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【摘 要】.本文阐述了研究微表处抗车辙性能的意义和必要性，通过对以往试验数据的统计整理，发现了单、双层微表处抗车辙性能的差异，分析解释了产生这种差异的原因，并且运用正交试验法对影响单、双层微表处抗车辙性能的因素进一步进行了试验研究，揭示了单、双层微表处抗车辙性能的规律，得出了填补车辙时微表处的型号必须与车辙深度相匹配的结论。.
【关键词】.微表处；抗车辙性能；正交试验法；宽度变形率；车辙变形率
Micro-surfacing of anti-rutting performance test
Liu Zi-qiang
(Pingdingshan Central Road and Bridge Construction Engineering Co., Ltd Pingdingshan Henan 467000).
【Abstract】.This paper describes a study of anti-rutting performance of micro-surfacing the significance and necessity of previous experimental data by the statistical order, found a single, double anti-rutting performance of micro-surfacing the differences, this analysis explains the reasons for the differences arising, and orthogonal to the impact of the use of single, double anti-rutting performance of micro-surfacing factors were studied further to reveal a single, double anti-rutting performance of micro-surfacing the law, obtained when the micro-surfacing rut filling rut depth model must match the conclusion..
【Key words】.Micro-surfacing;Anti-rutting performance;Orthogonal;Width of the deformation rate;Rutting deformation rate
1. 前言.
目前我国的公路和城市道路绝大部分是沥青路面，由于渠化行车作用导致车辙成为公路和城市道路的主要病害，再加上日益严重的超载超限车辆作用，使车辙逐渐加深（一般在填补时达到15～20mm），造成严重的安全隐患，通常是用双层MS-3型微表处（单层厚度10mm）填补。实践发现，双层微表处填补的车辙使用一段时间后又出现新的车辙。因此，对微表处的抗车辙性能进行研究十分必要。.
2. 实践试验数据的统计与分析.
为了研究微表处的抗车辙性能，对多年来负荷轮车辙试验取得的数据进行了整理，如表1所示。
3. 影响微表处抗车辙性能的因素.
利用正交试验法探究影响微表处抗车辙性能的规律。选择级配、温度和碾压次数三个因素（其它因素保持不变）作为试验对象，每个因素选定三个水平，选用L9（34）正交表安排试验方案，不考虑交互作用。因素水平表如表2所示，根据选定的因素和水平制定试验计划并进行试验和分析。
3.1 单层微表处。
单层微表处正交试验计划、结果及分析如表3所示。
由表3可知：（1）单层微表处在经过一定的碾压密实后，其厚度不再变化，并不因级配、温度和碾压次数的不同而改变，表明其抗车辙能力很强。（2）单层微表处宽度变形率随級配越细或温度越高或碾压次数越多而增加，在宽度增加的过程中，结构逐渐密实，构造深度逐渐增大，除最大粒径碎石以外的其它材料向四面扩展。但是稀浆混合料试件的宽度也不会无限的扩大，当其增大到一定程度时将保持稳定。对于单层微表处来讲，稀浆混合料试件的宽度变形率并不反映稀浆表处的抗车辙能力。
3.2 双层微表处
双层微表处正交试验计划、结果及分析如表4所示。
由表4可知：（1）级配、温度和碾压次数对双层微表处的抗车辙能力都有影响，其变形率随级配越细或温度增高或碾压次数增加而增.加，按影响程度分它们依次为温度、级配和碾压次数。（2）双层微表处的宽度变化率和车辙变化率的变化趋势是一致的。
3.3 单、双层微表处试验结果对比。
把单、双层微表处正交试验进行对比会发现有下列不同：（1）单层微表处的抗车辙能力比双层微表处好得多。单层微表处在经过一定的碾压稳定后不再产生车辙，而且不随级配、温度和碾压次数的变化而变化；而双层微表处车辙变化率在试验中是逐步增加的，并且随级配越细或温度增高或碾压次数增加而增加。（2）单层试件的宽度变化率不反映微表处的抗车辙能力，而双层试件的宽度变化率则反映双层微表处的抗车辙能力。
.图1 微表处受荷载作用变化示意图（实线箭头为作用力方向；虚线箭头为位移方向）
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4. 结语.
单层微表处的抗车辙性能很好，而双层微表处的抗车辙能力很差，当车辙较深时不能用双层或多层微表处进行填补，也就是说单层微表处的厚度和车辙深度要匹配。单层微表处的厚度是由最大集料粒径决定的，当车辙较深时应选用最大集料粒径略大于车辙深度的微表处进行填补，以避免车辙的重复出现。
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参考文献.
［1］ .中华人民共和国交通部.（JTG/TF40-02-2005）微表处和稀浆封层技术指南［S］.北京∶人民交通出版社，2005.
［2］ 虎增富，等.乳化沥青及稀浆封层技术［M］.北京∶人民交通出版社，2001.
［3］ 姜云焕，等.改性稀浆封层施工技术［M］.河北：石油工业出版社，2001.
［4］ 邰连河，张家平等.新型道路建筑材料［M］.北京∶化学工业出版社，2003.
［5］ 梁乃兴，韩森，屠书荣.现代路面与材料［M］.北京∶人民交通出版社，2003.
［6］ 彭波，李文瑛，危拥军.沥青混合料材料组成与特性［M］.北京∶人民交通出版社，2007.
［7］ 中华人民共和国行业标准. （JTJ 052-2000）公路工程沥青及沥青混合料试验规程 ［S］. 北京：人民交通出版社，2000.
［8］ 王海有.微表处特殊性能分析及其合理应用［J］. 公路交通科技（应用技术版），2011（2）：69～72
［文章编号］.1619-2737（2012）10-22-297.
