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郭鸿生：西北工业大学飞机系硕士。历任航空工业部经济与技术研究所工程师，海南航空总工程师（创办时期），参与了MPC-75支线飞机预研工作;北京中凯航空咨询服务有限公司董事长，任北京华凯投资管理公司董事长至今。
北京华凯投资管理有限公司，专注于航空领域的投资和发展。投资的航空项目有：山东太古（1999年）、西航地面设备（2006年）、西安超码科技（2009年）、北京山太公务机（2013年）、西安三翼航空科技有限公司（2016年）和山东飞奥航空发动机有限公司（2016年）。公司先后作为海外二十余家航空企业的代理，已经有超过20年行业经验。
近年来国家大力提倡发展通用航空，从宏观层面来讲，在发展大方向上是正确的，但是从推动通航产业发展具体政策的制定上，还存在诸多需要解决的问题。我个人认为，在该层面需要政府相关部门真正发挥良性的引导作用。
有效科学地推动低空开放的体系建设，需要在管理和法律层面积极有效极协调各个部门。通航事件国家需要成立一個协调和统筹部门进行管理，制定时间表和规章，有具体的实施措施。总之，低空开放不是一句口号，需要在顶层架构和管理体系上完善，才能有序地开放。
中美通航市场的不同
国内有些专家习惯将中国和美国通用航空数据对比，得出中国通航发展空间很大的结论。我倒觉得二者不能简单相比。
我国通航机场网络还没形成，但高铁、高速公路发展速度快，形成了覆盖全国的网络，国内旅客运输呈现高铁、民航、高速公路综合运输的特点。
美国是一个“车轮上的国家”，铁路建设近几十年处于停滞状态，远距离出行主要靠航空，因此航空网络和体系发展非常完善，航空运输形成了干线、支线和通用航空网络，如同人的动脉、静脉、末梢、毛细血管一样流动得非常好。
个人认为中国未来通航在运输体系中的运输功能会弱化，很难实现所谓“爆发式”的增长，这是由国内通航市场需求的深层次原因造成的。
通航发展遇到的瓶颈
地方政府如何发展通航？民营企业如何进入通航产业？目前的现状是地方政府和民营企业进入的比较盲目。他们只是认为这是一个很大的市场，并没有对行业进行深入研究，进入之后才发现这个市场不像想象中美好。主要体现在以下几方面：
没有明确和规模化的市场。除了通航作业有比较明确的市场，通航运输确实没有明确和规模化的市场。对于企业而言，盈利模式不清晰，往往是有需求没市场，比如在新疆、内蒙古边远地区，交通不发达，人口不密集，通航确实能满足人们出行的需求，但经济比较落后，运输成本高，票价上很难实现盈利。其次，有需求的地方空域等资源有限。我国东部经济发达地区有通航出行需求，但东部通航机场比较少，没有形成网络，机场及空域资源有限，基本被民航运输占用。现在的空管技术完全可以达到更多的分层，但改革速度很慢，没有开放更多的资源给通航。所以，目前这种状态，如果没有国家层面的推动是很难改变的。
通航产业园发展同质化。截止2016年，国内建成了一百多个航空产业园，但产业园发展遇到各种问题，比如盲目引入欧美目前已经淘汰的航空制造业项目等。如何推动航空产业园的发展？政府主管部门及民航总局在政策制定上还需更加细化，更加面向终端，应对可能和已经出现的一些乱象。
进入通航产业链的关键
民营企业进入通航产业最根本的还是要靠市场经济手段，一个行业真正要发展，不能只靠国有企业，民营企业必须参与进来。波音、GE、格鲁门、联合技术等，世界上航空业很多大公司都是民营企业。国内的通航产业，包括整个航空产业，都适合民营企业进入。
转型升级：现在很多传统企业都在谈转型，尤其是一些中型企业。要转型进入某一个行业，首先要对这个行业有深入研究，看自己是否具备进入的条件。航空产业的制造链很长，从高端的新材料、新技术到精密制造，包括最简单的座椅都可以给飞机做配套。比如，原来做摩托车发动机的民营企业转型做无人机或通航发动机，这就结合了自身的特点，深入了解摩托车发动机和通航飞机发动机之间的异同，然后去做转型。这种转型的路径相对比较容易。
航空产业是非常庞大的一个产业，与很多传统行业有关联，也有许多探索开发和民航相关产业的成功案列。以前做海上钻井的平台，现在改做楼顶的直升机起降平台;做汽车座椅的企业，发展成航空座椅;做汽车轮胎的企业，发展航空轮胎。对于这些企业，首先要考虑如何选择材料和设计以达到民航标准，然后取得相应证件即可。企业转型，取得行业认证是一个难关，也是一个关键点。
产业链发展：目前很多民营企业盲目引进飞机制造和组装，花巨资把国外破产企业和淘汰机型引进来，但实际上，飞机制造和组装的利润在整个产业链中是较低的。所以，如何正确引导航空产业的良性发展非常重要，地方政府及国家主管部门一定要把这方面工作做好，通过规划，正确引导民营企业了解、进入通用航空产业，实现民营制造业的转型升级。
