这体验。现在是下午四点，距英国还有很长的路，很长很长。回家还要跋涉1600公里，座椅仍然在折磨着我的脊背，但我已经深爱上了720S。每一次停车加油，我都会围绕着车走，看不够他的各种细节，心潮澎湃，难以平息。他不像任何其他车，一眼就能认出是台迈凯伦一一对于一个新公司来说这是个不小的成就。和很多人一样，初次看到该车照片时我没法接受，但现在我完全可以接受了。
这720S是台什么车？法拉利品牌和车都蕴藏着巨大的精神力量，但那不是他唯一的特点。对我来说，720S独有的特点是精确性，但这并不是唯一的特点。如果迈凯伦从一开始就照着《意大利超跑制造大指南》学习的话，那就危险了，但我觉得他们并没有这么做。迈凯伦已经成为了法拉利最大的敌手，并且，我们期望这能迫使意大利人们继续拿出更好的作品。与此同时，不用怀疑迈凯伦如今已经在超跑之林有了一席之地，即便来到法拉利的后院。
他硬朗的意大利造型同其前任并无二致，哪怕他睁大眼睛，也会被黑色的墨镜挡住。一切都在一瞬间结束。那台凌乱的488 GTB骡车在完全没有征兆的情况下和我的720S在一个急弯中狭路相逢。那位法拉利试车手正坚定地走在赛车线上，下山，换句话说，他车身的一半都已经侵到我的车道上，不过他眼疾手快，手腕轻轻几度的转动让车扭进了一条更急的弧线，和迈凯伦的碳纤维车头避开了至关重要的几厘米。
我猜他脑中可能会短暂出现轻微的愠怒。他保持了风度，不过还是能察觉得出。我不责怪他那样激进的走线，也不责怪他身后的Portofino原型车在出弯时留下他们轮胎的痕迹。在这周日的早上，他的试车线路，他的领地上，法拉利的地盘，他当然不期待看到“敌队”，尤其是敌队中最新最强的队员。但我们就在这儿，在法拉利的主场示威，而且一直开到他们大门门口——这是沃金队在摩德纳的柏油路上泼（98号汽）油示威。
时间倒回到周六中午，罗马的一个奢华酒店。迈凯伦的活动结束了，Y100 MCL（试驾车的牌照号）的几位兄弟已经上了铰接货车，发回沃金。而这台车的命运则不尽相同，他等在摄氏30度以上的高温中，两边车门都向上打开好像一只稀有昆虫。他被包围在一群安静而矜持的骚动中，一位银发长者蹒跚走到车前，举起了他收在皮钱包里的iPhone。他身后映着一台鲜黄色的跃马。对战继续。
我们的计划其实很简单。同行的摄影师DeanSmith把他的派力肯设备箱和三脚架包没费吹灰之力就都妥善安置在了720S硕大的前舱里和座椅后方束带搁架上；而我则在对照着手机上的地图、我之前做的笔记和EVO编辑John Barker提供的一条有关路号的短信。我们的目标就是直奔经典的托斯卡纳Mille Miglia的领地，不仅仅是为了追溯那段法拉利辉煌的过去，还因为之前EVO年度车群测也在曾在该地选址，这里的路给John留下了很深的印象。很确定，在这里试车将会充满乐趣。
既然确定了目的地，我们现在要做的就是逃离罗马。到目前为止，如果说我只了解了720S的一个特点，那一定是他远超其他任何超跑的日常实用性。不仅仅是来自他扭矩丰富的涡轮增压发动机和顺滑流畅的双离合变速器的动力组合；更是迈凯伦精心打造的难以置信的视野让该车横扫同级一切的竞品。沃金出品的车近乎完美坐姿和宽阔的视野已经让我们太熟悉了，但在720S上，纤细的A柱和革命性的玻璃材质的C柱让整个座舱的视野做到了战斗机一样的环视360度无死角。在这里，这项特质十分有用，倒不是因为后方可能出现的米格战机随时把热感导弹对准720S的排气口，而是成串的菲亚特持续不断地在我们周围进行疯狂的跟跑甚至无规则的乱跑，有一台本地人开的奥迪A6甚至一度离迈凯伦的扩散器仅几毫米的距离。
