最快的车轮

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  2001年底,中国正式加入WTO,其后10年,中国汽车市场年增速高达20%以上,成为全球第一大汽车生产国和销售市场。中国车开始立足市场并迎来一场真正的市场化较量。
  十年最大变化:汽车进入家庭
  2001年,摩托车厂老板李书福正在为一个轿车“准生证”而四处奔走。在这个时期,中国汽车工业已经具备了产业基础。在轿车领域,中外合资品牌桑塔纳、捷达、富康已经开始在中国生产,但自主轿车还未真正起步。
  李书福想成为在中国制造轿车的第一位民营企业家,他私自造好了这个“四个轮子加两个沙发”的家伙,并希望政府能给予自己整车生产资质。
  李书福说了一句后来广为流传的话:“如果失败,就请给我一次失败的机会吧!”
  2001年12月9日,李书福的轿车准生证上终于盖上了公章。被称为“汽车疯子”的李书福开始公开畅谈自己的梦想:造中国老百姓買得起的车,三五万元就能买的吉利车。
  李书福没有想到,七八年后,曾经的理想已成现实,低价却成为了中国汽车的桎梏。
  李书福获得轿车准生证的第三天,2001年12月11日,中国正式加入WTO。中国开始履行WTO成员对“降低关税”、“取消市场配额”等承诺。
  这是一个巨大的改变。
  2002年之前,中国汽车工业带着明显的计划经济的痕迹。为保护民族汽车工业,中国对于进口轿车征收100%甚至150%的高税收,而且要求合资车企的零配件必须进行一定比例的国产,而且对外资准入也有限制。
  加入WTO以后,中国市场真正与国际接轨,在入世的承诺中,中国唯一保留了合资车企中中资至少保持50%的底线。
  在吉利之后,比亚迪、力帆都拿到了轿车生产许可证,汽车市场正式对民营资本放开。
  根据入世承诺,到2006年,汽车进口关税降至25%。随着关税的下降,进口车丰田皇冠、福特、马自达的价格都大幅下降。
  2002年前,丰田的中档进口车的价格在30万元左右,如今凯美瑞18万元就能买到。而李书福早已实现了平民车的梦想,吉利车只需要四五万元就能买到,而市场上最便宜的奥拓车为2.8万元。
  “普通家庭发现自己能买车了”,中国汽车工业协会副会长、秘书长董扬告诉《中国经济周刊》,“这是这10年来中国汽车市场最明显的变化”。这预示着,中国这个世界最大的汽车消费市场开启,并且赢来了大发展的时代。
  十年最大荣耀:全球共享中国盛宴
  加入WTO之后,中国汽车市场一改上世纪90年代缓慢增长的态势。10年间,中国汽车产销量从200万辆增长到1800万辆,增长了8倍。
  中国汽车产销量的高速增长出现在2002年,增速猛增至39.8%。即使2008年遭遇国际金融危机,中国汽车的增速也保持在6.7%,并在2009年、2010年重回30%以上的快车道。
  “这是中国汽车业的黄金十年,年均增长在20%以上,中国车企完成了做大的过程。”中国社科院工业经济研究所、工业研究室主任赵英感叹道。2009年,中国汽车市场的销量达到1380万辆,成为世界最大的汽车消费市场。2010年,中国汽车的产量超过1800万辆,成为世界第一汽车制造大国。
  2006年11月17日,时任福特中国CEO程美玮宣布在中国设立研发中心。随后,大众、本田、长安福特马自达、戴姆勒纷纷将研发中心放在了中国。
  这意味着,中国市场的产品不仅与市场同步,在研发、制造上也成为世界汽车工业体系中的重要组成部分。赵英认为,这给中国带来了汽车研发的人才,技术外溢也必将影响中国汽车的研发技术水平。
  2009年,奔驰在中国交付了6.85万辆汽车,同比增长77%,创下奔驰在中国最好的成绩。随后三四年,以奔驰、宝马、奥迪为代表的豪车在中国高速增长,中国车市的强大消费力吸引了全世界的目光。
  2011年,在乘用车领域,合资品牌车的销量达到836万辆,占据中国近60%的市场。
