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在年终岁尾期间，我们试驾了大量的SUV，其实如此扎堆的情况连我们自己都有些始料不及。于是就有了些幸福的烦恼，因为版面有限，不知该第一时间呈现哪些车型才好。几经周折我们最终决定先把这几款最有美国味道的车型在春节以后率先出炉。虽然按照车型分类，福特的F-150属于“Truck”也就是货车，不过按照我们通常的习惯，还是会把它和SUV放在一起来讨论。虽然最新一代车型已经在北美车展发布了，但老款车型目前仍然在售，并且在国内反响不错。与之相比，讴歌MDX和JEEP大切诺基反倒显得有些落寞，只能继续维持各自的小众地位。
全新JEEP大切诺基 都市中的游牧族
作为全尺寸豪华SUV的开创者，同时也是史上获奖最多的SUV，Jeep大切诺基始终象征着最为纯正的SUV血统，与最为全面的通过能力。自从1992年第一代大切诺基问世，大切诺基就首次将奢华配置、越野性能和公路能力集于一身，令人们惊讶于SUV的更多可能，从而开创了全尺寸豪华SUV这一细分市场。近20年间，三代大切诺基在各自的时代中改写着全尺寸豪华SUV的定义标准，且一直被视为豪华SUV市场上技术与工艺的标杆车型，并在世界范围内创下了400万辆的惊人销量。
风格鲜明的美式SUV与豪华配置的完美结合，大切诺基无疑成为整个Jeep家族中闪亮的明星。眼前的这台2014款Jeep大切诺基是第四代大切诺基的中期改款车型，也被认为是第四代大切诺基产品生命周期中最为重要的一次改款。克莱斯勒共引入了3.0升、3.6升、5.7升和6.4升SRT8高性能版本的四款汽油车型以及一个3.0升的柴油版车型可供不同需求的消费者选择。
全新Jeep大切诺基在外观上有着不小的变动，这对于一台中期改款车型来说，颜值的提升自然是必不可少的。作为Jeep家族的“大哥级”车型，新款大切诺基的外观，在保持品牌特色设计基因的基础上，更加精致、前卫。前脸经典的七孔进气格栅高度缩短，前照灯更加纤细。保险杠略有上移，雾灯位置也有所提升，在保险杠设计中更加突出。这些变化令大切诺基前脸外观设计更具动感和未来感，同时保证了最大离地间隙。一个最显眼的外部特征就是前后安装了标志性的LED日间行车灯。不仅提高了日间行车的安全系数，而且使得新款大切诺基在茫茫车海中有了很高的识别度。前大灯组还配备了双氙气HID大灯，并具备了随动转向功能。车后端采用了全新增大的标志性LED尾灯，配备大尺寸的后扰流板保证了其高速下的优异车身空气动力学，重新设计的后尾门提供更大的后视范围，以及位于后挡板尾灯之间更加突出的Jeep标志。除此之外，265 50R20的超大镀铬轮毂也让这个大块头显得更加霸气外露。
坐进驾驶室，全新大切诺基的内饰水准同样得到了革新。内饰做工精细，皮质手感也都有了很大的提升，将美式豪华SUV的风格展现得淋漓尽致，能让驾驶者在征服各种路况之余，也能拥有舒适奢华的驾乘体验。当你紧握由真皮手工缝制包裹的实木方向盘，你会发现座舱四周包括门板、中控台和中央扶手，都已用软质材料覆盖包裹。触感轻柔之余，车厢内的安静程度也因此大大增强。美国西南部大峡谷的暖棕色和琥珀色调，成就了Summit车型别具一格的大峡谷主题内饰。Summit车型配备了优质的加热与通风Natura-Plus真皮前座椅，配以精致的缝纫线滚边装饰，流露时尚质感。最令我感到意外的是，我们此次试驾的Summit版车型还首次在同级产品中，内饰顶棚使用了奢侈的绒面材质包裹，这样的材质也只有在售价高出一倍的保时捷Cayenne中才有应用。
对于一台全新的全尺寸豪华SUV而言，科技感的革新也是内饰中必不可少的亮点。“8+7”双液晶人机交互系统，这套系统由全新8.4英寸触屏中控系统与7英寸客户自定义式液晶仪表系统构成。通过蓝牙声控技术，可实现导航、通信、娱乐、温控与行车信息监控五位一体的人机互动。7英寸的液晶仪表显示系统还可以根据驾驶者的实际需求自定义显示内容，除了驾驶者需要的速度、转速、油量等基本信息外，导航、音响、Selec-Tarrain全路况自选系统和各种警示灯，近百种信息都可以根据需要随时通过方向盘上的多功能按键调出，减少驾驶者视线离开路面的可能，以确保行车安全。好了，握着这个具有加热功能的粗壮真皮方向盘，我已经迫不及待地想将大切诺基巡航在高速公路了。
