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依靠强大的政策支撑，快速追赶的技术以及庞大的市场，中国电动汽车产业已步入全球第一阵营。
比亚迪集团（以下简称比亚迪）品牌及公关处副总经理李云飞脑中时常浮现两个有趣的画面：
2004年，比亚迪在北京国际车展上推出自己的首款也是中国首款新能源概念车时，不少同行都表示十分诧异，在一些人眼中，这件事甚至被看作当年车展上的笑话。
而十年后的2014年，比亚迪再次参加北京国际车展时，会场的上百个参展车企无一例外都推出了自己的电动汽车产品，如果哪家车企没有电动汽车，可能反倒成了笑话。
“前后也就十年，电动汽车行业就发生了如此巨大的变化。”李云飛向《瞭望东方周刊》感叹道，如今电动汽车产业已步入高速发展期，中国也一跃成为全球第一大电动汽车市场。
更为关键的是，随着市场需求的扩大以及政策环境的支撑，中国的电动汽车产业正逐渐摆脱传统汽车时代处处受制于国外的窘境，尤其是技术上已开始进入全球前列。
“无论是从市场、政策，还是技术层面来看，中国的电动汽车行业都已今非昔比，未来实现‘弯道超车’的可能性很大。”科技部新能源电动汽车课题组专家王秉刚对《瞭望东方周刊》说。
2009年，为了振兴国内低迷的汽车产业，中国首次提出新能源汽车战略。随后，财政部、科技部开始在全国13个城市开展节能与新能源汽车示范推广试点工作。
这被视作中国新能源汽车产业政策红利期的开始。
2010年，节能与新能源汽车示范推广试点城市由原来的13个扩大到25个。同时，财政部、工信部等四部委联合发布《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》，在5个试点城市对私人购买节能与新能源汽车给予一次性补助。
“只要满足支持条件，国家会按每千瓦时3000元给私人购买用户发放补助，每辆插电式混合动力乘用车最高可以拿到5万元的补助，纯电动乘用车更高一些，能够达到6万元。”李云飞告诉本刊记者。
他认为，这项政策不仅调动了消费者购买新能源车的积极性，促进了市场的增长和新能源车的普及，也解决了很多企业最初对于成本的顾虑，开始大规模地进入行业。
王秉刚认为，即便在全球范围内，中国政府对新能源汽车的补贴力度也是最大的，“这对整个行业的拉动作用非常明显。”
2012年3月，《新能源汽车科技发展“十二五”专项规划》发布，“纯电驱动”成为新能源汽车技术的发展方向，其中电池、电机、电控等一系列核心技术获得重点关注。
同年6月，国务院发布《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》，将纯电驱动作为汽车工业转型的主要战略取向;2015年5月，《中国制造2025》更是将“节能与新能源汽车”作为十大重点发展领域之一。
此外，新能源汽车相关的技术标准、安全监控和准入标准也密集发布。
这一过程中，政策在具体执行环节也曾出现偏差。比如，补贴一度成为部分新能源车企套钱的工具，其巨额骗补丑闻曾震惊全国。政策的调整随之而来。
工信部在2017年6月就发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与电动汽车积分并行管理办法（征求意见稿）》，也就是外界俗称的“双积分”制度，计划用该制度来逐渐取代补贴。
“尽管在电动汽车领域没有成熟的东西可供借鉴，但国家出台的一系列发展规划、扶持政策都非常及时，既反映了国家在这一领域抢占先机的决心，也为行业发展指明了方向，成为产业发展的重要推动力。”王秉刚说。
2015年，中国电动汽车市场全面爆发，被业界称为中国新能源汽车产业元年。