  由于合资品牌车品牌附加值高,价格位于中高档,因而其利润率是自主品牌车所不能比的。这些年,中国几大汽车集团几乎都是依靠合资车的利润补贴或扶持自主品牌。
  2010年,中国自主品牌汽车在市场上达到10年来的最高水平,自主品牌乘用车销量占乘用车销售总量的40%以上,而轿车份额达到30%以上。
  在高速增长的中国市场,中国车企迅速成长。2009年,上汽销量超过200万辆,这是我国第一家产销规模超过200万辆的车企。2010年底,一汽、东风、长安产销量纷纷超过200万辆。
  10年中,民营车企从无到有。自2005年以后,在汽车销量排行榜中,出现了比亚迪、吉利、长城的身影。2011年,这3家销售量分别为45万、43万、49万辆,初具规模和竞争力。
  赵英说,如今,中国自主品牌汽车正在经历从量到质的转变,“十二五”期间能否成功实现发展方式转变、实现产业的升级,成为中国汽车工业“十二五”时期保持较高速度稳定发展的关键。
  十年最大成就:中国车站稳脚跟
  2009年,为缓解国际金融危机对我国汽车业的冲击,《汽车工业调整与振兴规划(2009—2011)》出台。这是一个为时三年的阶段性政策,其中鼓励小排量汽车等政策加速了自主品牌车的发展。
  2009年,长安微车销量达到70万辆,而上汽通用五菱的销量为98万辆。这一年年底,长安重组了哈飞、昌河,2010年,长安微车队伍加入了重组进来的微卡、微客,销量达到115万辆,而上汽通用五菱的销量是123万辆。2010年,长安集团的微车已经占据了中国40%的市场,长安集团也成为了振兴中国民族汽车品牌最具潜力的汽车集团。
  经过了10年的市场探索,在A级车领域,中国企业已初步具备自主开发能力。2009年,一汽集团的夏利N5及奔腾车开始使用自主研发的发动机。一汽集团的研发人员曾告诉记者,中国车企最大的变化是可以自己研究、开发汽车产品了。   2010年前后,一汽集团已经形成自主研发的团队和机构,从逆向研发转向正向研发。在2012年4月底北京车展前夕的红旗品牌战略发布会上,一汽集团公司董事长徐建一透露,“十二五”期间,一汽集团将再投入105亿元用于新产品研发。
  “正向研发是中国车企自主开发能力的重要体现。”董扬说,曾经,中国企业拆开别人的发动机进行模仿,即使别人是错的也会跟着错;如今,正向的、主动的技术研发已经成为中国车企的主流。
  在自主开发的产品中,吉利的“新三样”——全球鹰、帝豪、远景最为引人注目。新三样完成了旧产品的技术升级,在汽车设计、制造工艺、核心零部件配置上开始与国内先进汽车厂商接轨。
  而借助自主创新能力和品质的追求,长城汽车不仅在中国皮卡市场保持了绝对市场,其SUV也稳扎稳打,在全国销量位居前列,成为中国自主品牌的一面旗帜。
  在中高端车领域,自主品牌成为了一支新銳队伍。2010年12月20日,广汽传祺以中高端品牌的形象上市,这是中国人用世界人才、技术、资源打造的一款中高端车,它标志着中国车企开始全面进军中高端市场。此时,一汽奔腾、上汽荣威已经自主开发了多款中高端车型,上汽集团投入52亿元的研发费用打造中高端公务车品牌红旗轿车,北汽收购萨博技术平台开始了筹备“北京牌”轿车。
  这一年,李书福率领吉利集团奔赴瑞典,成功收购沃尔沃。中国车企在海外并购上迈出了成功一步,并在2011年实现了沃尔沃的扭亏。
  十年最大挑战:自主品牌进入压力期
  2011年,中国经济增速放缓。以2011年12月24日的北京限购政策为节点,中国车市开始进入微增长。
  据中国汽车工业协会统计,2011年,我国累计生产汽车1841.89万辆,同比增长0.8%,销售汽车1850.51万辆,同比增长2.5%。而2010年,中国汽车产销量的增速分别为32.44%和32.37%。
