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11月1日起，《北京市非机动车管理条例》正式实施，北京市将对电动自行车实行全环节管理，电动自行车需登记挂牌才可上路，不符合国家标准将不被允许销售，在路上行驶将会被限速。北京市对于电动自行车的治理可谓大刀阔斧、效果可期，但《条例》中并未有针对时下颇受争议的老年代步车的管理规定。目前，老年代步车的何去何从尚没有盖棺定论。
2018年4月23日6时许，许某驾驶其无号牌的电动三轮老年代步车，由东向西行驶至某菜市场门口时，因驾驶不慎将躲避人行道障碍物的刘某撞倒，刘某经抢救无效死亡。经鉴定，许某驾驶的电动三轮车为摩托车，属于机动车，且其制动系不符合相关技术标准。经交通部门认定，许某未取得机动车驾驶证驾驶机件不符合技术标准的正三轮摩托车上道路行驶致使事故发生，许某负事故全部责任，刘某无责任。经审理，法院以交通肇事罪判处被告人许某有期徒刑一年，缓刑一年。
在上述案件中，老年代步车被鉴定为摩托车，属于机动车。但是，在司法实践中，由于我国相关的立法滞后，该类案件在审理过程中存在较大的分歧与争议。特别是根据我国道路交通安全法相关规定，老年代步车是否被认定为机动车，直接关系着老年代步车驾驶人的事故责任认定。
那么，老年代步车到底是什么类型的车呢？老年代步车，又称老年电动车、老年助力车，其以蓄电池或者燃油驱动的非法组装、拼装的三轮或者四轮车辆，行驶速度从时速二三十公里到七八十公里不等，是一种方便老年人出行的代步工具。老年代步车在交通法律法规中并没有明确的定义，是商家打了法律擦边球的一种商业叫法。
从发展历程上来看，真正的老年代步车其实归属于医疗器械中的电动轮椅车，该种车速基本控制在10公里/小时以下，不能在机动车道上行驶，速度缓慢、刹车灵敏，主要用于残疾人代步。而现如今的老年代步车，已经从两轮变成了三轮或者四轮，从单开门变成了双开门甚至四开门，其适用人群也从原先的残疾人群扩展到了腿脚不便的老年人，甚至是一些行动自如、靠它赚钱的年轻人……其时速也多在50公里/小时以上，有些还配有空调、真皮座椅、倒车影像等豪华配置，现在的老年代步车实际上已与普通小汽车几乎无异。
老年代步车是社会发展的产物，因被贴上了“出行便利”的标签，其存在有着一定的合理性，但它在为人们提供“便利”的同时，却隐藏着严重的安全隐患。
首先就是生产质量堪忧。如今，市面上的老年代步车多是从电动轮椅演变而来的，由于其没有被收录在工业和信息化部颁布的《道路机动车辆生产企业及产品公告》里，缺乏相应的国家标准和行业标准，制造商往往参照电动自行车和电动轮椅车的国家标准进行非法组装，生产设备简陋、生产技术低下、安全质量检测缺失，很多工序完全依靠人工拼接完成。可想而知，由这些制造商生产出来的老年代步车，性能差、质量低、故障多，老年人的驾驶安全实在令人担忧。其次，商家错误引导侵害了消费者的知情权。在生产环节，一些生产商为迎合消费者攀比的心理，模仿宝马、奔驰等知名品牌车型制造出一些山寨老年代步车来吸引消费者的眼球;在销售环节，一些经销商往往以老年代步车价格便宜、无须牌照、不用驾照等模糊甚至错误的销售理念来误导消费者，更有甚者“张冠李戴”，声称老年代步车是符合国家新能源产业政策的“新能源汽车”，使消费者陷入认识误区。最后，老年代步车安全隐患严重。老年代步车绝大部分由老年人使用，年龄较大、行动不便、反应不灵敏，且很多都没有经过驾驶培训，甚至没有丝毫驾驶经验，其对基本的交通安全法律法规不知道、不熟悉、不了解，经常发生闯红灯、乱停放、逆向行驶等违法行为。老年代步车虽然在一定程度上方便了一部分人的出行，但却在很大程度上加重了交通拥堵，增大了交通治理的难度。另一方面，老年代步车安全性能较低、保护措施薄弱，对老年人的人身安全缺乏必要的保障，一旦发生交通事故，后果将不堪设想。