在城市公路中游弋，你会惊喜地发现，全新大切诺基的发动机动力储备充沛，变速箱工作态度十分积极，是城市游牧族最佳的选择。这台曾获奖无数的Pentastar 3.6升V6发动机带有双顶置凸轮轴，通过双独立凸轮轴相位控制，在全转速和负荷范围内实现了容积优化和燃烧效率的提高，功率和扭矩都大大提升，但得益于可变气门正时的运用，燃油消耗却大幅下降。此外，通过优化结构和排放系统的设计，驾驶时的噪音、振动和不平顺性也被大幅降低。在采埃孚公司全新的8挡自动变速器配合下，它拥有更广的传动比区间，换挡更加迅速、平顺，提供了更好的燃油经济性。此外，Unibody超高刚性承载车身配合Quadra-Lift四轮独立空气悬架系统，不但提供了一流的宁静度与行驶稳定性，也最大限度地吸收道路的颠簸使公路驾驶变得更加宁静舒适，弯道时出色的侧向支撑和循迹性、精准的转向让驾驶者时常迷失在操控轿车的错觉中，这一点较牧马人有很大的提升，接近于欧系车的表现。
庞大的车身、大排量自然吸气发动机的应用，使得消费者对燃油经济性非常关心。如今节能环保已经成为全球可持续发展战略的重中之重，新款大切诺基自然不能落后。新ECO节能模式的出现，让所有试驾者都眼前一亮。新款大切诺基的ECO节能模式主要优化了变速器的换挡节奏，还可以在车辆巡航和发动机进入低转速区间时减少燃油输送。与此同时，在高速公路驾驶时节能模式还可以配合Quadra-Lift空气悬架，在运动状态下将车身高度降低到“Aero高速模式”，以更低的车身高度配合更好的空气动力学效果，提升燃油经济性，并以接近后驱车的扭矩分配方式提供精准、平顺和静谧的日常驾驶体验。当然，驾驶者在追求性能体验时，ECO节能模式是可以随时关闭的，以提供更富运动乐趣的驾驶状态。 全新大切诺基并不会因为追求驾乘舒适性而丢掉自己极限越野驾驶的看家本领。在越野性能上，全新大切诺基是继牧马人后，全球第二辆通过Trail Rated测试的量产车型，这足以证明其越野能力之强悍。全新大切诺基继承了极致的Quadra-Drive和Quadra-Trac两种四驱系统。而在全路况性能上，正是丰富的Selec-Terrain全路况模式选择系统将公路、越野性能完美融合。全新大切诺基全系车型均标配了这一系统。该套系统在同级产品中堪称最为智能和全面，能够提供自动、沙地/泥地、运动、雪地、岩石等五种路况模式。它以电控方式综合协调动力总成、制动系统以及悬架系统，包括油门控制、变速器换挡、分动箱、牵引力控制编程与电子稳定控制。驾驶者只需轻旋中控台上的按钮，选定需要的模式，对应的优化控制就被启动，自动调节扭矩分配和车身控制，即刻获得在各种路况条件下的精确驾控体验。与此同时，Quadra-Lift四轮独立空气悬架系统，也在进一步提升全新大切诺基的全路况性能，使你轻松成为名副其实的“全路况驾驭高手”。
福特F-150 猛禽出没
借着平行进口的这股春风，一些小众车型与国内消费者之间的距离一下子拉近了不少。但事实上国内一直都不乏进口美式皮卡的经销商，其中福特F-150和丰田坦途引进得比较多，雪佛兰Silverado、道奇Ram、GMC SIERRA则相对少见，其原因和福特、丰田品牌在国内的知名度较高不无关系。当然，福特F-150是所有这些美式皮卡中最有代表性的车型，从某种程度上说，F-150和同为福特旗下的Mustang跑车已经成了美国精神的象征。
不久以前，全新一代福特Mustang在全球范围内同步上市，中国也成为第一批销售这款经典跑车的国家和地区之一。显然，国人的汽车消费审美正在逐步接纳美式风格，所以F-150的逐渐升温就在情理之中了。F-150的火热和它的价格并没有太大关系，因为如今过百万的SUV在街头巷尾都不难见到，揽胜、兰德酷路泽、奔驰G-Class、LX570，无论哪一款都很难获得100%的回头率。但是F-150则完全不同，因为它的尺寸太大了，这就好比“大鲨鱼”奥尼尔某一天突然出现在了中国人自己办的CBA篮球联赛里。在我看来它实际上是填补了悍马品牌关闭以后这一类超大型车的空白。从经销商那里获得的反馈来看，购买F-150的买家也的确和曾经的悍马用户有颇多相似之处，这里就不做展开了。