  在车市遇冷中,自主品牌汽车都面临着严峻考验。2011年,中国自主品牌乘用车呈现负增长,份额持续下降。2011年以及2012年第一季度,中国自主品牌的市场份额已经连续15个月走低。2011年,中国自主品牌的市场占有率为42.23%,同比下降3.37个百分点,自主品牌轿车市场从30.9%下滑到29.1%。
  在自主品牌汽车开始步步为营时,合资自主车兴起。2012年4月,东风日产的合资自主品牌启辰D50上市,上市后两个月的销量就过万辆,成为市场上新车销量最大的车型。在启辰背后,出现了一支性价比与自主品牌抗衡的合资自主品牌队伍,广州本田的理念、上海通用五菱的宝骏等纷纷上马。
  至此,中国汽车市场已经进入了充分竞争的时代,自主品牌在中高低端市场与国际品牌短兵相接。
  汽车专家贾新光坦言:中国汽车自主开发能力不强,核心技术在外,品牌较为弱势。而在过去10年的增长中,中国汽车工业协会副会长、秘书长董扬直言,中国车在自主开发上实力还不够,不能和外资品牌抗衡。2010年,在所有的自主品牌汽车中,只有稳扎稳打的长城和创新力突出的吉利交出了令人满意的成绩单。
  为了弥补国内市场,中国自主车企开始在海外发力,并实现了高速增长。2011年,我国汽车整车累计出口81.43万辆,同比增长49.5%,比上年同期增加26.94万辆,创历史新高。至此,进军海外成为了中国车企发展的战略选择。
  10年,中国成为了汽车大国,但远远不是汽车强国。黄金十年的最后两年,中国车市进入冷静的低速增长期,自主品牌面临前所未有的市场压力。未来10年,自主品牌车的份额会不会持续下降,能否立足于世界汽车之林?
  中国汽车业发展,不能只是“部门立法”
  ——专访中国汽车工业协会副会长、秘书长董扬
  《中国经济周刊》:过去10年,您认为中国汽车工业的发展还留有哪些遗憾?
  董扬:一方面,汽车管理的上层建筑不能适应经济基础。
  目前,我国在汽车管理上还比较落后,汽车产业没有建立法律体系,还没有出台《车辆法》。而且,汽车存在多头管理,十几个部委都在管汽车,各部委还不协调。
  目前,政府各部门管理的不一致、不协调的问题突出。城市限购就是一个例子,这是地方政府在解决城市交通拥堵问题上的简单操作,这反映出政府部门缺乏精细的管理,制定政策往往以见效快为标准,而不考虑政策带来的副作用。
  以汽车发展项目为例,地方政府重视招商引资,轻视扩大市场。因为,招商引资可以带来地方的财政收入,而扩大消费对于税收的拉动作用小,所以,广州市就制定了这样的政策,一方面大力上马汽车制造项目,另一方面执行汽车限购。这是体制问题,产业要发展,经济体制改革还要继续。
  另一方面,自主开发还不够。近10年来,中国汽车市场发展这么快,但我们在抓住发展机遇、迅速提高技术水平上显然做得很不够。这不能单单指责企业,这是全社会的问题。政府主管部门对企业自主开发能力也没有特殊的规定。
  一个典型的例子,目前,我国汽车研发经费占销售收入的比例不到2%,这个数字明显低于世界其他国家3%~5%的水平。其实,国家可作出实质性的规定,大国企不能再将单独保值增值作为业绩考核,而应该把自主研发能力列入考核目标。
  《中国经济周刊》:从战略发展的角度,中国汽车工业的发展是否需要顶层设计?
  董扬:汽车产业发展的国家战略,需要顶层设计。中国汽车发展到这一步,国家不能再任意其发展,而且汽车业本身也无法孤立发展。随着汽车产品的使用,汽车产业对能源的消耗、资源的消耗、环境的影响已经日益明显,对社会形态的影响到了不可忽视的程度,因此,汽车业必须与整个国家一起发展,需要顶层设计。
  这些年,虽然我国也出台了《汽车工业产业发展政策》、《汽车产业调整与振兴规划》等,这些政策结合当时的问题提出了新思路,但是还达不到顶层设计的作用。这只是“部门立法”,国家各部门收税的只管收税,管资产增值的就只管资产增值,在如何形成合力、提高汽车企业的核心竞争力没有达成一致。
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