工信部的公开数据显示：2015年，中国累计生产新能源汽车37.9万辆，同比增长4倍。其中，纯电动乘用车生产14.28万辆，同比增长3倍;插电式混合动力乘用车生产6.36万辆，同比增长3倍;纯电动商用车生产14.79万辆，同比增长8倍;插电式混合动力商用车生产2.46万辆，同比增长79%。
与此同时，新能源汽车的销量也超过33万辆，其中纯电动汽车销量为24.7万辆。到了2016年，中国新能源汽车销量更是达到50.7万辆，其中纯电动车40.9万辆，约占80%。
这让中国一举成为全球最大的电动汽车产销市场。相比之下，国外电动汽车市场的表现则显得有些温吞。
中国电动汽车百人会提供给《瞭望东方周刊》的数据显示：2016年1～10月，美国包括电动汽车在内的新能源乘用车的累计销量为11万量，欧洲地区电动汽车市场较为活跃的国家累计销量不足17万辆。
中国的电动汽车市场的发展速度领先全球。
随后，比亚迪、北京电动汽车股份有限公司（以下简称北汽新能源）等行业先行者开始密集推出新产品，不断加快在电动汽车领域的布局;上汽、广汽、江淮、奇瑞、吉利等传统汽车品牌也竞相在电动汽车领域发力。
工作人员在比亚迪公司位于美国兰开斯特的电动公共汽车工厂内忙碌
几乎同一时间，本田、通用、福特等众多外资汽车品牌也蓄势待发，随时准备叩开中国市场的大门。
中国汽车技术研究中心的数据显示：2017年1?7月全球新能源汽车销售57.7万辆，而中国以24.9万辆的销售业绩排名第一，占全球总销量的比例达43%，其次是美国和日本，在全球总销量中的占比分别为18%和14%。
“截至目前，中国新能源汽车的保有量已超过100万辆，占全球保有量的50%以上。”王秉刚告诉本刊记者，未来中国新能源汽车市场仍将保持高速增长态势。 据专家透露，工信部预计到2020年中国新能源汽车市场的产销规模有望达到200万辆，届时中国市场的新能源汽车保有量将达到500万辆，仍将稳坐全球第一大市场的交椅。
经过数年的技术积淀和市场锤炼，中国企业在电动汽车的核心技术方面已经有所突破。
电池是电动汽车三大核心零部件之一。王秉刚介绍，电池的安全性能、能量密度、寿命等一直是制约电动汽车发展的关键因素之一，“上世纪90年代，通用公司已经批量生产电动车了，法国和日本的企业也在做，但最终都没有推向市场，关键问题就是电池不行。”
而近几年，中国动力电池产业的发展令人刮目相看。
这首先表现在产业规模的扩大。工信部的统计数据显示：2009?2015年，我国电动汽车配套的动力电池出货量从0.26亿瓦时飙升到163.4亿瓦时，短短六年增长了600多倍。
“目前，中国动力电池的产量已超过日本、美国，跃居全球第一，在全球市场的份额超过三分之一。”中国汽车工业协会常务副会长董扬对《瞭望东方周刊》说。
同时，动力电池企业数量也从几十家增加到2016年的300多家。
“无论是在能量密度的提升，还是下一代动力电池的技术研发和储备，抑或是电池技术的产业化程度，中国已不落后于任何一个国家。”微宏动力系统（湖州）有限公司（以下简称微宏）市场副总裁宋寒在接受《瞭望东方周刊》采访时表示。
仅以能量密度这一技术指标为例，电池能力密度越高，单位体积内储存的电量越多，目前中国规模化生产的三元锂电池的能量密度已经达到130?220Wh/kg。
董扬直言，中国动力电池的平均能量密度较前一年提高了30%，而成本则下降了30%左右，“电池的价格现在已经降到1.5元/Wh，跟1元/Wh的行业理想价格已相差不远。”
更重要的是，目前中国动力电池的产业链日渐完善，包括此前依赖进口的隔膜、电解质等电池材料逐步实现国产化，生产设备和电池回收利用的国产化程度也不断提高。
据宋寒介绍，中国动力电池的技术路线也呈现多元化的发展趋势。充电倍率从原来的慢充技术独霸市场到快、慢充技术并行;电池材料从磷酸铁锂独大，到磷酸铁锂、钛酸锂、多元复合锂、锰酸锂、三元锂等技术路线百花齐放。