相信大家都看到，这台F-150车身上有多处并非原厂自带的标识，包括车门上涂刷的参数、货厢上的红白相间反光条都是为了符合国内对皮卡的上牌要求进行的后期装饰。另外，由于中美两国对车辆的强制规定有所不同，因此这台通过正规途径进口到国内的F-150还增加了后雾灯、车顶示廓灯等符合中国法规的灯具，另外在车辆的前后大灯中，也看不到“美规”特色的黄色示廓灯。总而言之，这台F-150完全符合国内的新车上牌要求。
事实上F-150只是福特F系列卡车中的一个型号，而且是家族中的小字辈，在北美还有F-250、F-450、F-650等等，数字越大尺寸越大。当然，以我们寻常的眼光看，F-150已经称得上“庞然大物了”。以路虎揽胜创世加长版为例，这款在揽胜基础上轴距加长200毫米的车型无疑是SUV领域的重量级选手，但是F-150比它还要长近700毫米，宽度和高度也都大幅超越后者。站在F-150身边，可以通过它的轮胎来直观感受它的量级，315毫米宽度的轮胎显然不属于小型乘用车领域，你需要时刻牢记这是一台“Truck”。如果F-150用“不怒自威”来自我标榜，恐怕那些平时可以用这个词来形容的大尺寸SUV都得心悦诚服地甘拜下风。
当然，F-150也并非那么难以亲近，车厢内部的陈设非常容易适应。虽然其豪华程度不能和最新的2015款媲美，但处处流露出来的福特元素还是会让人很容易上手。导航系统的菜单和福特家族的其他车型非常相似，同时也支持语音控制功能，如果用过福特SYNC系统，完全可以无缝对接。宽大的仪表盘可以显示丰富的行车信息，将挡位全部排布在仪表盘上也是美系车传统风格的一处体现。前后排都配备了可开启的天窗，其中进口到国内的F-150上配备后排天窗的并不多见。另外尤为值得称赞的是它极为舒适的四张独立座椅，虽然皮革质地并不算十分细腻，但无论填充物的软硬度还是座椅的造型都很令人满意，而且并不是那种容易引起腰酸的老派“美式沙发椅”，支撑度完全有保障。至于空间就更毋庸多言了，巨大的车身尺寸换来的是任何普通SUV都不可能企及的腿部和头部空间。即便是看似简单的货厢部分，F-150也做了许多特别的设计，可折叠的踏板和扶手杆可以方便人员的上下。
F-150在北美地区根据销售区域的差别以及搭载配置的高低有许多不同的版本，其价格差距往往很大。而引进到国内的绝大多数都是高配置车型，但由于销售区域不同，美国本土版本的配置会略高于墨西哥版。在动力系统方面，绝大多数国内销售的F-150都是6.2升自然吸气发动机的版本，排量超过6升的V8自然吸气发动机也是美国车最经典的搭配。但我们此次试驾的F-150搭载的是3.5升Ecoboost双涡轮增压发动机，这个版本在国内比较少见。和6.2升V8发动机相比，气缸数量的减少和排量的缩小并没有影响它的动力表现，在两个涡轮增压器的共同作用下，它的最大功率可以达到367马力，2500转时输出569牛·米的峰值扭矩，两项动力数据只比V8发动机少50马力和19牛·米。
所以虽然不是最美式的V8，但这台六缸增压的F-150开起来同样动力充沛，甚至起步还要来得更迅猛一些。得益于宽度达到335毫米的轮胎，F-150开在城市的铺装路面上舒适无比，轮胎和悬架会把几乎所有的颠簸都过滤干净，车厢里只有轻微的“忽悠”感，没错就是美系车特有的那种宛如大海行船的感觉，这种老派美系车特有的行车质感现在真的不多见了。
身为皮卡，F-150的野外通过能力也非常强大。超过30°的接近角和25°的离去角比价位相仿的普拉多还要略胜一筹，只略逊于牧马人。四驱系统采用分时四驱，配有中央和后轴两把差速锁。不过和牧马人这类专为攀爬而生的越野车相比，F-150的公路行驶性能要出色得多，而且乘坐舒适性也大幅领先。所以如果从兼顾多路况行驶性能的角度看，F-150的确更全面，这也是它能够长期获得美国消费者青睐的一大因素。 讴歌MDX 千里走单骑
讴歌在国内的境遇与它在北美的常年热销一直是一种鲜明的对比。本田的技术底蕴决定了讴歌产品本身并没有任何问题，但是进口税率、营销手段、国人审美观等等与车型本身无关的因素让它始终少人问津。不过第三代MDX没准会是一个转机。