老年代步车，已经成为了一个备受争议的存在。在司法实践中，老年代步车争议的焦点在于究竟其是否属于机动车。可以从老年代步车的法律属性以及交通事故责任划分两方面予以分析。
从法律属性上来说，机动车与非机动车的界限有着严格的标准。《道路交通安全法》第119条规定：“车辆”是指机动车和非机动车。“机动车”是指以动力装置驱动或者牵引，上道路行驶的供人员乘用或者用于运送物品以及进行工程专项作业的轮式车辆。“非机动车”是指以人力或畜力驱动，上道路行驶的交通工具，以及虽有动力装置驱动但设计最高时速、空气质量、外形尺寸符合有关国家标准的残疾人机动轮椅车、电动自行车等交通工具。且其第58条中明确规定，残疾人机动轮椅车、电动自行车在非机动车道内行驶时，最高时速不得超过15公里/小时。
老年代步車，从社会通常认知来看属于非机动车，但如今市场上的老年代步车，往往以蓄电池或燃油为动力，时速轻易就可以超过15公里/小时，大大超出了一般人所认知的“非机动车”标准，相比法律明确规定的残疾人机动轮椅车、电动自行车标准，老年代步车在车速、尺寸、重量等方面都严重超标，甚至达到了机动车的标准，成为了一种“四不像”产物。
在司法实践中，对于老年代步车定性问题，主要有以下两种观点。其一，限制老年代步车的时速和整车质量，将其归类为非机动车;其二，严格规定老年代步车的时速、车身重量等参数，将老年代步车规定为机动车。对于以上两种观点，笔者认为，应该首先抛弃“老年代步车”这一商业概念，结合车的时速、车身重量、载重能力以及设计构造等方面对其属性进行具体判定。
比如电动自行车，《道路交通安全法》明确以法律形式将电动自行车纳入非机动车管理的范围，并对其种类登记、道路行驶速度作了明确规定。根据《电动自行车通用技术条件（GB17761-1999）》的标准，电动自行车最高车速不大于20公里/小时，最大重量不大于40千克，可划分为非机动车。但时速大于20公里小于50公里，或者时速超过50公里的电动自行车及电动三轮车，根据国家标准化委员会发布的《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术标准（GB/T24158-2009）》，就划分为机动车行列。
如何实现老年代步车由乱到治，考验的是管理者的智慧。笔者以为，在老年代步车管理上宜“疏堵结合”，多管齐下，以“疏”为主，加强国家层面立法，以“堵”为辅，加大治理力度，堵塞管理漏洞，方能缓解老年代步车的“横行霸道”。
一是加强生产质量监管。首先，应该从立法层面对老年代步车进行明确的界定。相关部门需尽快出台老年代步车技术生产的国家标准或行业标准，严格规范老年代步车的质量参数、行驶速度、续航里程以及安全技术性能等生产标准。其次，明确制造商的生产资质，对生产设备、安全设施等进行检验检测，确保生产资质符合国家标准。最后，严格进行安全技术检测，只有检验合格后，老年代步车才可进入销售和流通环节。
二是规范登记备案制度。鉴于老年代步车使用群体的特殊性，应参照机动车管理标准，实行登记、挂牌、年审、转让、报废等制度。只有车辆登记审查合格后，发放车辆登记证书、车辆号牌和行驶证，办理保险等，方可上路行驶。