好多从罗马出发向北的路的路面质量都差得令人绝望，但720S却能处之泰然，将避震进行液压连通控制的主动式底盘控制（PCC）从之前的MP4-12C时代就因其舒适的坐乘感受而颇受好评，到了720S，该技术的第二代更将这种感受进一步提升。新的算法用精确的柔韧度取代了拖拖拉拉、摇摇晃晃，给人一种敢于挑战任何路面的自信。不过，我一度担心我们后面的2400km不得不忍受车轮失去动平衡的尴尬，因为有一段路上我始终能感受到来自方向盘的持续跳动。不过幸好，这只是对一段上A1高速路之前的小路路面过差的反映。我之前一直把这种跳动看做“转向手感”。对直到今天都在坚持使用液压助力转向的迈凯伦表示我们崇高的敬意。
行至一个无名服务区，人吃马喂。人吃的是服务区餐厅的帕尼尼（他们意大利人是怎么做到在这种无聊的小地方还能做出这么好吃的饭？）和水矿泉（意大利语aqua minerale），马喂的是超级无铅汽油。我们继续北上，4L V8发动机一路保持平静安稳。在这样低的工况下，我们熟悉的迈凯伦主动式动态面板（ADP），呃——的不够主动的模式中，身后传来的声音只有一点金属的“umm”声，油门多踩一些，声音就升高到更大声的“UMMM”。那是一种生硬的、持续单调的、并不动听的噪音。基于此，我理解了为什么有很多人会说迈凯伦是缺乏“性格”的，或更准确地说，是缺乏“魅力”：该车在那些我们不可避免的无聊驾驶速度上总让人极不费力。而很多人对超跑的期待是即踩即有的声浪震撼。
我们的目标是一路沿A1开到Querce AI Pino，然后向西，应该可以行至Mille Miglia路线中在Radicofani和SanQuirico d’Orcia之间的一段，也就是整个一千英里比赛中经过中间点罗马后从Viterbo到Siena的那个赛段。
在这些路上，那些曾经的英雄如Eugenio Castelotti、Piero Taruffi曾在1955年的比赛中仅凭人力驾驶着疯狂的六缸121M赛车，意大利的骄阳下，他们的汗水中带着毅力，在泛着尘土和油污的环境里用尽其所能，让那四条接近崩溃的斜交胎保持在行车道路上。更难想象的是，当时一同参加这个五百台以上赛车的赛事的车中居然还有三轮Isetta泡泡车，居然也可以一直跟在队尾，完成整个比赛。这项赛事的进行消耗了这个国家一大部分国土和一大部分国民的热情。
年轻气盛的贵族少爷Castelotti开赛不久就退赛了。和他相比，更稳重老练的法拉利“作坊”车手的身份Taruffi成了Stirling Moss在1955年比赛时的主要竞争对手。但也是在这个赛段，Taruffi的车出现了机械故障，让梅赛德斯一奔驰SLR赛车中的MOSS和Jenks没了对手，取得了赛车历史上最伟大的胜利，恩佐法拉利本人自然承受了主场失利对他巨大的打击。
一时间，我迷失在对那场比赛的紧张和疯狂的畅想中。我将自己的注意力拉回到现实，眼前是一片壮美的风景——一行翠柏延伸至天边，直至一处庄严的山顶别墅。那随着斜阳逐渐延长的树影安静地躺在好似微波拂过的田野上，这景象无需修饰就能出现在任何一个高端超市的广告片中。而徜徉在这风景中的是陶瓷般白灰相间的迈凯伦之箭。他的箭头此时已被沿路屠杀的昆虫包裹了一层，但这并未放慢他前进的征途。穿过狭窄的山谷，越过遗失的麦田，挥别那些弃置在道边许久、渐渐腐烂的菲亞特们。 SP478（意大利省道478）是Mille Miglia线路的一段，也是720S苏醒的地方。试驾直到这里，我对该车深厚雄浑的动力储备仅仅浅尝辄止。现在，在轻薄的中控模式旋钮上把底盘和动力的模式都尝试拨到运动和赛道，迈凯伦开始将每根筋绷紧，释放自我。我也可以对此给出一些客观数据，因为我在这段公路驾驶和此刻写这篇文章之间曾在Millbrook测试场中在另一台720S上忐忑地亲眼目睹了以下数据：0-96km/h 2.9s完成，0-161 km/h 5.6s完成，0-290km/h居然也能在19.4s完成，其中加速到最后一个速度时车还没开出1.6km的距离。