从级别上看，MDX的竞品包括了宝马X5、英菲尼迪QX70、奥迪Q7等等这些豪华中大型SUV，和这些竞争对手相比，MDX走的是完全不同的设计风格，或者说MDX始终坚持着讴歌独有的特色，那就是简洁犀利的外观。在MDX身上几乎看不到与“圆润”二字有关的线条，和时下常见的用复杂线条体现豪华感的设计手法截然不同。不过简洁的设计并不会让它的豪华感有任何的缺失，和上一代车型相比，新款的车身宽度更宽，加上醒目的LED大灯组，让车身前部看起来十分宽大，和任何一款竞品相比豪华感都不落下风。从我个人的角度来说，MDX的外形设计更容易被接受，因为X5和Q7总会让我把它们和“臃肿”联系起来，但MDX就完全不会。虽然从尺寸上来说这几款车型总体上是在一个量级的（Q7夸张的长度除外），但MDX是看起来最精干的，中大型SUV很少能够像它这样与臃肿感完全脱离。
更加难得的是，在简洁的外表下，MDX的内部空间也相当令人满意。尽管从数据上看，2820毫米的轴距是同级车型中最短的，但MDX仍然继承了上一代车型的七座布局。通过一系列精密的设计，车厢内部的可使用空间甚至要比X5还要更好，大大优于QX70，即便和尺寸最大的Q7相比也相差不多。在七人满载的状态下后备厢进深仍然有510毫米，而且由于备胎布置在车辆底部，因此后备厢盖板下方还有一个容积不小的储物槽。如果放倒第三排座椅就可以获得676升的后备厢空间，接近1.2米的后备厢宽度也是十分可观的数据，大件物品的进出十分方便。
虽然轴距不算长，但是MDX在七人满载状态下仍然可以为后两排的乘客提供不错的舒适性，第二排座椅可以前后大幅调节，因此可以为第三排乘客留出足够的腿部空间，此外由于工程师对传动轴进行了巧妙的布置，第二排中央的地板几乎没有凸起，从而大幅提升了乘坐舒适性。和许多美系SUV复杂的座椅结构相比，MDX的座椅使用难度几乎为零，乘客进入第三排时，第二排座椅可以一键实现半收折，留出充足的空间以便第三排乘客上下车。MDX还搭载了一套超宽屏幕的后排娱乐系统，这个看似有些比例失调的屏幕其实是为了可以让后排乘客同时观看两套不同的节目，为此后排还预留了两套耳机接口。虽然这套娱乐系统让MDX无法安装时下流行的全景天窗，但是倘若你已为人父母，相信你一定更愿意在车上装一台让后座的孩子们安静下来的大屏幕而非华而不实的大天窗。总而言之，MDX在设计上将满载状态下的实用性作为优先满足的要求来考量，无论座椅还是后备厢、储物格乃至多媒体系统的设计，无不体现这一点。换言之这是一部从始至终以“七座”而非“五座+两座”为目标设计的SUV。
相比空间实用性方面的优势，MDX的动力系统如今看来已经显出几许疲态。和上一代车型相比，新款的主要变化更多体现在降低油耗而非性能提升。排量从3.7升下调到3.5升，因此22马力相比上一代略有下降，扭矩也下调了10牛·米。不过这种细微的差距在实际驾驶过程中完全觉察不到。不过另一项变化就十分显著了，那就是引入本田著名的VCM智能动力管理系统，可以不失时机地关闭两个或三个气缸从而起到降低油耗的作用。实际驾驶中，MDX的油耗一直在每百公里11升上下徘徊，这个数字在同级别的SUV中是绝无仅有的，即便是那些应用了各种先进技术的3.0升增压发动机，也从来没有实现过如此低的油耗，在油耗这一项上，MDX每百公里可以比竞争对手节约近2升的燃油，以MDX的74升油箱来计算，那么每箱油可以多跑100公里左右。购买中大型SUV的用户往往都有比较多的长途出行需求，这项优势是不容忽视的。
在驾驶感受上，可以强烈感受到MDX是一台日系与美系两种风格的结合体，或者说是一台以美国消费者的口味来打造的日本车。大排量自然吸气发动机本就是美国人的最爱，虽然6挡变速箱在这个8挡乃至9挡横行天下的时代显得落伍，但就驾驶环节看，它并没有什么可以指责的地方，而且事实证明它也没有影响MDX的油耗。在换挡动作上它也表现得十分平顺，除了3挡降到2挡时有轻微顿挫外，找不到任何不足。悬架系统的表现也很有几分美国车的味道，在起伏路面上有那种“忽忽悠悠”的感觉，舒适性非常棒。不少大型SUV常常在后悬架颠簸质量上有些许不足，但MDX无论坐在第二排还是第三排，行车素质都不会和前排差别太多，除了第三排座椅的填充物略单薄外，臀部的感受基本在一个水平线上。