三是加强驾驶人培训。对老年代步车驾驶员，应参照《机动车驾驶证申领和使用规定》由规定，结合驾驶人考试制度改革，按照准驾驶员的标准严格管理，组织参加道路交通安全法律法规培训，通过国家相关驾驶资格考试后，发放合格证书。必要时可实行扣减分制度，严格规范驾驶人的行为。同时，需严格限制老年代步车驾驶人年龄、身体状况等条件，进一步保障公共交通出行安全。
2018年4月23日6时许，许某驾驶其无号牌的电动三轮老年代步车，由东向西行驶至某菜市场门口时，因驾驶不慎将躲避人行道障碍物的刘某撞倒，刘某经抢救无效死亡。经鉴定，许某驾驶的电动三轮车为摩托车，属于机动车，且其制动系不符合相关技术标准。经交通部门认定，许某未取得机动车驾驶证驾驶机件不符合技术标准的正三轮摩托车上道路行驶致使事故发生，许某负事故全部责任，刘某无责任。经审理，法院以交通肇事罪判处被告人许某有期徒刑一年，缓刑一年。
在上述案件中，老年代步车被鉴定为摩托车，属于机动车。但是，在司法实践中，由于我国相关的立法滞后，该类案件在审理过程中存在较大的分歧与争议。特别是根据我国道路交通安全法相关规定，老年代步车是否被认定为机动车，直接关系着老年代步车驾驶人的事故责任认定。
那么，老年代步车到底是什么类型的车呢？老年代步车，又称老年电动车、老年助力车，其以蓄电池或者燃油驱动的非法组装、拼装的三轮或者四轮车辆，行驶速度从时速二三十公里到七八十公里不等，是一种方便老年人出行的代步工具。老年代步车在交通法律法规中并没有明确的定义，是商家打了法律擦边球的一种商业叫法。
从发展历程上来看，真正的老年代步车其实归属于医疗器械中的电动轮椅车，该种车速基本控制在10公里/小时以下，不能在机动车道上行驶，速度缓慢、刹车灵敏，主要用于残疾人代步。而现如今的老年代步车，已经从两轮变成了三轮或者四轮，从单开门变成了双开门甚至四开门，其适用人群也从原先的残疾人群扩展到了腿脚不便的老年人，甚至是一些行动自如、靠它赚钱的年轻人……其时速也多在50公里/小时以上，有些还配有空调、真皮座椅、倒车影像等豪华配置，现在的老年代步车实际上已与普通小汽车几乎无异。
老年代步车存在什么隐患
老年代步车是社会发展的产物，因被贴上了“出行便利”的标签，其存在有着一定的合理性，但它在为人们提供“便利”的同时，却隐藏着严重的安全隐患。
首先就是生产质量堪忧。如今，市面上的老年代步车多是从电动轮椅演变而来的，由于其没有被收录在工业和信息化部颁布的《道路机动车辆生产企业及产品公告》里，缺乏相应的国家标准和行业标准，制造商往往参照电动自行车和电动轮椅车的国家标准进行非法组装，生产设备简陋、生产技术低下、安全质量检测缺失，很多工序完全依靠人工拼接完成。可想而知，由这些制造商生产出来的老年代步车，性能差、质量低、故障多，老年人的驾驶安全实在令人担忧。其次，商家错误引导侵害了消费者的知情权。在生产环节，一些生产商为迎合消费者攀比的心理，模仿宝马、奔驰等知名品牌车型制造出一些山寨老年代步车来吸引消费者的眼球;在销售环节，一些经销商往往以老年代步车价格便宜、无须牌照、不用驾照等模糊甚至错误的销售理念来误导消费者，更有甚者“张冠李戴”，声称老年代步车是符合国家新能源产业政策的“新能源汽车”，使消费者陷入认识误区。最后，老年代步车安全隐患严重。老年代步车绝大部分由老年人使用，年龄较大、行动不便、反应不灵敏，且很多都没有经过驾驶培训，甚至没有丝毫驾驶经验，其对基本的交通安全法律法规不知道、不熟悉、不了解，经常发生闯红灯、乱停放、逆向行驶等违法行为。老年代步车虽然在一定程度上方便了一部分人的出行，但却在很大程度上加重了交通拥堵，增大了交通治理的难度。另一方面，老年代步车安全性能较低、保护措施薄弱，对老年人的人身安全缺乏必要的保障，一旦发生交通事故，后果将不堪设想。
属于机动车还是非机动车
