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1 “跃进”轮沉没事故
“跃进”轮是新中国在经济最困难时期由大连船厂建造的第一艘万吨级远洋货船。
“跃进”轮船长169.9 m，船宽21.8 m，吃水9.72 m，满载排水量22 170 t，载质量15 930 t；主机为内燃机，机舱内设备主要来自前苏联，驾驶台安装有陀螺罗经、雷达、航迹自绘仪、水压计程仪和测深仪等先进航海仪器。
1962年12月，大连船厂将“跃进”轮交至原交通部远洋局。1963年3月，原交通部提出开辟中日航线并决定由“跃进”轮担任首航日本的任务。
1963年4月下旬，“跃进”轮靠泊上海港高阳路码头装载414 t砩石等件杂货。4月24日，“跃进”轮离开上海港高阳路码头开航去青岛港续装货物。“跃进”轮在青岛港装载玉米等件杂货共计 t，艏吃水 9.55 m，艉吃水9.65 m。4月30日下午，“跃进”轮驶至朝连岛附近水域，转向南下，航向为148€啊？
5月1日下午13：45，推算船位31€？2 N，处（距济州岛南80 n mile），“跃进”轮左舷发生强烈撞击，船舶开始左倾，后经检查发现船体左舷大量进水，左倾加重，因货舱、机舱污水泵及通用泵等阀门打不开，无法启动 t/h的排水能力，船首开始下沉，海水涌上主甲板。此时，“跃进”轮发出“SOS”求救明码电报，同时，船长发出弃船命令。5月1日下午17：15，“跃进”轮完全沉没于海中。
2 事故原因调查
为查明“跃进”轮沉没的事故原因，中央决定立即组织调查组开展调查工作。
1963年5月22日下午，调查组经测位发现，“跃进”轮沉没位置位于苏岩方位148€埃嗬胨昭医？.2 n mile处（32€？6 N，125€？1 E）。经过72人次42小时下潜作业，调查组基本摸清苏岩礁与“跃进”轮船体擦碰及受损情况：在苏岩礁西南角一块长达3.5 m、宽不足1 m的平坦礁顶（水深约达9 m）上有船舶触撞明显痕迹，在礁石周围有许多散落的礁石碎块；“跃进”轮船体破损计有破洞3处、凹陷5处，涉及货舱和机舱左舷船体，左舭龙骨折裂1处。
由此所证，“跃进”轮确为触苏岩礁后沉没。
3 事故教训
3.1 航海技术方面
船舶选择航线离苏岩等海礁太近，且未及时准确校核陀螺罗经差、磁罗经差。原交班船长在试航长达一年多时间内，已测得陀螺罗经向左偏差2€埃だ氪币蛐麓の吹饺危饰聪蚱涞泵娼唤印？
在导航仪器缺乏精度的情况下，船舶转向点设置不合理。当时较为先进的无线电测向仪有效测距仅有100，而“跃进”轮的转向点（长江口转向东北）距最近的无线电测向定位发射台有180 ～ 200， 转向点设置应在陆标、无线电或雷达定位的有效测试范围内，距佘山15～16为妥。在天气能见度差或云层厚不便于天文定位的情况下，要用陆标、无线电或雷达定位测出转向前准确船位后再转向，以确保船舶航行安全。
值班驾驶员在船舶驶近苏岩礁时未保持认真、正规瞭望，因忽视适淹礁水面浪花异常情况而未及时采取避险措施。
作为首航日本的船舶，船长未召集驾驶、轮机人员开航前会提出有关本次航行的安全工作要点、航线特点及注意事项。驾驶员在对新辟航线毫无所知的情况下贸然开航，犯了航行安全大忌。
新船员过多，绝大多数船员第一次接触由前苏联进口的机舱设备，且不懂俄文，导致在货舱和机舱相继进水后，不能正确使用船舶排水设备，错失了抢险的最佳手段和时机。
3.2 组织领导方面
船舶开航前，全船59名船员中仅有1名船员为原船船员，其余均为新船员。新船员没有按规定认真交接班，对从前苏联进口的航海仪器和主、辅机甚至泵浦和阀门操作均不熟悉。开航前，原船长抵青岛港后即被调离，新船长到达时已有2天时间船舶无船长指挥。新船长对船舶罗经和计程仪误差心中无数，且到船后2天即仓促开航，为事故发生埋下重大隐患。