当然MDX绝非单纯走舒适路线的车型，SH-AWD虽然不是新技术，但仍然是强大的弯道利器，这套完全为公路而打造的四驱系统对车辆的通过性几乎没有任何帮助，在SUV身上多少有点不务正业的味道，但是这套复杂的电子系统的核心在于后桥上的电磁离合器，通过与车辆动态稳定系统和发动机ECU的联动，SH-AWD可以对左右两个后轮实现动力分配，它的价值在于可以在弯道中对外侧车轮分配更多的动力，从而让车辆更爽快、更稳健地通过弯道。只是稍显遗憾的是，这样一套强大的系统在MDX身上被相对模糊、轻盈的转向设定削弱了乐趣，也许在RLX这样的轿车身上才能100%体验到它的功力。
全新JEEP大切诺基 都市中的游牧族
作为全尺寸豪华SUV的开创者，同时也是史上获奖最多的SUV，Jeep大切诺基始终象征着最为纯正的SUV血统，与最为全面的通过能力。自从1992年第一代大切诺基问世，大切诺基就首次将奢华配置、越野性能和公路能力集于一身，令人们惊讶于SUV的更多可能，从而开创了全尺寸豪华SUV这一细分市场。近20年间，三代大切诺基在各自的时代中改写着全尺寸豪华SUV的定义标准，且一直被视为豪华SUV市场上技术与工艺的标杆车型，并在世界范围内创下了400万辆的惊人销量。
风格鲜明的美式SUV与豪华配置的完美结合，大切诺基无疑成为整个Jeep家族中闪亮的明星。眼前的这台2014款Jeep大切诺基是第四代大切诺基的中期改款车型，也被认为是第四代大切诺基产品生命周期中最为重要的一次改款。克莱斯勒共引入了3.0升、3.6升、5.7升和6.4升SRT8高性能版本的四款汽油车型以及一个3.0升的柴油版车型可供不同需求的消费者选择。
全新Jeep大切诺基在外观上有着不小的变动，这对于一台中期改款车型来说，颜值的提升自然是必不可少的。作为Jeep家族的“大哥级”车型，新款大切诺基的外观，在保持品牌特色设计基因的基础上，更加精致、前卫。前脸经典的七孔进气格栅高度缩短，前照灯更加纤细。保险杠略有上移，雾灯位置也有所提升，在保险杠设计中更加突出。这些变化令大切诺基前脸外观设计更具动感和未来感，同时保证了最大离地间隙。一个最显眼的外部特征就是前后安装了标志性的LED日间行车灯。不仅提高了日间行车的安全系数，而且使得新款大切诺基在茫茫车海中有了很高的识别度。前大灯组还配备了双氙气HID大灯，并具备了随动转向功能。车后端采用了全新增大的标志性LED尾灯，配备大尺寸的后扰流板保证了其高速下的优异车身空气动力学，重新设计的后尾门提供更大的后视范围，以及位于后挡板尾灯之间更加突出的Jeep标志。除此之外，265 50R20的超大镀铬轮毂也让这个大块头显得更加霸气外露。
坐进驾驶室，全新大切诺基的内饰水准同样得到了革新。内饰做工精细，皮质手感也都有了很大的提升，将美式豪华SUV的风格展现得淋漓尽致，能让驾驶者在征服各种路况之余，也能拥有舒适奢华的驾乘体验。当你紧握由真皮手工缝制包裹的实木方向盘，你会发现座舱四周包括门板、中控台和中央扶手，都已用软质材料覆盖包裹。触感轻柔之余，车厢内的安静程度也因此大大增强。美国西南部大峡谷的暖棕色和琥珀色调，成就了Summit车型别具一格的大峡谷主题内饰。Summit车型配备了优质的加热与通风Natura-Plus真皮前座椅，配以精致的缝纫线滚边装饰，流露时尚质感。最令我感到意外的是，我们此次试驾的Summit版车型还首次在同级产品中，内饰顶棚使用了奢侈的绒面材质包裹，这样的材质也只有在售价高出一倍的保时捷Cayenne中才有应用。
对于一台全新的全尺寸豪华SUV而言，科技感的革新也是内饰中必不可少的亮点。“8+7”双液晶人机交互系统，这套系统由全新8.4英寸触屏中控系统与7英寸客户自定义式液晶仪表系统构成。通过蓝牙声控技术，可实现导航、通信、娱乐、温控与行车信息监控五位一体的人机互动。7英寸的液晶仪表显示系统还可以根据驾驶者的实际需求自定义显示内容，除了驾驶者需要的速度、转速、油量等基本信息外，导航、音响、Selec-Tarrain全路况自选系统和各种警示灯，近百种信息都可以根据需要随时通过方向盘上的多功能按键调出，减少驾驶者视线离开路面的可能，以确保行车安全。好了，握着这个具有加热功能的粗壮真皮方向盘，我已经迫不及待地想将大切诺基巡航在高速公路了。
