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1 钟摆航线的特点
钟摆航线指船舶从某个起点向一个方向航行，到达终点后返回起点，然后从该起点向另一个方向航行，到达另一个终点后再返回起点的航线，该航线轨迹类似于钟摆运动轨迹，因此被形象地称为钟摆航线。例如，某北美―亚洲―地中海航线的起点为上海港，船舶挂靠盐田港、香港港后驶往新加坡港，穿过马六甲海峡进入印度洋、红海，经过苏伊士运河，挂靠地中海港口，抵达巴塞罗那港，然后返航回到起点上海港，再从上海港出发，向东航行穿过太平洋，挂靠北美港口，抵达洛杉矶港，从洛杉矶港返航回到起点上海港，从而形成完整的钟摆航线。
钟摆航线与普通航线的区别主要由货物流向决定。普通航线的挂靠港序为A―B―C―A，通常前一港口与其后任一港口之间均有货流，航线的起点为A，终点为C；钟摆航线的挂靠港序为B―C―B―A―B，B与C之间及A与B之间有货流，A与C之间基本没有货流，因此，钟摆航线的起点为B，一个方向的终点为C，另一个方向的终点为A。以北美―亚洲―地中海钟摆航线为例，该航线主要承运亚洲港口与地中海港口之间以及亚洲港口与北美港口之间的货流，一般不承运北美港口与地中海港口之间的货流。
2 钟摆航线的成本优势
（1）港口费用 从钟摆航线的货流特点可以看出，钟摆航线实际上由2条不同方向的航线合并而成。例如，北美―亚洲―地中海钟摆航线由北美―亚洲航线和亚洲―地中海航线合并而成。合并成钟摆航线前，北美―亚洲航线一端挂靠北美港口，另一端挂靠亚洲港口；亚洲―地中海航线一端挂靠亚洲港口，另一端挂靠地中海港口。合并成钟摆航线后，航线一端挂靠北美港口，中间挂靠亚洲港口，另一端挂靠地中海港口。由此可见，航线合并前挂靠2次亚洲港口，合并成钟摆航线后只挂靠1次亚洲港口，从而减少港口费用。
（2）船舶固定成本 钟摆航线可以降低船舶固定成本。例如，合并成钟摆航线前，北美―亚洲航线和亚洲―地中海航线维持周班运营分别需要配置6艘和8艘船舶，往返航次时间分别为和；合并成北美―亚洲―地中海钟摆航线后，只需要配置13艘船舶，往返航次时间为，船舶固定成本显著降低。
（3）燃油成本 首先，由于钟摆航线挂靠港口次数减少，船期更加紧凑，往返航次耗油量也随之减少；其次，由于钟摆航线的挂靠港口范围延伸，加油港的选择范围扩大，船舶可以在油价较低的港口加油，从而降低燃油成本。
（4）货物中转成本 钟摆航线可以减少货物中转成本。例如，配置6艘船舶的北美―亚洲航线虽然可以维持周班运营，但航线无法延伸到新加坡港，导致东南亚港口与北美港口之间的货物运输必须经2次中转才能完成；开辟钟摆航线后，东南亚港口与北美港口之间的货物运输只要在新加坡港中转1次即可完成，从而减少货物中转成本。
3 船公司开辟钟摆航线的影响因素
（1）船型 集装箱班轮航线一般采用船型相同或相近的船舶从事运营，以保持周班运力稳定，便于揽货和船期维护。由于钟摆航线由2条不同航线合并而成，投入船型相同或相近船舶进行营运的难度较大。
（2）货源 钟摆航线由2个方向不同的航段组成，这2个不同航段的货源必须较为均衡才能维持航线运营。如果一个航段货源充足，而另一个航段货源不足，航线运营就难以为继，这也是部分船公司开辟钟摆航线后不久又将其拆分成2条不同航线的主要原因。
（3）配载 钟摆航线涉及2个航段的货物配载，可能分别由船公司内部的不同部门完成。如果部门之间配合不当，可能会影响货物装卸，产生大量倒箱作业。
（4）船期维护 与普通航线相比，钟摆航线的航程和往返航次时间较长，船舶遭遇不可抗力的风险大大增加，导致船期维护的难度加大。