通航消费大众化：通航产业只有发展为大众消费品时，才能成为大力发展的行业。基于我国旅游资源丰富，入口众多的优势，通航在空中游览、飞行体验、娱乐飞行、航空科普等方面拥有广阔的市场前景。
北京华凯投资管理有限公司，专注于航空领域的投资和发展。投资的航空项目有：山东太古（1999年）、西航地面设备（2006年）、西安超码科技（2009年）、北京山太公务机（2013年）、西安三翼航空科技有限公司（2016年）和山东飞奥航空发动机有限公司（2016年）。公司先后作为海外二十余家航空企业的代理，已经有超过20年行业经验。
近年来国家大力提倡发展通用航空，从宏观层面来讲，在发展大方向上是正确的，但是从推动通航产业发展具体政策的制定上，还存在诸多需要解决的问题。我个人认为，在该层面需要政府相关部门真正发挥良性的引导作用。
有效科学地推动低空开放的体系建设，需要在管理和法律层面积极有效极协调各个部门。通航事件国家需要成立一個协调和统筹部门进行管理，制定时间表和规章，有具体的实施措施。总之，低空开放不是一句口号，需要在顶层架构和管理体系上完善，才能有序地开放。
中美通航市场的不同
国内有些专家习惯将中国和美国通用航空数据对比，得出中国通航发展空间很大的结论。我倒觉得二者不能简单相比。
我国通航机场网络还没形成，但高铁、高速公路发展速度快，形成了覆盖全国的网络，国内旅客运输呈现高铁、民航、高速公路综合运输的特点。
美国是一个“车轮上的国家”，铁路建设近几十年处于停滞状态，远距离出行主要靠航空，因此航空网络和体系发展非常完善，航空运输形成了干线、支线和通用航空网络，如同人的动脉、静脉、末梢、毛细血管一样流动得非常好。
个人认为中国未来通航在运输体系中的运输功能会弱化，很难实现所谓“爆发式”的增长，这是由国内通航市场需求的深层次原因造成的。
通航发展遇到的瓶颈
地方政府如何发展通航？民营企业如何进入通航产业？目前的现状是地方政府和民营企业进入的比较盲目。他们只是认为这是一个很大的市场，并没有对行业进行深入研究，进入之后才发现这个市场不像想象中美好。主要体现在以下几方面：
没有明确和规模化的市场。除了通航作业有比较明确的市场，通航运输确实没有明确和规模化的市场。对于企业而言，盈利模式不清晰，往往是有需求没市场，比如在新疆、内蒙古边远地区，交通不发达，人口不密集，通航确实能满足人们出行的需求，但经济比较落后，运输成本高，票价上很难实现盈利。其次，有需求的地方空域等资源有限。我国东部经济发达地区有通航出行需求，但东部通航机场比较少，没有形成网络，机场及空域资源有限，基本被民航运输占用。现在的空管技术完全可以达到更多的分层，但改革速度很慢，没有开放更多的资源给通航。所以，目前这种状态，如果没有国家层面的推动是很难改变的。
通航产业园发展同质化。截止2016年，国内建成了一百多个航空产业园，但产业园发展遇到各种问题，比如盲目引入欧美目前已经淘汰的航空制造业项目等。如何推动航空产业园的发展？政府主管部门及民航总局在政策制定上还需更加细化，更加面向终端，应对可能和已经出现的一些乱象。
进入通航产业链的关键
民营企业进入通航产业最根本的还是要靠市场经济手段，一个行业真正要发展，不能只靠国有企业，民营企业必须参与进来。波音、GE、格鲁门、联合技术等，世界上航空业很多大公司都是民营企业。国内的通航产业，包括整个航空产业，都适合民营企业进入。
转型升级：现在很多传统企业都在谈转型，尤其是一些中型企业。要转型进入某一个行业，首先要对这个行业有深入研究，看自己是否具备进入的条件。航空产业的制造链很长，从高端的新材料、新技术到精密制造，包括最简单的座椅都可以给飞机做配套。比如，原来做摩托车发动机的民营企业转型做无人机或通航发动机，这就结合了自身的特点，深入了解摩托车发动机和通航飞机发动机之间的异同，然后去做转型。这种转型的路径相对比较容易。
航空产业是非常庞大的一个产业，与很多传统行业有关联，也有许多探索开发和民航相关产业的成功案列。以前做海上钻井的平台，现在改做楼顶的直升机起降平台;做汽车座椅的企业，发展成航空座椅;做汽车轮胎的企业，发展航空轮胎。对于这些企业，首先要考虑如何选择材料和设计以达到民航标准，然后取得相应证件即可。企业转型，取得行业认证是一个难关，也是一个关键点。
产业链发展：目前很多民营企业盲目引进飞机制造和组装，花巨资把国外破产企业和淘汰机型引进来，但实际上，飞机制造和组装的利润在整个产业链中是较低的。所以，如何正确引导航空产业的良性发展非常重要，地方政府及国家主管部门一定要把这方面工作做好，通过规划，正确引导民营企业了解、进入通用航空产业，实现民营制造业的转型升级。
通航消费大众化：通航产业只有发展为大众消费品时，才能成为大力发展的行业。基于我国旅游资源丰富，入口众多的优势，通航在空中游览、飞行体验、娱乐飞行、航空科普等方面拥有广阔的市场前景。