在船舶抵青岛港长达6天的时间内，船舶领导未能及时落实航运和航海等各项安全工作，未督促船员熟悉新设备、新仪器和新机械以及进行操练。
部分指挥员在负责航线设计审核时未能做到仔细到位，仅考虑离济州岛远一点，而未考虑天气水文因素、转向点定位困难等情况，也未考虑与苏岩礁应保持足够的安全距离。并且，该航线方案未上报上级部门进一步审定，失去了安全航线设计的最后一次审查机会。
在船舶试航期间，有关领导部门未严格要求船舶驾、机、事3个部门制定相应的安全开航有关规章，以及各项新仪器和设备的相关操作规则，也未要求船长和轮机长做好操作演练和应急部署演练。
3.3 应急处置方面
船长未认真考虑应急避险措施，也未在开航后及时进行应急演习（救生和消防演习）。在船舶触礁后，船长未及时派人到货舱和机舱调查进水部位和状态，也未采取堵漏等相关措施，仅凭主甲板上浪的表面现象，在船舶触礁后仅13分钟即仓促发布“SOS”信号和弃船命令，放艇离船，失去近3.5小时的最佳抢险时间。
在船舶很长时间未沉没的情况下，船长错误派遣缺乏航海经验的船员上船勘察，而船员又未上船认真勘察情况，仅草草绕船观察后即返回，从而加深了对 “跃进”轮触礁的错误判断。
此外，“跃进”轮触礁沉没事故还存在船舶应急通信联络、保险和理赔、政治思想工作不到位、越位、缺位等问题。
4 事故对当代航运人的启示
（1）应以科学发展观指导我国“四化”建设，指导航运人为“铺设海上铁路”的中国梦去奋斗。所谓科学发展观就是尊重事实、尊重科学、实事求是，不能仅凭个人所见所闻作为调查研究结论，一切要从事故复原中找到真凭实据。按照“一切结论都在调查研究之后”的逻辑思维法则，才能找出事故发生的原委。
（2）要把我国从航运大国发展为航运强国，航运软实力建设显得更为重要，而其中航运安全文化又是航运软实力建设的“重头戏”。要认真吸取“跃进”轮沉没事件教训，树立“安全第一”的理念，横向到边、纵向到底，将安全理念渗透到船舶每个部门、每个人和每个角落。船长和航运企业领导要把船舶安全当作第一要务，建立船舶和航运企业安全质量目标管理系统，真正实现货物运输“安全、优质、经济、及时”。 （3）应认真建立和改进安全管理机制，注重对安全隐患每个细节的排除，培训职工和船员树立“安全无小事”“船舶安全不是船长一个人的事，船上任何一个人的疏忽都会酿成船毁人亡惨痛事故”的正确安全观。
（4）政府主管部门在制定有关航行安全的“十不开航”“五不拖航”“十二条安全航行注意事项”等规则后，应采取新的措施，积极引进国际上先进的航海技术和设备，如导航、通信等方面；通过引进、吸收和融会，创新路子，建立我国自己的导航安全体系，如卫星定位级北斗系列卫星发射系统，突破美国GPS一统天下的局面，在保障我国民用和军用航行安全的同时拓展大地测绘市场。这对我国创建海运强国具有现实指导意义。
（5）20世纪末，我国除引进世界先进航标系统外，还根据1972年《国际海上避碰规则》要求，在我国海上交通要道和船舶密集水域设立了有中国特色的分隔航道，大大提高了我国沿海和内河的通航安全水平。
（6）抓安全首先要从提高海员安全素质抓起。“跃进”轮沉没事件归根到底是航运管理部门和航海人员的疏忽所造成的。要解决这一航运难题必须提高海员素质，而提高海员素质必须从教育做起，首先从航海院校教育抓起，从改革航海教育体制做起。近年来国际航运业飞速发展，尤其是通信和导航设备、机舱自动化等方面，要求海员更新知识的速度也越来越快。必须贯彻教学与生产劳动相结合的方针，始终站在航海科学的前沿，紧跟世界海运技术发展和航海安全发展的步伐；同时，强化船员在职培训工作，不断更新和补充知识，以努力适应航海科技和航海文化发展的需要。