在城市公路中游弋，你会惊喜地发现，全新大切诺基的发动机动力储备充沛，变速箱工作态度十分积极，是城市游牧族最佳的选择。这台曾获奖无数的Pentastar 3.6升V6发动机带有双顶置凸轮轴，通过双独立凸轮轴相位控制，在全转速和负荷范围内实现了容积优化和燃烧效率的提高，功率和扭矩都大大提升，但得益于可变气门正时的运用，燃油消耗却大幅下降。此外，通过优化结构和排放系统的设计，驾驶时的噪音、振动和不平顺性也被大幅降低。在采埃孚公司全新的8挡自动变速器配合下，它拥有更广的传动比区间，换挡更加迅速、平顺，提供了更好的燃油经济性。此外，Unibody超高刚性承载车身配合Quadra-Lift四轮独立空气悬架系统，不但提供了一流的宁静度与行驶稳定性，也最大限度地吸收道路的颠簸使公路驾驶变得更加宁静舒适，弯道时出色的侧向支撑和循迹性、精准的转向让驾驶者时常迷失在操控轿车的错觉中，这一点较牧马人有很大的提升，接近于欧系车的表现。
庞大的车身、大排量自然吸气发动机的应用，使得消费者对燃油经济性非常关心。如今节能环保已经成为全球可持续发展战略的重中之重，新款大切诺基自然不能落后。新ECO节能模式的出现，让所有试驾者都眼前一亮。新款大切诺基的ECO节能模式主要优化了变速器的换挡节奏，还可以在车辆巡航和发动机进入低转速区间时减少燃油输送。与此同时，在高速公路驾驶时节能模式还可以配合Quadra-Lift空气悬架，在运动状态下将车身高度降低到“Aero高速模式”，以更低的车身高度配合更好的空气动力学效果，提升燃油经济性，并以接近后驱车的扭矩分配方式提供精准、平顺和静谧的日常驾驶体验。当然，驾驶者在追求性能体验时，ECO节能模式是可以随时关闭的，以提供更富运动乐趣的驾驶状态。 全新大切诺基并不会因为追求驾乘舒适性而丢掉自己极限越野驾驶的看家本领。在越野性能上，全新大切诺基是继牧马人后，全球第二辆通过Trail Rated测试的量产车型，这足以证明其越野能力之强悍。全新大切诺基继承了极致的Quadra-Drive和Quadra-Trac两种四驱系统。而在全路况性能上，正是丰富的Selec-Terrain全路况模式选择系统将公路、越野性能完美融合。全新大切诺基全系车型均标配了这一系统。该套系统在同级产品中堪称最为智能和全面，能够提供自动、沙地/泥地、运动、雪地、岩石等五种路况模式。它以电控方式综合协调动力总成、制动系统以及悬架系统，包括油门控制、变速器换挡、分动箱、牵引力控制编程与电子稳定控制。驾驶者只需轻旋中控台上的按钮，选定需要的模式，对应的优化控制就被启动，自动调节扭矩分配和车身控制，即刻获得在各种路况条件下的精确驾控体验。与此同时，Quadra-Lift四轮独立空气悬架系统，也在进一步提升全新大切诺基的全路况性能，使你轻松成为名副其实的“全路况驾驭高手”。
福特F-150 猛禽出没
借着平行进口的这股春风，一些小众车型与国内消费者之间的距离一下子拉近了不少。但事实上国内一直都不乏进口美式皮卡的经销商，其中福特F-150和丰田坦途引进得比较多，雪佛兰Silverado、道奇Ram、GMC SIERRA则相对少见，其原因和福特、丰田品牌在国内的知名度较高不无关系。当然，福特F-150是所有这些美式皮卡中最有代表性的车型，从某种程度上说，F-150和同为福特旗下的Mustang跑车已经成了美国精神的象征。
不久以前，全新一代福特Mustang在全球范围内同步上市，中国也成为第一批销售这款经典跑车的国家和地区之一。显然，国人的汽车消费审美正在逐步接纳美式风格，所以F-150的逐渐升温就在情理之中了。F-150的火热和它的价格并没有太大关系，因为如今过百万的SUV在街头巷尾都不难见到，揽胜、兰德酷路泽、奔驰G-Class、LX570，无论哪一款都很难获得100%的回头率。但是F-150则完全不同，因为它的尺寸太大了，这就好比“大鲨鱼”奥尼尔某一天突然出现在了中国人自己办的CBA篮球联赛里。在我看来它实际上是填补了悍马品牌关闭以后这一类超大型车的空白。从经销商那里获得的反馈来看，购买F-150的买家也的确和曾经的悍马用户有颇多相似之处，这里就不做展开了。
相信大家都看到，这台F-150车身上有多处并非原厂自带的标识，包括车门上涂刷的参数、货厢上的红白相间反光条都是为了符合国内对皮卡的上牌要求进行的后期装饰。另外，由于中美两国对车辆的强制规定有所不同，因此这台通过正规途径进口到国内的F-150还增加了后雾灯、车顶示廓灯等符合中国法规的灯具，另外在车辆的前后大灯中，也看不到“美规”特色的黄色示廓灯。总而言之，这台F-150完全符合国内的新车上牌要求。