（5）绩效考核 钟摆航线涉及的2个不同航段可能分别由船公司内部的不同部门经营。由于2个航段在交叉港口发生的成本难以理清，相关部门的效益核算和绩效考核存在一定困难。
4 船公司开辟钟摆航线的策略
钟摆航线的成本优势非常明显，但国内少有船公司开辟钟摆航线，主要原因如下：一是国内船公司对钟摆航线的研究不够深入，不熟悉钟摆航线的经营情况；二是钟摆航线需要投入较多船型相同或相近的船舶，一般船公司缺乏相应实力；三是钟摆航线要求2个航段的货源较为均衡，对船公司在不同航段上的揽货能力要求较高。本文针对上述制约因素，就国内船公司开辟钟摆航线提出以下策略。
（1）航线经营 在配载时注意使钟摆航线前后航段的舱位衔接，避免前一航段的货物影响后一航段的配载。此外，钟摆航线的船期维护、舱位管理、货物配载、口岸代理等诸多业务可能分属于船公司内部的不同部门，因此，船公司应当建立良好的内部沟通机制，实现跨部门通力合作。
（2）船舶配置 钟摆航线需要投入较多船型相同或相近的船舶，建议船公司寻找合作方共同投船经营钟摆航线。
（3）航段货源 国内船公司应当充分利用我国出口货源充足且揽货网点众多等优势，开辟以我国港口为轴心的钟摆航线，如北美―亚洲―地中海（欧洲）钟摆航线和北美―亚洲―波斯湾（红海）钟摆航线等；尽量避免开辟以外国港口为轴心的钟摆航线，如以北美港口为轴心的亚洲―北美―欧洲钟摆航线。
（4）绩效考核 船公司应当建立科学、完善的考核机制，分航段对钟摆航线的经营成本进行评估。建议按照钟摆航线不同航段的舱位市场租金比例分摊成本。以北美―亚洲―地中海钟摆航线为例，北美―亚洲航段往返航次的舱位市场租金为600美元/TEU，亚洲―地中海航段往返航次的舱位市场租金为800美元/TEU，则北美―亚洲航段网络成本占航线总网络成本的3/7，亚洲―地中海航段网络成本占航线总网络成本的4/7。航段网络成本确定后，即可据此评估航段经营效益。
（编辑：张 敏 收稿日期：2013-01-03）
钟摆航线指船舶从某个起点向一个方向航行，到达终点后返回起点，然后从该起点向另一个方向航行，到达另一个终点后再返回起点的航线，该航线轨迹类似于钟摆运动轨迹，因此被形象地称为钟摆航线。例如，某北美―亚洲―地中海航线的起点为上海港，船舶挂靠盐田港、香港港后驶往新加坡港，穿过马六甲海峡进入印度洋、红海，经过苏伊士运河，挂靠地中海港口，抵达巴塞罗那港，然后返航回到起点上海港，再从上海港出发，向东航行穿过太平洋，挂靠北美港口，抵达洛杉矶港，从洛杉矶港返航回到起点上海港，从而形成完整的钟摆航线。
钟摆航线与普通航线的区别主要由货物流向决定。普通航线的挂靠港序为A―B―C―A，通常前一港口与其后任一港口之间均有货流，航线的起点为A，终点为C；钟摆航线的挂靠港序为B―C―B―A―B，B与C之间及A与B之间有货流，A与C之间基本没有货流，因此，钟摆航线的起点为B，一个方向的终点为C，另一个方向的终点为A。以北美―亚洲―地中海钟摆航线为例，该航线主要承运亚洲港口与地中海港口之间以及亚洲港口与北美港口之间的货流，一般不承运北美港口与地中海港口之间的货流。
2 钟摆航线的成本优势
（1）港口费用 从钟摆航线的货流特点可以看出，钟摆航线实际上由2条不同方向的航线合并而成。例如，北美―亚洲―地中海钟摆航线由北美―亚洲航线和亚洲―地中海航线合并而成。合并成钟摆航线前，北美―亚洲航线一端挂靠北美港口，另一端挂靠亚洲港口；亚洲―地中海航线一端挂靠亚洲港口，另一端挂靠地中海港口。合并成钟摆航线后，航线一端挂靠北美港口，中间挂靠亚洲港口，另一端挂靠地中海港口。由此可见，航线合并前挂靠2次亚洲港口，合并成钟摆航线后只挂靠1次亚洲港口，从而减少港口费用。