正是在这样的背景下，前途汽车（苏州）有限公司（以下简称前途汽车）将自己的电池供应商由韩国企业换成了国内企业。
“我们通过考察发现国内电池的进步很快，优秀的电池企业已经走到了第一梯队，技术水平不输于任何国外企业。” 前途汽车董事长陆群对《瞭望东方周刊》说。
前途汽车的选择并不是个案。董扬称，目前中国电动汽车使用的电池国产化比例已超过50%。
“2016年，全球动力电池出货量排名前三的企业中，就有比亚迪、宁德时代两家中国公司。”王秉刚说。
宋寒认为，当前中国动力电池和日韩之间的差异并不在于技术、研发和市场，而在于企业的制造和管理水平，“而这关系到电池的成本、质量、合格率和一致性等一系列问题。”
在政策鼓励和技术进步的加持下，中国的电动汽车企业正以更加自信的面貌在国内外市场上同外国品牌展开较量。
以电池为例，随着中国电池技术的进步，越来越多的电池生产企业开始走向国际市场。
宋寒说，微宏近几年凭借成熟的快充技术和产业化水平，在与日韩欧美电池企业的竞争中，屡屡战胜对手，一举拿下了英、德等国多个重大客车电动化项目的电池配套订单。
而以比亚迪为代表的电动汽车整车生产企业更是在国际市场上赚足了眼球，让一众国外品牌黯然失色。
早在2012年，比亚迪就在英国设立了分公司;一年后，比亚迪的电动大巴便进入到荷兰市场，随后更是将市场版图拓展至匈牙利、法国、比利时等国。两个月前，比亚迪还斩获了美国史上单笔最大纯电动大巴订单。
就连一向自诩走在全球电动汽车技术前沿的日本也在2015年引进了比亚迪的电动大巴。
“我们现在不光在欧洲多国建有工厂，在巴西、印度、日本、美国也都有工厂。”李云飞称，目前，比亚迪的电动汽车产品已卖到全球50多个国家的200多个城市。
他自豪地说，在欧美等地，比亚迪时常凭借自身的技术和产品优势打败外国品牌。
与此同时，国外的品牌也已将目光瞄准了中国市场。
通用汽车正在将中国作为其电动汽车的研发中心;雷诺日产联盟以及福特汽车则急于在中国寻找电动汽车的合资伙伴;本田也将于2018年推出中国特供的纯电动汽车;大众更是计划到2025年在中国卖出150万辆电动汽车。
工人在检查即将出厂的北汽E150EV新能源汽车
不过，在当下的中国市场，国产品牌还是占据主流，外国品牌稍显逊色。比如，最早进入中国的特斯拉，2016年在中国的销量只有几千辆，不及比亚迪一个月的销量。
“未来，无论是国内市场还是国外市场，中国企业跟国外企业的竞争会日趋激烈。”王秉刚说。
但不可否认的是，电动汽车将会是未来新能源车行业的主流。
“三年前还有人怀疑这一点，但如今无论是在中国还是全球，业内已达成了共识。”行业研究机构泰博英思（北京）信息咨詢有限公司汽车行业总监孙木子对《瞭望东方周刊》说。
他认为，这其中的关键原因在于，电动汽车的推广能更好地优化能源消费结构，进而减少环境污染，促进气候问题的解决，“因此，电动汽车的发展前景可期。”
对于中国电动汽车行业来说，是否已经具备了“弯道超车”的能力？
在陆群看来，世界汽车产业发展的赛道上，确实出现了“弯道”。他认为，汽车产业发展到今天，无论是在技术端，还是在供给端，抑或是消费端和应用场景端，在新能源、智能化两个方面都出现了颠覆性的技术变革。
“这是一种完全不同于以往的发展路径，未来又充满了不确定性，所以就出现了‘弯道’。”陆群说。
以电动汽车为例，本刊记者接触到的多位业内人士均表示，最终中国能不能借助这一‘弯道’安全、顺利地“超车”，还要取决于在接下来的发展中能不能解决好目前行业中存在的问题。
陆群认为，电动汽车不仅仅是转换动力和能源系统的问题，而是涉及到汽车的整车结构、材料、工艺等整个生产流程，乃至产业链的变革。在这些方面全世界的汽车企业都一样，都没有技术积累。