（7）应急情况下，船长应保持头脑清醒，在摸清事故情况后迅速召集轮、驾人员，汇集应急处置方案，充分利用通信工具，争取岸基支持，千方百计地避免船舶全损风险，延长抢险宝贵时间，不随意下达弃船命令，避免失去抢险和降低风险的机会。
（8）机制上应从航运和航海基础管理工作做起，对航运安全和航海安全进行全过程、全员的全面质量管控。用全面质量管理程序（PDCA小循环）确保航运安全大循环和航海安全大循环，逐渐减少和避免因人为疏忽所造成的损失。用科学统计分析方法将全面质量管理手段上升到航运企业安全管理标准化――ISM体系文件，以此规范船舶安全的各个环节，动员船舶所有船员和航运企业所有成员参与，在参与中提高船员的技术素质和职业道德修养，提高船舶安全系数、保障船舶航行安全。
（9）抓安全必须建立约束机制，首要任务是做好立法和建制工作。除《海商法》外，我国相继出台《劳动法》《合同法》《公司法》《港口法》《船员条例》《国际海运条例》等相关法律，以法律来规范各方的安全责任和义务，协调权利和义务关系。近年来，中国海事仲裁委员会推出与航运和航海安全密切相关“上海格式”合同，提升我国在国际航运界的话语权和定位权；法制上创新“诉调对接”和“调群为主”的新模式，得到IMO和国际航运界的认可。
5 结 语
今年是英国“泰坦尼克”号邮轮触碰冰山沉没100周年（1913年4月20日），又适逢我国第一艘远洋货船“跃进”轮首航日本触礁沉没50周年（1963年5月1日），两艘巨轮沉没留给现代航运人的历史教训是深刻的。将航运大国变成航运强国的中国梦能否成功，在很大程度上取决于我们这一代人能否真正从两艘巨轮沉没的历史教训中获取进步的灵感和动力。作为我国航运工作者，要以科学发展观揭示船舶航行安全的规律和本质，为建设中国海运强国提供经验借鉴和法理支持。
（作者系中远集团原副总裁，中国海事仲裁委员会委员、仲裁员专家组成员，上海科协咨询中心专家）
“跃进”轮是新中国在经济最困难时期由大连船厂建造的第一艘万吨级远洋货船。
“跃进”轮船长169.9 m，船宽21.8 m，吃水9.72 m，满载排水量22 170 t，载质量15 930 t；主机为内燃机，机舱内设备主要来自前苏联，驾驶台安装有陀螺罗经、雷达、航迹自绘仪、水压计程仪和测深仪等先进航海仪器。
1962年12月，大连船厂将“跃进”轮交至原交通部远洋局。1963年3月，原交通部提出开辟中日航线并决定由“跃进”轮担任首航日本的任务。
1963年4月下旬，“跃进”轮靠泊上海港高阳路码头装载414 t砩石等件杂货。4月24日，“跃进”轮离开上海港高阳路码头开航去青岛港续装货物。“跃进”轮在青岛港装载玉米等件杂货共计 t，艏吃水 9.55 m，艉吃水9.65 m。4月30日下午，“跃进”轮驶至朝连岛附近水域，转向南下，航向为148€啊？
5月1日下午13：45，推算船位31€？2 N，处（距济州岛南80 n mile），“跃进”轮左舷发生强烈撞击，船舶开始左倾，后经检查发现船体左舷大量进水，左倾加重，因货舱、机舱污水泵及通用泵等阀门打不开，无法启动 t/h的排水能力，船首开始下沉，海水涌上主甲板。此时，“跃进”轮发出“SOS”求救明码电报，同时，船长发出弃船命令。5月1日下午17：15，“跃进”轮完全沉没于海中。
2 事故原因调查
为查明“跃进”轮沉没的事故原因，中央决定立即组织调查组开展调查工作。
1963年5月22日下午，调查组经测位发现，“跃进”轮沉没位置位于苏岩方位148€埃嗬胨昭医？.2 n mile处（32€？6 N，125€？1 E）。经过72人次42小时下潜作业，调查组基本摸清苏岩礁与“跃进”轮船体擦碰及受损情况：在苏岩礁西南角一块长达3.5 m、宽不足1 m的平坦礁顶（水深约达9 m）上有船舶触撞明显痕迹，在礁石周围有许多散落的礁石碎块；“跃进”轮船体破损计有破洞3处、凹陷5处，涉及货舱和机舱左舷船体，左舭龙骨折裂1处。