这根本不是驾驶，这是一种精神和生理上的折磨；一个残忍的科学实验。该实验中一个柔软的、蓬松的、有机的物体——倒霉的我——被施加一个远超该物体设计承受上限的力。最大的挑战是搞清眼前一切发生的事。屡次，我都感觉自己的大脑皮层好像是一台尘封多年的Amstrad初代个人计算机，但此刻它应该强大如一台来自硅谷的巨型服务器。因此我总需要每隔几分钟后退几步，冷静一下，回想刚刚发生的事情。此刻在眼前的就是一台真正的720S，他从不在乎和任何一位陌生人敞开心扉。
这些路不仅看起来美，弯曲盘绕、百转千回，它们的路面很像英国的B级公路，中间路冠明显，纵向沿道路方向的起伏和井盖附近的凸起也别无二致。720S悬挂的出众在于，当你选择赛道模式，它不仅仅给你一台能在现代的、平顺的赛道上畅行的硬车，车变得更加机警、更加敏感，没错。但同时车仍可以配合其此刻行驶道路的特点，迈凯伦的底盘工程师意识到太硬会让车无法使用。有一瞬间的表现最能概括这个性格：有一段路经过一对S弯逐渐上山到一个顶，从远处看毫无险状，但之后便接了一个90度左弯。以当时720S上行的速度，这个顶其实成了一个滑雪场中的跳台，车一下子离开了地面。如果他还想继续进弯，那么必须及时着陆，而且要能保持车身姿态并强力入弯。令人吃惊的是，这一切他都做到了。
时近傍晚，我们到了San Quirico d’Orcia，努力在那些窄小的中世纪小胡同中向前蹭，两旁那一群群两眼圆睁的小朋友们骑着自行车似乎永远甩不掉。我们的拍摄直至太阳落山，然后收起全部设备，开到当晚在Sassuolo的酒店，距马拉内罗不远了，仅241km。这段旅程很快成了黑暗中难熬的跋涉，只有来到一处街边披萨店时才有了一些欢乐，我们在720S点亮氛围灯的发动机舱旁一牙一牙地狼吞虎咽。720S从一台癫狂的超级跑车到一台长距离巡航GT的变身完成得很顺利，但并不完美。GPS有所提升，但仍然很傻。自吸门的关合反复无常；座椅从我们一开始离开罗马以前就让我的腰部和右腿很疼，现在已经疼得不行了；虽然行李空间足够，但车舱内的储物空间少得可怜，让长途公路旅行的那些零零碎碎无处安放。坦白讲，车里并没有任何部件坏掉，但还是有种丢不掉的担忧，怕什么东西瞬间蹦出去。
夜渐渐深了，720S在北上的路上踽踽独行，掠过一个个长而明亮的隧道，穿过无尽的黑暗。天空中的点点星光透过其车顶大面积的玻璃顶板照进车内。远近光灯切换用的控制拨杆行程略长，但由其控制的干净笔直的冷光光柱照亮了前方的路，远远盖过了那一点小小的不足。风噪明显，但并不是因为漏风或后视镜，而是那种持续性的、类似飞机机壳周围的那种噪声，同时和其305/30ZR20的倍耐力轮胎的胎噪以及M840T发动机持续的低鸣夹杂在一起，时而还会穿插一些涡轮增压器的嘶嘶声，每当我们加速爬坡或超越一台卡车时。我当天很早就上了床，那时已经从我一天的开始过去了近24小时。我仍在诅咒着那可恶的座椅，但更深深地陶醉于车的速度和能量中。开心。
转天一早，我们在Maranello的Piazza Liberta（自由广场）的Maranello餐馆喝卡布奇诺、吃点心。这是个慵懒而明媚的周日早晨，我们来到了这座法拉利城。我们面前一台458和一台Testarossa驶过，在属于他们的地盘上巡游。时而，我们也能看到一些倒霉的老California开出那些个体法拉利专营租车行的停车院儿，车尾跟着或排水或蒸汽或油烟。这些车正在接受那些新员工的暖车，在冲洗干净以后，即将接受新一拨游客的虐待。
我不清楚我们在这里的接纳度怎样，但即便是周围充满了“主队”的旗帜和骄傲，也会看到众多向我们的迈凯伦投来的微笑和欢迎动作。这里的人热衷性能车，无论车头上挂着什么车标。