如整车材料，陸群判断，未来将会有大量铝合金、碳纤维、复合材料等轻量化材料的使用。其中材料的结构、工艺、应用都需要花费大量的人力、物力、财力进行研究。
“宝马、奥迪等知名汽车品牌已经开始了相关的研究和应用，但国内大部分企业目前都是用传统汽车作简单的电动化改造，技术上的关注点也都在所谓的三大核心技术上，对汽车整体还缺乏关注。”对此，陆群有些担忧。
即便是电池，也不仅仅是电池的安全性、能量密度、续航能力等问题，还有电池的管理和控制问题需要关注。大功率电机的电子控制系统要使用的大功率、高频率、高速半导体技术，也还被国外垄断。此外，充电桩等配套设置还要加快建设。
而王秉刚担心的是，如果不继续加大研发力度，做好技术储备，到了2025年或2030年，新一代电池问世时，很可能就会跟不上世界的脚步，更不要说“超车”了。
此外，王秉刚还观察到，中国“双积分”政策的出台，使国外车企变得更加被动。
“双积分”政策要求汽车制造商销售的新能源汽车必须占国内总销量的至少8%，到2020年，这个数字将上升到12%。未能完成销量任务的汽车制造商须从其他新能源汽车制造商手中购买积分。众所周知，目前各大合资品牌车企在中国的电动汽车市场份额比重并不大，如果在规定的时间内无法满足双积分管理的要求，就意味着将受到相应的处罚，不仅需要花钱买新能源积分，甚至可能面临接受工厂减产。
因此，国外车企希望通过与中国企业合资，进入电动汽车体系，解决积分问题。而国内一些企业也希望借助国外品牌的知名度，提高整车的销售价格。
对此，王秉刚认为，中国的汽车企业应该摆脱对国外品牌的依赖心理和依赖习惯，坚持走自主创新的路子。
“不能再走传统汽车以合资立身的老路，而丢掉好不容易积累起来的创新成果。尤其是国外品牌对中国市场虎视眈眈，寄希望于2020年中国补贴政策退出后开始大举进攻。”王秉刚说。
他认为，只要中国企业持续完善政策环境，加大研发力度，坚持自主创新，在电动汽车这个世界同步的领域， “弯道超车”完全有可能实现。
比亚迪集团（以下简称比亚迪）品牌及公关处副总经理李云飞脑中时常浮现两个有趣的画面：
2004年，比亚迪在北京国际车展上推出自己的首款也是中国首款新能源概念车时，不少同行都表示十分诧异，在一些人眼中，这件事甚至被看作当年车展上的笑话。
而十年后的2014年，比亚迪再次参加北京国际车展时，会场的上百个参展车企无一例外都推出了自己的电动汽车产品，如果哪家车企没有电动汽车，可能反倒成了笑话。
“前后也就十年，电动汽车行业就发生了如此巨大的变化。”李云飛向《瞭望东方周刊》感叹道，如今电动汽车产业已步入高速发展期，中国也一跃成为全球第一大电动汽车市场。
更为关键的是，随着市场需求的扩大以及政策环境的支撑，中国的电动汽车产业正逐渐摆脱传统汽车时代处处受制于国外的窘境，尤其是技术上已开始进入全球前列。
“无论是从市场、政策，还是技术层面来看，中国的电动汽车行业都已今非昔比，未来实现‘弯道超车’的可能性很大。”科技部新能源电动汽车课题组专家王秉刚对《瞭望东方周刊》说。
最有力的政府扶持
2009年，为了振兴国内低迷的汽车产业，中国首次提出新能源汽车战略。随后，财政部、科技部开始在全国13个城市开展节能与新能源汽车示范推广试点工作。
这被视作中国新能源汽车产业政策红利期的开始。
2010年，节能与新能源汽车示范推广试点城市由原来的13个扩大到25个。同时，财政部、工信部等四部委联合发布《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》，在5个试点城市对私人购买节能与新能源汽车给予一次性补助。
“只要满足支持条件，国家会按每千瓦时3000元给私人购买用户发放补助，每辆插电式混合动力乘用车最高可以拿到5万元的补助，纯电动乘用车更高一些，能够达到6万元。”李云飞告诉本刊记者。