由此所证，“跃进”轮确为触苏岩礁后沉没。
3 事故教训
3.1 航海技术方面
船舶选择航线离苏岩等海礁太近，且未及时准确校核陀螺罗经差、磁罗经差。原交班船长在试航长达一年多时间内，已测得陀螺罗经向左偏差2€埃だ氪币蛐麓の吹饺危饰聪蚱涞泵娼唤印？
在导航仪器缺乏精度的情况下，船舶转向点设置不合理。当时较为先进的无线电测向仪有效测距仅有100，而“跃进”轮的转向点（长江口转向东北）距最近的无线电测向定位发射台有180 ～ 200， 转向点设置应在陆标、无线电或雷达定位的有效测试范围内，距佘山15～16为妥。在天气能见度差或云层厚不便于天文定位的情况下，要用陆标、无线电或雷达定位测出转向前准确船位后再转向，以确保船舶航行安全。
值班驾驶员在船舶驶近苏岩礁时未保持认真、正规瞭望，因忽视适淹礁水面浪花异常情况而未及时采取避险措施。
作为首航日本的船舶，船长未召集驾驶、轮机人员开航前会提出有关本次航行的安全工作要点、航线特点及注意事项。驾驶员在对新辟航线毫无所知的情况下贸然开航，犯了航行安全大忌。
新船员过多，绝大多数船员第一次接触由前苏联进口的机舱设备，且不懂俄文，导致在货舱和机舱相继进水后，不能正确使用船舶排水设备，错失了抢险的最佳手段和时机。
3.2 组织领导方面
船舶开航前，全船59名船员中仅有1名船员为原船船员，其余均为新船员。新船员没有按规定认真交接班，对从前苏联进口的航海仪器和主、辅机甚至泵浦和阀门操作均不熟悉。开航前，原船长抵青岛港后即被调离，新船长到达时已有2天时间船舶无船长指挥。新船长对船舶罗经和计程仪误差心中无数，且到船后2天即仓促开航，为事故发生埋下重大隐患。
在船舶抵青岛港长达6天的时间内，船舶领导未能及时落实航运和航海等各项安全工作，未督促船员熟悉新设备、新仪器和新机械以及进行操练。
部分指挥员在负责航线设计审核时未能做到仔细到位，仅考虑离济州岛远一点，而未考虑天气水文因素、转向点定位困难等情况，也未考虑与苏岩礁应保持足够的安全距离。并且，该航线方案未上报上级部门进一步审定，失去了安全航线设计的最后一次审查机会。
在船舶试航期间，有关领导部门未严格要求船舶驾、机、事3个部门制定相应的安全开航有关规章，以及各项新仪器和设备的相关操作规则，也未要求船长和轮机长做好操作演练和应急部署演练。
3.3 应急处置方面
船长未认真考虑应急避险措施，也未在开航后及时进行应急演习（救生和消防演习）。在船舶触礁后，船长未及时派人到货舱和机舱调查进水部位和状态，也未采取堵漏等相关措施，仅凭主甲板上浪的表面现象，在船舶触礁后仅13分钟即仓促发布“SOS”信号和弃船命令，放艇离船，失去近3.5小时的最佳抢险时间。
在船舶很长时间未沉没的情况下，船长错误派遣缺乏航海经验的船员上船勘察，而船员又未上船认真勘察情况，仅草草绕船观察后即返回，从而加深了对 “跃进”轮触礁的错误判断。
此外，“跃进”轮触礁沉没事故还存在船舶应急通信联络、保险和理赔、政治思想工作不到位、越位、缺位等问题。
4 事故对当代航运人的启示
（1）应以科学发展观指导我国“四化”建设，指导航运人为“铺设海上铁路”的中国梦去奋斗。所谓科学发展观就是尊重事实、尊重科学、实事求是，不能仅凭个人所见所闻作为调查研究结论，一切要从事故复原中找到真凭实据。按照“一切结论都在调查研究之后”的逻辑思维法则，才能找出事故发生的原委。