事实上F-150只是福特F系列卡车中的一个型号，而且是家族中的小字辈，在北美还有F-250、F-450、F-650等等，数字越大尺寸越大。当然，以我们寻常的眼光看，F-150已经称得上“庞然大物了”。以路虎揽胜创世加长版为例，这款在揽胜基础上轴距加长200毫米的车型无疑是SUV领域的重量级选手，但是F-150比它还要长近700毫米，宽度和高度也都大幅超越后者。站在F-150身边，可以通过它的轮胎来直观感受它的量级，315毫米宽度的轮胎显然不属于小型乘用车领域，你需要时刻牢记这是一台“Truck”。如果F-150用“不怒自威”来自我标榜，恐怕那些平时可以用这个词来形容的大尺寸SUV都得心悦诚服地甘拜下风。
当然，F-150也并非那么难以亲近，车厢内部的陈设非常容易适应。虽然其豪华程度不能和最新的2015款媲美，但处处流露出来的福特元素还是会让人很容易上手。导航系统的菜单和福特家族的其他车型非常相似，同时也支持语音控制功能，如果用过福特SYNC系统，完全可以无缝对接。宽大的仪表盘可以显示丰富的行车信息，将挡位全部排布在仪表盘上也是美系车传统风格的一处体现。前后排都配备了可开启的天窗，其中进口到国内的F-150上配备后排天窗的并不多见。另外尤为值得称赞的是它极为舒适的四张独立座椅，虽然皮革质地并不算十分细腻，但无论填充物的软硬度还是座椅的造型都很令人满意，而且并不是那种容易引起腰酸的老派“美式沙发椅”，支撑度完全有保障。至于空间就更毋庸多言了，巨大的车身尺寸换来的是任何普通SUV都不可能企及的腿部和头部空间。即便是看似简单的货厢部分，F-150也做了许多特别的设计，可折叠的踏板和扶手杆可以方便人员的上下。
F-150在北美地区根据销售区域的差别以及搭载配置的高低有许多不同的版本，其价格差距往往很大。而引进到国内的绝大多数都是高配置车型，但由于销售区域不同，美国本土版本的配置会略高于墨西哥版。在动力系统方面，绝大多数国内销售的F-150都是6.2升自然吸气发动机的版本，排量超过6升的V8自然吸气发动机也是美国车最经典的搭配。但我们此次试驾的F-150搭载的是3.5升Ecoboost双涡轮增压发动机，这个版本在国内比较少见。和6.2升V8发动机相比，气缸数量的减少和排量的缩小并没有影响它的动力表现，在两个涡轮增压器的共同作用下，它的最大功率可以达到367马力，2500转时输出569牛·米的峰值扭矩，两项动力数据只比V8发动机少50马力和19牛·米。
所以虽然不是最美式的V8，但这台六缸增压的F-150开起来同样动力充沛，甚至起步还要来得更迅猛一些。得益于宽度达到335毫米的轮胎，F-150开在城市的铺装路面上舒适无比，轮胎和悬架会把几乎所有的颠簸都过滤干净，车厢里只有轻微的“忽悠”感，没错就是美系车特有的那种宛如大海行船的感觉，这种老派美系车特有的行车质感现在真的不多见了。
身为皮卡，F-150的野外通过能力也非常强大。超过30°的接近角和25°的离去角比价位相仿的普拉多还要略胜一筹，只略逊于牧马人。四驱系统采用分时四驱，配有中央和后轴两把差速锁。不过和牧马人这类专为攀爬而生的越野车相比，F-150的公路行驶性能要出色得多，而且乘坐舒适性也大幅领先。所以如果从兼顾多路况行驶性能的角度看，F-150的确更全面，这也是它能够长期获得美国消费者青睐的一大因素。 讴歌MDX 千里走单骑
讴歌在国内的境遇与它在北美的常年热销一直是一种鲜明的对比。本田的技术底蕴决定了讴歌产品本身并没有任何问题，但是进口税率、营销手段、国人审美观等等与车型本身无关的因素让它始终少人问津。不过第三代MDX没准会是一个转机。
从级别上看，MDX的竞品包括了宝马X5、英菲尼迪QX70、奥迪Q7等等这些豪华中大型SUV，和这些竞争对手相比，MDX走的是完全不同的设计风格，或者说MDX始终坚持着讴歌独有的特色，那就是简洁犀利的外观。在MDX身上几乎看不到与“圆润”二字有关的线条，和时下常见的用复杂线条体现豪华感的设计手法截然不同。不过简洁的设计并不会让它的豪华感有任何的缺失，和上一代车型相比，新款的车身宽度更宽，加上醒目的LED大灯组，让车身前部看起来十分宽大，和任何一款竞品相比豪华感都不落下风。从我个人的角度来说，MDX的外形设计更容易被接受，因为X5和Q7总会让我把它们和“臃肿”联系起来，但MDX就完全不会。虽然从尺寸上来说这几款车型总体上是在一个量级的（Q7夸张的长度除外），但MDX是看起来最精干的，中大型SUV很少能够像它这样与臃肿感完全脱离。