他认为，这项政策不仅调动了消费者购买新能源车的积极性，促进了市场的增长和新能源车的普及，也解决了很多企业最初对于成本的顾虑，开始大规模地进入行业。
王秉刚认为，即便在全球范围内，中国政府对新能源汽车的补贴力度也是最大的，“这对整个行业的拉动作用非常明显。”
2012年3月，《新能源汽车科技发展“十二五”专项规划》发布，“纯电驱动”成为新能源汽车技术的发展方向，其中电池、电机、电控等一系列核心技术获得重点关注。
同年6月，国务院发布《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》，将纯电驱动作为汽车工业转型的主要战略取向;2015年5月，《中国制造2025》更是将“节能与新能源汽车”作为十大重点发展领域之一。
此外，新能源汽车相关的技术标准、安全监控和准入标准也密集发布。
这一过程中，政策在具体执行环节也曾出现偏差。比如，补贴一度成为部分新能源车企套钱的工具，其巨额骗补丑闻曾震惊全国。政策的调整随之而来。
工信部在2017年6月就发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与电动汽车积分并行管理办法（征求意见稿）》，也就是外界俗称的“双积分”制度，计划用该制度来逐渐取代补贴。
“尽管在电动汽车领域没有成熟的东西可供借鉴，但国家出台的一系列发展规划、扶持政策都非常及时，既反映了国家在这一领域抢占先机的决心，也为行业发展指明了方向，成为产业发展的重要推动力。”王秉刚说。
全球第一大市场
2015年，中国电动汽车市场全面爆发，被业界称为中国新能源汽车产业元年。
工信部的公开数据显示：2015年，中国累计生产新能源汽车37.9万辆，同比增长4倍。其中，纯电动乘用车生产14.28万辆，同比增长3倍;插电式混合动力乘用车生产6.36万辆，同比增长3倍;纯电动商用车生产14.79万辆，同比增长8倍;插电式混合动力商用车生产2.46万辆，同比增长79%。
与此同时，新能源汽车的销量也超过33万辆，其中纯电动汽车销量为24.7万辆。到了2016年，中国新能源汽车销量更是达到50.7万辆，其中纯电动车40.9万辆，约占80%。
这让中国一举成为全球最大的电动汽车产销市场。相比之下，国外电动汽车市场的表现则显得有些温吞。
中国电动汽车百人会提供给《瞭望东方周刊》的数据显示：2016年1～10月，美国包括电动汽车在内的新能源乘用车的累计销量为11万量，欧洲地区电动汽车市场较为活跃的国家累计销量不足17万辆。
中国的电动汽车市场的发展速度领先全球。
随后，比亚迪、北京电动汽车股份有限公司（以下简称北汽新能源）等行业先行者开始密集推出新产品，不断加快在电动汽车领域的布局;上汽、广汽、江淮、奇瑞、吉利等传统汽车品牌也竞相在电动汽车领域发力。
几乎同一时间，本田、通用、福特等众多外资汽车品牌也蓄势待发，随时准备叩开中国市场的大门。
中国汽车技术研究中心的数据显示：2017年1?7月全球新能源汽车销售57.7万辆，而中国以24.9万辆的销售业绩排名第一，占全球总销量的比例达43%，其次是美国和日本，在全球总销量中的占比分别为18%和14%。
“截至目前，中国新能源汽车的保有量已超过100万辆，占全球保有量的50%以上。”王秉刚告诉本刊记者，未来中国新能源汽车市场仍将保持高速增长态势。 据专家透露，工信部预计到2020年中国新能源汽车市场的产销规模有望达到200万辆，届时中国市场的新能源汽车保有量将达到500万辆，仍将稳坐全球第一大市场的交椅。
不输国外的核心技术
经过数年的技术积淀和市场锤炼，中国企业在电动汽车的核心技术方面已经有所突破。