（2）船舶固定成本 钟摆航线可以降低船舶固定成本。例如，合并成钟摆航线前，北美―亚洲航线和亚洲―地中海航线维持周班运营分别需要配置6艘和8艘船舶，往返航次时间分别为和；合并成北美―亚洲―地中海钟摆航线后，只需要配置13艘船舶，往返航次时间为，船舶固定成本显著降低。
（3）燃油成本 首先，由于钟摆航线挂靠港口次数减少，船期更加紧凑，往返航次耗油量也随之减少；其次，由于钟摆航线的挂靠港口范围延伸，加油港的选择范围扩大，船舶可以在油价较低的港口加油，从而降低燃油成本。
（4）货物中转成本 钟摆航线可以减少货物中转成本。例如，配置6艘船舶的北美―亚洲航线虽然可以维持周班运营，但航线无法延伸到新加坡港，导致东南亚港口与北美港口之间的货物运输必须经2次中转才能完成；开辟钟摆航线后，东南亚港口与北美港口之间的货物运输只要在新加坡港中转1次即可完成，从而减少货物中转成本。
3 船公司开辟钟摆航线的影响因素
（1）船型 集装箱班轮航线一般采用船型相同或相近的船舶从事运营，以保持周班运力稳定，便于揽货和船期维护。由于钟摆航线由2条不同航线合并而成，投入船型相同或相近船舶进行营运的难度较大。
（2）货源 钟摆航线由2个方向不同的航段组成，这2个不同航段的货源必须较为均衡才能维持航线运营。如果一个航段货源充足，而另一个航段货源不足，航线运营就难以为继，这也是部分船公司开辟钟摆航线后不久又将其拆分成2条不同航线的主要原因。
（3）配载 钟摆航线涉及2个航段的货物配载，可能分别由船公司内部的不同部门完成。如果部门之间配合不当，可能会影响货物装卸，产生大量倒箱作业。
（4）船期维护 与普通航线相比，钟摆航线的航程和往返航次时间较长，船舶遭遇不可抗力的风险大大增加，导致船期维护的难度加大。
（5）绩效考核 钟摆航线涉及的2个不同航段可能分别由船公司内部的不同部门经营。由于2个航段在交叉港口发生的成本难以理清，相关部门的效益核算和绩效考核存在一定困难。
4 船公司开辟钟摆航线的策略
钟摆航线的成本优势非常明显，但国内少有船公司开辟钟摆航线，主要原因如下：一是国内船公司对钟摆航线的研究不够深入，不熟悉钟摆航线的经营情况；二是钟摆航线需要投入较多船型相同或相近的船舶，一般船公司缺乏相应实力；三是钟摆航线要求2个航段的货源较为均衡，对船公司在不同航段上的揽货能力要求较高。本文针对上述制约因素，就国内船公司开辟钟摆航线提出以下策略。
（1）航线经营 在配载时注意使钟摆航线前后航段的舱位衔接，避免前一航段的货物影响后一航段的配载。此外，钟摆航线的船期维护、舱位管理、货物配载、口岸代理等诸多业务可能分属于船公司内部的不同部门，因此，船公司应当建立良好的内部沟通机制，实现跨部门通力合作。
（2）船舶配置 钟摆航线需要投入较多船型相同或相近的船舶，建议船公司寻找合作方共同投船经营钟摆航线。
（3）航段货源 国内船公司应当充分利用我国出口货源充足且揽货网点众多等优势，开辟以我国港口为轴心的钟摆航线，如北美―亚洲―地中海（欧洲）钟摆航线和北美―亚洲―波斯湾（红海）钟摆航线等；尽量避免开辟以外国港口为轴心的钟摆航线，如以北美港口为轴心的亚洲―北美―欧洲钟摆航线。
（4）绩效考核 船公司应当建立科学、完善的考核机制，分航段对钟摆航线的经营成本进行评估。建议按照钟摆航线不同航段的舱位市场租金比例分摊成本。以北美―亚洲―地中海钟摆航线为例，北美―亚洲航段往返航次的舱位市场租金为600美元/TEU，亚洲―地中海航段往返航次的舱位市场租金为800美元/TEU，则北美―亚洲航段网络成本占航线总网络成本的3/7，亚洲―地中海航段网络成本占航线总网络成本的4/7。航段网络成本确定后，即可据此评估航段经营效益。
（编辑：张 敏 收稿日期：2013-01-03）