伊朗当地时间2010年1月9日晚，伊朗航空公司一架波音727客机在边境坠毁。目前已有77人死于空难，28人受伤接受抢救。这是该国自2000年来第五起严重的空难事故。单就罹难人数而言，过去10年里单次遇难人数百人以上的就已经有3次，最严重一次军机坠毁事故中竟有302名官兵死难。伊朗航空之殇究竟所谓何来？惨痛的损失把伊朗困顿的发展现状展示于世界面前。
　　空难发生不久，伊朗就把矛头直指由美国主导、欧洲和日本积极参与的国际制裁。伊朗运输部官员指出，除了恶劣的天气状况外，伊朗航空业飞行工具的普遍老化和维修难都是空难频繁上演的重要原因。制裁悲剧论一时成为国内外舆论的主流。
　　毫无疑问，长期的国际制裁确实给伊朗航空业的可持续发展造成了巨大的困难。1979年伊斯兰革命发生后，美伊两国关系迅速恶化，在那一时代背景下，美国撕毁了美伊飞机的交付合同，终止了对伊朗航空管理、维修等方面的技术支持和人员培训，伊朗以美制飞机为主的航线运营遭遇了巨大困难。但是，这种真正意义的航空制裁并没有维持太长时间。伊朗通过引进前苏联的替代机型和利用第三方进口飞机零部件等方式，迅速恢复了航空业的正常运行。
　　在伊朗核开发引发国际制裁后，无论是4轮联合国制裁还是美国和欧盟追加的单方面制裁，都没有把伊朗民用航空业列为直接的制裁对象。联合国的制裁措施仅包括与伊朗核开发直接相关的企业、组织和个人，而不牵涉非军事领域。在整个制裁决议中，唯一牵涉在内的民用航空企业，也是因为该公司可能在财务上与伊朗革命卫队或核计划有牵连。2010年8月伊朗运输部宣布准备进口13架波音飞机和6架空客飞机，以替代老旧不堪使用的俄制图—154客机，也说明了伊朗民用航空的进口通道没有完全堵塞。
　　事实上，即便是在美国和西方世界制裁最严厉的核领域，伊朗在铀浓缩等核开发关键领域依然大踏步前进着。在非军事的民用航空领域，美国又能给伊朗带来什么样的密不透风的封锁呢？
　　比较最近两次空难，无论是此次失事的波音727客机还是2009年7月失事的图-154客机，在设计上都属于上世纪50年代研发的古董机型，且都是机龄超40年的超期使用飞机，伊朗当初买来时已经是二手货了。这样的飞机连零部件都因生产国停产无从获得，如果维修保障再出现纰漏，失事几率自然大幅增加，但就是这样的飞机，占到伊朗航空公司所有飞机总量的2/3。
　　如此多的飞机不堪使用，飞机从订货到交付使用，培育合格的飞行、维护和管理人员又需要极长的周期。所以，伊朗航空业短期内如果要通过增加新机采购实现飞行安全是不现实的。伊朗航空业目前最切实可行的选择是提高管理水平。伊斯兰革命后美国对伊朗航空制裁从长期看，最大的消极影响是它造成了伊朗航空管理文化等软实力的短板。
　　上世纪70年代恰恰处于全球民用航空的大发展阶段，从管理经验的积累、队伍的建设到航空文化的形成，民用航空的基本概念和范式都是在这一时期摸索成型的。伊朗恰恰在这一时期与世界航空业发展的主流脱离，所以在面对民用航空日益复杂和规模膨胀的形势后，缺乏统筹管理和系统控制的足够实力，也缺乏消化吸收和自主创新的可持续发展能力。
　　管理问题固然已经成为困扰伊朗航空业的顽疾，伊朗航空工业发展的资金分配问题也是伊朗飞机更新迟缓的一个重要原因。由于长期要面对美国及西方世界的外部压力，引进工作面临各种隐性和显性的困难，伊朗极其强调进口替代在民用航空事业发展中的作用。目前，据称可能使用了乌克兰技术的伊朗-140型民用飞机的研发工作已经接近尾声，在多个场合被政府高官提及。但是，伊朗必须考虑到，受制于技术积累和制造业基础的瓶颈，伊朗要实现本国飞机的批量化使用，所要承担的成本可能是天价的。在老飞机大规模退役和新飞机的投入中，伊朗的财力很难实现二者兼顾。伊朗-140目前的热炒，是否会继续延缓飞机换新计划？这是伊朗必须考虑的问题。
　　伊朗的空难可能是个案，但从长期看又极可能是普遍的。在民用航空迅猛发展的今天，所有新兴国家都会至少面临伊朗两难中的一个。飞机买来了，后期服务能否跟得上？买别人飞机很贵，但自己造的能否量产化？航空制造业就像现代制造业的刀锋，所有需要者要想占据一席之地，都不能低估可能付出的代价。