电池是电动汽车三大核心零部件之一。王秉刚介绍，电池的安全性能、能量密度、寿命等一直是制约电动汽车发展的关键因素之一，“上世纪90年代，通用公司已经批量生产电动车了，法国和日本的企业也在做，但最终都没有推向市场，关键问题就是电池不行。”
而近几年，中国动力电池产业的发展令人刮目相看。
这首先表现在产业规模的扩大。工信部的统计数据显示：2009?2015年，我国电动汽车配套的动力电池出货量从0.26亿瓦时飙升到163.4亿瓦时，短短六年增长了600多倍。
“目前，中国动力电池的产量已超过日本、美国，跃居全球第一，在全球市场的份额超过三分之一。”中国汽车工业协会常务副会长董扬对《瞭望东方周刊》说。
同时，动力电池企业数量也从几十家增加到2016年的300多家。
“无论是在能量密度的提升，还是下一代动力电池的技术研发和储备，抑或是电池技术的产业化程度，中国已不落后于任何一个国家。”微宏动力系统（湖州）有限公司（以下简称微宏）市场副总裁宋寒在接受《瞭望东方周刊》采访时表示。
仅以能量密度这一技术指标为例，电池能力密度越高，单位体积内储存的电量越多，目前中国规模化生产的三元锂电池的能量密度已经达到130?220Wh/kg。
董扬直言，中国动力电池的平均能量密度较前一年提高了30%，而成本则下降了30%左右，“电池的价格现在已经降到1.5元/Wh，跟1元/Wh的行业理想价格已相差不远。”
更重要的是，目前中国动力电池的产业链日渐完善，包括此前依赖进口的隔膜、电解质等电池材料逐步实现国产化，生产设备和电池回收利用的国产化程度也不断提高。
据宋寒介绍，中国动力电池的技术路线也呈现多元化的发展趋势。充电倍率从原来的慢充技术独霸市场到快、慢充技术并行;电池材料从磷酸铁锂独大，到磷酸铁锂、钛酸锂、多元复合锂、锰酸锂、三元锂等技术路线百花齐放。
正是在这样的背景下，前途汽车（苏州）有限公司（以下简称前途汽车）将自己的电池供应商由韩国企业换成了国内企业。
“我们通过考察发现国内电池的进步很快，优秀的电池企业已经走到了第一梯队，技术水平不输于任何国外企业。” 前途汽车董事长陆群对《瞭望东方周刊》说。
前途汽车的选择并不是个案。董扬称，目前中国电动汽车使用的电池国产化比例已超过50%。
“2016年，全球动力电池出货量排名前三的企业中，就有比亚迪、宁德时代两家中国公司。”王秉刚说。
宋寒认为，当前中国动力电池和日韩之间的差异并不在于技术、研发和市场，而在于企业的制造和管理水平，“而这关系到电池的成本、质量、合格率和一致性等一系列问题。”
打败国外品牌
在政策鼓励和技术进步的加持下，中国的电动汽车企业正以更加自信的面貌在国内外市场上同外国品牌展开较量。
以电池为例，随着中国电池技术的进步，越来越多的电池生产企业开始走向国际市场。
宋寒说，微宏近几年凭借成熟的快充技术和产业化水平，在与日韩欧美电池企业的竞争中，屡屡战胜对手，一举拿下了英、德等国多个重大客车电动化项目的电池配套订单。
而以比亚迪为代表的电动汽车整车生产企业更是在国际市场上赚足了眼球，让一众国外品牌黯然失色。
早在2012年，比亚迪就在英国设立了分公司;一年后，比亚迪的电动大巴便进入到荷兰市场，随后更是将市场版图拓展至匈牙利、法国、比利时等国。两个月前，比亚迪还斩获了美国史上单笔最大纯电动大巴订单。
就连一向自诩走在全球电动汽车技术前沿的日本也在2015年引进了比亚迪的电动大巴。
“我们现在不光在欧洲多国建有工厂，在巴西、印度、日本、美国也都有工厂。”李云飞称，目前，比亚迪的电动汽车产品已卖到全球50多个国家的200多个城市。
他自豪地说，在欧美等地，比亚迪时常凭借自身的技术和产品优势打败外国品牌。
与此同时，国外的品牌也已将目光瞄准了中国市场。