老年代步车，已经成为了一个备受争议的存在。在司法实践中，老年代步车争议的焦点在于究竟其是否属于机动车。可以从老年代步车的法律属性以及交通事故责任划分两方面予以分析。
从法律属性上来说，机动车与非机动车的界限有着严格的标准。《道路交通安全法》第119条规定：“车辆”是指机动车和非机动车。“机动车”是指以动力装置驱动或者牵引，上道路行驶的供人员乘用或者用于运送物品以及进行工程专项作业的轮式车辆。“非机动车”是指以人力或畜力驱动，上道路行驶的交通工具，以及虽有动力装置驱动但设计最高时速、空气质量、外形尺寸符合有关国家标准的残疾人机动轮椅车、电动自行车等交通工具。且其第58条中明确规定，残疾人机动轮椅车、电动自行车在非机动车道内行驶时，最高时速不得超过15公里/小时。
老年代步車，从社会通常认知来看属于非机动车，但如今市场上的老年代步车，往往以蓄电池或燃油为动力，时速轻易就可以超过15公里/小时，大大超出了一般人所认知的“非机动车”标准，相比法律明确规定的残疾人机动轮椅车、电动自行车标准，老年代步车在车速、尺寸、重量等方面都严重超标，甚至达到了机动车的标准，成为了一种“四不像”产物。
在司法实践中，对于老年代步车定性问题，主要有以下两种观点。其一，限制老年代步车的时速和整车质量，将其归类为非机动车;其二，严格规定老年代步车的时速、车身重量等参数，将老年代步车规定为机动车。对于以上两种观点，笔者认为，应该首先抛弃“老年代步车”这一商业概念，结合车的时速、车身重量、载重能力以及设计构造等方面对其属性进行具体判定。
比如电动自行车，《道路交通安全法》明确以法律形式将电动自行车纳入非机动车管理的范围，并对其种类登记、道路行驶速度作了明确规定。根据《电动自行车通用技术条件（GB17761-1999）》的标准，电动自行车最高车速不大于20公里/小时，最大重量不大于40千克，可划分为非机动车。但时速大于20公里小于50公里，或者时速超过50公里的电动自行车及电动三轮车，根据国家标准化委员会发布的《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术标准（GB/T24158-2009）》，就划分为机动车行列。
如何规范引导老年代步车
如何实现老年代步车由乱到治，考验的是管理者的智慧。笔者以为，在老年代步车管理上宜“疏堵结合”，多管齐下，以“疏”为主，加强国家层面立法，以“堵”为辅，加大治理力度，堵塞管理漏洞，方能缓解老年代步车的“横行霸道”。
一是加强生产质量监管。首先，应该从立法层面对老年代步车进行明确的界定。相关部门需尽快出台老年代步车技术生产的国家标准或行业标准，严格规范老年代步车的质量参数、行驶速度、续航里程以及安全技术性能等生产标准。其次，明确制造商的生产资质，对生产设备、安全设施等进行检验检测，确保生产资质符合国家标准。最后，严格进行安全技术检测，只有检验合格后，老年代步车才可进入销售和流通环节。
二是规范登记备案制度。鉴于老年代步车使用群体的特殊性，应参照机动车管理标准，实行登记、挂牌、年审、转让、报废等制度。只有车辆登记审查合格后，发放车辆登记证书、车辆号牌和行驶证，办理保险等，方可上路行驶。
三是加强驾驶人培训。对老年代步车驾驶员，应参照《机动车驾驶证申领和使用规定》由规定，结合驾驶人考试制度改革，按照准驾驶员的标准严格管理，组织参加道路交通安全法律法规培训，通过国家相关驾驶资格考试后，发放合格证书。必要时可实行扣减分制度，严格规范驾驶人的行为。同时，需严格限制老年代步车驾驶人年龄、身体状况等条件，进一步保障公共交通出行安全。