［作者简介］. .刘自强（1966-），男，籍贯：河南方城人，学历：本科，职称：高级工程师，长期从事公路工程技术与管理工作。.
【关键词】.微表处；抗车辙性能；正交试验法；宽度变形率；车辙变形率
Micro-surfacing of anti-rutting performance test
Liu Zi-qiang
(Pingdingshan Central Road and Bridge Construction Engineering Co., Ltd Pingdingshan Henan 467000).
【Abstract】.This paper describes a study of anti-rutting performance of micro-surfacing the significance and necessity of previous experimental data by the statistical order, found a single, double anti-rutting performance of micro-surfacing the differences, this analysis explains the reasons for the differences arising, and orthogonal to the impact of the use of single, double anti-rutting performance of micro-surfacing factors were studied further to reveal a single, double anti-rutting performance of micro-surfacing the law, obtained when the micro-surfacing rut filling rut depth model must match the conclusion..
【Key words】.Micro-surfacing;Anti-rutting performance;Orthogonal;Width of the deformation rate;Rutting deformation rate
1. 前言.
目前我国的公路和城市道路绝大部分是沥青路面，由于渠化行车作用导致车辙成为公路和城市道路的主要病害，再加上日益严重的超载超限车辆作用，使车辙逐渐加深（一般在填补时达到15～20mm），造成严重的安全隐患，通常是用双层MS-3型微表处（单层厚度10mm）填补。实践发现，双层微表处填补的车辙使用一段时间后又出现新的车辙。因此，对微表处的抗车辙性能进行研究十分必要。.
2. 实践试验数据的统计与分析.
为了研究微表处的抗车辙性能，对多年来负荷轮车辙试验取得的数据进行了整理，如表1所示。
3. 影响微表处抗车辙性能的因素.
利用正交试验法探究影响微表处抗车辙性能的规律。选择级配、温度和碾压次数三个因素（其它因素保持不变）作为试验对象，每个因素选定三个水平，选用L9（34）正交表安排试验方案，不考虑交互作用。因素水平表如表2所示，根据选定的因素和水平制定试验计划并进行试验和分析。
3.1 单层微表处。
单层微表处正交试验计划、结果及分析如表3所示。
由表3可知：（1）单层微表处在经过一定的碾压密实后，其厚度不再变化，并不因级配、温度和碾压次数的不同而改变，表明其抗车辙能力很强。（2）单层微表处宽度变形率随級配越细或温度越高或碾压次数越多而增加，在宽度增加的过程中，结构逐渐密实，构造深度逐渐增大，除最大粒径碎石以外的其它材料向四面扩展。但是稀浆混合料试件的宽度也不会无限的扩大，当其增大到一定程度时将保持稳定。对于单层微表处来讲，稀浆混合料试件的宽度变形率并不反映稀浆表处的抗车辙能力。
3.2 双层微表处
双层微表处正交试验计划、结果及分析如表4所示。
由表4可知：（1）级配、温度和碾压次数对双层微表处的抗车辙能力都有影响，其变形率随级配越细或温度增高或碾压次数增加而增.加，按影响程度分它们依次为温度、级配和碾压次数。（2）双层微表处的宽度变化率和车辙变化率的变化趋势是一致的。
3.3 单、双层微表处试验结果对比。
把单、双层微表处正交试验进行对比会发现有下列不同：（1）单层微表处的抗车辙能力比双层微表处好得多。单层微表处在经过一定的碾压稳定后不再产生车辙，而且不随级配、温度和碾压次数的变化而变化；而双层微表处车辙变化率在试验中是逐步增加的，并且随级配越细或温度增高或碾压次数增加而增加。（2）单层试件的宽度变化率不反映微表处的抗车辙能力，而双层试件的宽度变化率则反映双层微表处的抗车辙能力。
.图1 微表处受荷载作用变化示意图（实线箭头为作用力方向；虚线箭头为位移方向）
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4. 结语.
单层微表处的抗车辙性能很好，而双层微表处的抗车辙能力很差，当车辙较深时不能用双层或多层微表处进行填补，也就是说单层微表处的厚度和车辙深度要匹配。单层微表处的厚度是由最大集料粒径决定的，当车辙较深时应选用最大集料粒径略大于车辙深度的微表处进行填补，以避免车辙的重复出现。
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参考文献.
［1］ .中华人民共和国交通部.（JTG/TF40-02-2005）微表处和稀浆封层技术指南［S］.北京∶人民交通出版社，2005.
［2］ 虎增富，等.乳化沥青及稀浆封层技术［M］.北京∶人民交通出版社，2001.
［3］ 姜云焕，等.改性稀浆封层施工技术［M］.河北：石油工业出版社，2001.
［4］ 邰连河，张家平等.新型道路建筑材料［M］.北京∶化学工业出版社，2003.
［5］ 梁乃兴，韩森，屠书荣.现代路面与材料［M］.北京∶人民交通出版社，2003.
［6］ 彭波，李文瑛，危拥军.沥青混合料材料组成与特性［M］.北京∶人民交通出版社，2007.
［7］ 中华人民共和国行业标准. （JTJ 052-2000）公路工程沥青及沥青混合料试验规程 ［S］. 北京：人民交通出版社，2000.
［8］ 王海有.微表处特殊性能分析及其合理应用［J］. 公路交通科技（应用技术版），2011（2）：69～72
［文章编号］.1619-2737（2012）10-22-297.
［作者简介］. .刘自强（1966-），男，籍贯：河南方城人，学历：本科，职称：高级工程师，长期从事公路工程技术与管理工作。.