（2）要把我国从航运大国发展为航运强国，航运软实力建设显得更为重要，而其中航运安全文化又是航运软实力建设的“重头戏”。要认真吸取“跃进”轮沉没事件教训，树立“安全第一”的理念，横向到边、纵向到底，将安全理念渗透到船舶每个部门、每个人和每个角落。船长和航运企业领导要把船舶安全当作第一要务，建立船舶和航运企业安全质量目标管理系统，真正实现货物运输“安全、优质、经济、及时”。 （3）应认真建立和改进安全管理机制，注重对安全隐患每个细节的排除，培训职工和船员树立“安全无小事”“船舶安全不是船长一个人的事，船上任何一个人的疏忽都会酿成船毁人亡惨痛事故”的正确安全观。
（4）政府主管部门在制定有关航行安全的“十不开航”“五不拖航”“十二条安全航行注意事项”等规则后，应采取新的措施，积极引进国际上先进的航海技术和设备，如导航、通信等方面；通过引进、吸收和融会，创新路子，建立我国自己的导航安全体系，如卫星定位级北斗系列卫星发射系统，突破美国GPS一统天下的局面，在保障我国民用和军用航行安全的同时拓展大地测绘市场。这对我国创建海运强国具有现实指导意义。
（5）20世纪末，我国除引进世界先进航标系统外，还根据1972年《国际海上避碰规则》要求，在我国海上交通要道和船舶密集水域设立了有中国特色的分隔航道，大大提高了我国沿海和内河的通航安全水平。
（6）抓安全首先要从提高海员安全素质抓起。“跃进”轮沉没事件归根到底是航运管理部门和航海人员的疏忽所造成的。要解决这一航运难题必须提高海员素质，而提高海员素质必须从教育做起，首先从航海院校教育抓起，从改革航海教育体制做起。近年来国际航运业飞速发展，尤其是通信和导航设备、机舱自动化等方面，要求海员更新知识的速度也越来越快。必须贯彻教学与生产劳动相结合的方针，始终站在航海科学的前沿，紧跟世界海运技术发展和航海安全发展的步伐；同时，强化船员在职培训工作，不断更新和补充知识，以努力适应航海科技和航海文化发展的需要。
（7）应急情况下，船长应保持头脑清醒，在摸清事故情况后迅速召集轮、驾人员，汇集应急处置方案，充分利用通信工具，争取岸基支持，千方百计地避免船舶全损风险，延长抢险宝贵时间，不随意下达弃船命令，避免失去抢险和降低风险的机会。
（8）机制上应从航运和航海基础管理工作做起，对航运安全和航海安全进行全过程、全员的全面质量管控。用全面质量管理程序（PDCA小循环）确保航运安全大循环和航海安全大循环，逐渐减少和避免因人为疏忽所造成的损失。用科学统计分析方法将全面质量管理手段上升到航运企业安全管理标准化――ISM体系文件，以此规范船舶安全的各个环节，动员船舶所有船员和航运企业所有成员参与，在参与中提高船员的技术素质和职业道德修养，提高船舶安全系数、保障船舶航行安全。
（9）抓安全必须建立约束机制，首要任务是做好立法和建制工作。除《海商法》外，我国相继出台《劳动法》《合同法》《公司法》《港口法》《船员条例》《国际海运条例》等相关法律，以法律来规范各方的安全责任和义务，协调权利和义务关系。近年来，中国海事仲裁委员会推出与航运和航海安全密切相关“上海格式”合同，提升我国在国际航运界的话语权和定位权；法制上创新“诉调对接”和“调群为主”的新模式，得到IMO和国际航运界的认可。
5 结 语
今年是英国“泰坦尼克”号邮轮触碰冰山沉没100周年（1913年4月20日），又适逢我国第一艘远洋货船“跃进”轮首航日本触礁沉没50周年（1963年5月1日），两艘巨轮沉没留给现代航运人的历史教训是深刻的。将航运大国变成航运强国的中国梦能否成功，在很大程度上取决于我们这一代人能否真正从两艘巨轮沉没的历史教训中获取进步的灵感和动力。作为我国航运工作者，要以科学发展观揭示船舶航行安全的规律和本质，为建设中国海运强国提供经验借鉴和法理支持。
（作者系中远集团原副总裁，中国海事仲裁委员会委员、仲裁员专家组成员，上海科协咨询中心专家）