我们决定要出城开一条法拉利试车手采用的线路，正当我们加速进山时，路旁有一个咖啡厅看起来十分值得一停。直接把720S停在了门口，这其实就已经宣示着一场对话的开始，当然可能这场对话大半都由视觉沟通完成。我一下子认出了店主，就是上午见到的Testarossa的车主。他名叫Gigi，他的Rossa本是他死去的父亲的。很明显，他的第一台车被偷了，这台是1990年买的。店中墙上，一幅大的、装裱好的照片中，他的父亲Giancarlo先生，正在Fiorano赛道中和年轻的Piero Ferrari开怀大笑。呷着浓烈的espresso咖啡，同行摄影师Dean差点被这份浓烈击倒。我们边聊边指着那些法拉利和其他车。Gigi对本国对手兰博基尼嗤之以鼻，认为他的法拉利才是真正的好车，而不是属于全球商业环境下开发出的俗车或“明星”协会专用车；他温暖、有活力，正如这里的人民和天气。这里感觉太好了。
这段不长的法拉利测试路线的路面十分富有挑战性，这解释了为何现代法拉利是如此适合英国的原因。但我们想一路行至的路况Sant’AgataBolognese，或更具体些，Via Modena 12的兰博基尼工厂。时间还早，我们可以取道一段摄影景点路线，一段每次法拉利发布时都会去的路线。
这段路想必你已在纸间多次看到：那是一段看不到尽头的连续发卡弯，路上升得很陡，夜色很暗，车在树丛间穿行。我决定以科学之名，拍出一些无关紧要却深受人民喜爱的漂移照，是时候关掉所有ESP和牵引力系统了。直到此刻，我都没意识到720S上的这些系统有多么聪明，因为想必他们在背后一直在忙碌着。而一旦解除，你马上就能理解在一台如此轻的车上装载超过520kW的动力意味著什么了。 我從未牵着老虎的尾巴溜过，但我现在的情况大概就和这差不多了。神奇的是，我并不觉得很恐怖，总的来讲，那是完全的投入、令人惶恐的紧张，对生的确信以及并不发自内心的恐怖——只要你愿意聆听车的呼唤。我说这些不是为了彰显自己的英雄气概，而是因为一点：车做的每一个动作都伴着最纯粹的精准。每一个微小的方向盘扭动，底盘的运动、动力的请求都精确地反映着一个输入或回馈。传达出的信息很明确：一个错误，无论多小，你都要承担后果，很严重的后果，可能很痛苦，但一切都曾接受过智慧的大脑和双手的开发。所以，你需要做的就是充分地相信人车之间透明的交流。
但即便如此，当我在发卡弯中穿行时，我衬衣的后背已被汗水浸透，已经调到最大的空调却无济于事。于是我按下两侧车窗——这一开才让我领略了720S的真实声音。那是坚决的、工业化的、疯狂的V8声，在它之上还带着一层其他东西：那是幽灵般的叹息，像二战中美军的P51野马战机低空掠过——巨大涡轮增压器的气流声，以及每当油门抬起时那乌鸣般泄气阀的声音。在这样严密封闭的环境中把720S一路飙到8000rpm是一场终极癫狂。这股刺激感让我的脑海中再次浮现了B组拉力赛的画面。而其碳陶刹车一次又一次地将车在下山发卡弯前刹到近乎停止。这令我陶醉。然后，那台488 GTB骡车再次出现了！
在前往兰博基尼工厂的路上我没怎么开口说话，到了那里以后也是，事实上主要是因为我当时精神上已经彻底精疲力尽了。今天我不想再这样开车了，但我还是很欣慰我们有过这体验。现在是下午四点，距英国还有很长的路，很长很长。回家还要跋涉1600公里，座椅仍然在折磨着我的脊背，但我已经深爱上了720S。每一次停车加油，我都会围绕着车走，看不够他的各种细节，心潮澎湃，难以平息。他不像任何其他车，一眼就能认出是台迈凯伦一一对于一个新公司来说这是个不小的成就。和很多人一样，初次看到该车照片时我没法接受，但现在我完全可以接受了。
这720S是台什么车？法拉利品牌和车都蕴藏着巨大的精神力量，但那不是他唯一的特点。对我来说，720S独有的特点是精确性，但这并不是唯一的特点。如果迈凯伦从一开始就照着《意大利超跑制造大指南》学习的话，那就危险了，但我觉得他们并没有这么做。迈凯伦已经成为了法拉利最大的敌手，并且，我们期望这能迫使意大利人们继续拿出更好的作品。与此同时，不用怀疑迈凯伦如今已经在超跑之林有了一席之地，即便来到法拉利的后院。