更加难得的是，在简洁的外表下，MDX的内部空间也相当令人满意。尽管从数据上看，2820毫米的轴距是同级车型中最短的，但MDX仍然继承了上一代车型的七座布局。通过一系列精密的设计，车厢内部的可使用空间甚至要比X5还要更好，大大优于QX70，即便和尺寸最大的Q7相比也相差不多。在七人满载的状态下后备厢进深仍然有510毫米，而且由于备胎布置在车辆底部，因此后备厢盖板下方还有一个容积不小的储物槽。如果放倒第三排座椅就可以获得676升的后备厢空间，接近1.2米的后备厢宽度也是十分可观的数据，大件物品的进出十分方便。
虽然轴距不算长，但是MDX在七人满载状态下仍然可以为后两排的乘客提供不错的舒适性，第二排座椅可以前后大幅调节，因此可以为第三排乘客留出足够的腿部空间，此外由于工程师对传动轴进行了巧妙的布置，第二排中央的地板几乎没有凸起，从而大幅提升了乘坐舒适性。和许多美系SUV复杂的座椅结构相比，MDX的座椅使用难度几乎为零，乘客进入第三排时，第二排座椅可以一键实现半收折，留出充足的空间以便第三排乘客上下车。MDX还搭载了一套超宽屏幕的后排娱乐系统，这个看似有些比例失调的屏幕其实是为了可以让后排乘客同时观看两套不同的节目，为此后排还预留了两套耳机接口。虽然这套娱乐系统让MDX无法安装时下流行的全景天窗，但是倘若你已为人父母，相信你一定更愿意在车上装一台让后座的孩子们安静下来的大屏幕而非华而不实的大天窗。总而言之，MDX在设计上将满载状态下的实用性作为优先满足的要求来考量，无论座椅还是后备厢、储物格乃至多媒体系统的设计，无不体现这一点。换言之这是一部从始至终以“七座”而非“五座+两座”为目标设计的SUV。
相比空间实用性方面的优势，MDX的动力系统如今看来已经显出几许疲态。和上一代车型相比，新款的主要变化更多体现在降低油耗而非性能提升。排量从3.7升下调到3.5升，因此22马力相比上一代略有下降，扭矩也下调了10牛·米。不过这种细微的差距在实际驾驶过程中完全觉察不到。不过另一项变化就十分显著了，那就是引入本田著名的VCM智能动力管理系统，可以不失时机地关闭两个或三个气缸从而起到降低油耗的作用。实际驾驶中，MDX的油耗一直在每百公里11升上下徘徊，这个数字在同级别的SUV中是绝无仅有的，即便是那些应用了各种先进技术的3.0升增压发动机，也从来没有实现过如此低的油耗，在油耗这一项上，MDX每百公里可以比竞争对手节约近2升的燃油，以MDX的74升油箱来计算，那么每箱油可以多跑100公里左右。购买中大型SUV的用户往往都有比较多的长途出行需求，这项优势是不容忽视的。
在驾驶感受上，可以强烈感受到MDX是一台日系与美系两种风格的结合体，或者说是一台以美国消费者的口味来打造的日本车。大排量自然吸气发动机本就是美国人的最爱，虽然6挡变速箱在这个8挡乃至9挡横行天下的时代显得落伍，但就驾驶环节看，它并没有什么可以指责的地方，而且事实证明它也没有影响MDX的油耗。在换挡动作上它也表现得十分平顺，除了3挡降到2挡时有轻微顿挫外，找不到任何不足。悬架系统的表现也很有几分美国车的味道，在起伏路面上有那种“忽忽悠悠”的感觉，舒适性非常棒。不少大型SUV常常在后悬架颠簸质量上有些许不足，但MDX无论坐在第二排还是第三排，行车素质都不会和前排差别太多，除了第三排座椅的填充物略单薄外，臀部的感受基本在一个水平线上。
当然MDX绝非单纯走舒适路线的车型，SH-AWD虽然不是新技术，但仍然是强大的弯道利器，这套完全为公路而打造的四驱系统对车辆的通过性几乎没有任何帮助，在SUV身上多少有点不务正业的味道，但是这套复杂的电子系统的核心在于后桥上的电磁离合器，通过与车辆动态稳定系统和发动机ECU的联动，SH-AWD可以对左右两个后轮实现动力分配，它的价值在于可以在弯道中对外侧车轮分配更多的动力，从而让车辆更爽快、更稳健地通过弯道。只是稍显遗憾的是，这样一套强大的系统在MDX身上被相对模糊、轻盈的转向设定削弱了乐趣，也许在RLX这样的轿车身上才能100%体验到它的功力。