通用汽车正在将中国作为其电动汽车的研发中心;雷诺日产联盟以及福特汽车则急于在中国寻找电动汽车的合资伙伴;本田也将于2018年推出中国特供的纯电动汽车;大众更是计划到2025年在中国卖出150万辆电动汽车。
不过，在当下的中国市场，国产品牌还是占据主流，外国品牌稍显逊色。比如，最早进入中国的特斯拉，2016年在中国的销量只有几千辆，不及比亚迪一个月的销量。
“未来，无论是国内市场还是国外市场，中国企业跟国外企业的竞争会日趋激烈。”王秉刚说。
但不可否认的是，电动汽车将会是未来新能源车行业的主流。
“三年前还有人怀疑这一点，但如今无论是在中国还是全球，业内已达成了共识。”行业研究机构泰博英思（北京）信息咨詢有限公司汽车行业总监孙木子对《瞭望东方周刊》说。
他认为，这其中的关键原因在于，电动汽车的推广能更好地优化能源消费结构，进而减少环境污染，促进气候问题的解决，“因此，电动汽车的发展前景可期。”
“弯道超车”行不行
对于中国电动汽车行业来说，是否已经具备了“弯道超车”的能力？
在陆群看来，世界汽车产业发展的赛道上，确实出现了“弯道”。他认为，汽车产业发展到今天，无论是在技术端，还是在供给端，抑或是消费端和应用场景端，在新能源、智能化两个方面都出现了颠覆性的技术变革。
“这是一种完全不同于以往的发展路径，未来又充满了不确定性，所以就出现了‘弯道’。”陆群说。
以电动汽车为例，本刊记者接触到的多位业内人士均表示，最终中国能不能借助这一‘弯道’安全、顺利地“超车”，还要取决于在接下来的发展中能不能解决好目前行业中存在的问题。
陆群认为，电动汽车不仅仅是转换动力和能源系统的问题，而是涉及到汽车的整车结构、材料、工艺等整个生产流程，乃至产业链的变革。在这些方面全世界的汽车企业都一样，都没有技术积累。
如整车材料，陸群判断，未来将会有大量铝合金、碳纤维、复合材料等轻量化材料的使用。其中材料的结构、工艺、应用都需要花费大量的人力、物力、财力进行研究。
“宝马、奥迪等知名汽车品牌已经开始了相关的研究和应用，但国内大部分企业目前都是用传统汽车作简单的电动化改造，技术上的关注点也都在所谓的三大核心技术上，对汽车整体还缺乏关注。”对此，陆群有些担忧。
即便是电池，也不仅仅是电池的安全性、能量密度、续航能力等问题，还有电池的管理和控制问题需要关注。大功率电机的电子控制系统要使用的大功率、高频率、高速半导体技术，也还被国外垄断。此外，充电桩等配套设置还要加快建设。
而王秉刚担心的是，如果不继续加大研发力度，做好技术储备，到了2025年或2030年，新一代电池问世时，很可能就会跟不上世界的脚步，更不要说“超车”了。
此外，王秉刚还观察到，中国“双积分”政策的出台，使国外车企变得更加被动。
“双积分”政策要求汽车制造商销售的新能源汽车必须占国内总销量的至少8%，到2020年，这个数字将上升到12%。未能完成销量任务的汽车制造商须从其他新能源汽车制造商手中购买积分。众所周知，目前各大合资品牌车企在中国的电动汽车市场份额比重并不大，如果在规定的时间内无法满足双积分管理的要求，就意味着将受到相应的处罚，不仅需要花钱买新能源积分，甚至可能面临接受工厂减产。
因此，国外车企希望通过与中国企业合资，进入电动汽车体系，解决积分问题。而国内一些企业也希望借助国外品牌的知名度，提高整车的销售价格。
对此，王秉刚认为，中国的汽车企业应该摆脱对国外品牌的依赖心理和依赖习惯，坚持走自主创新的路子。
“不能再走传统汽车以合资立身的老路，而丢掉好不容易积累起来的创新成果。尤其是国外品牌对中国市场虎视眈眈，寄希望于2020年中国补贴政策退出后开始大举进攻。”王秉刚说。
他认为，只要中国企业持续完善政策环境，加大研发力度，坚持自主创新，在电动汽车这个世界同步的领域， “弯道超车”完全有可能实现。