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故障1
关键词：怠速高、发电机
故障现象：一辆2015年产北京现代全新途胜运动型多功能车，搭载1.6T缸内直喷发动机和7挡双离合变速器，行驶里程9.8万km。用户反映该车怠速高，曾在其他修理厂清洗过节气门，但故障没有解决。
检查分析：维修人员接车后，起动发动机，发现仪表板转速表指示1000～1200r/min，怠速转速的确较高。用故障诊断仪检测，发动机系统存在故障码“P0507——怠速高于期望值”。清除故障码后再次起动发动机，故障无变化。维修人员怀疑之前的节气门清洗不当，重新清洗后试车，故障依旧。
维修人员用清洗剂喷射进气系统的各个连接处， 检查进气系统是否漏气，没有发现泄漏点。怀疑高压燃油泵泄漏，尝试替换总成，怠速转速依然高。此时笔者介入维修工作。笔者仔细查看数据流， 发现其中发电机的发电量为83%，超出正常。该车没有做任何改装，因此判断发电机内部损坏。
故障排除：更换发电机后试车，故障排除。
回顾总结：此问题很罕见，考察的是维修工对发电机控制的原理，即调节怠速的作用。任何疑难杂症的背后就是简单的维修以及认识的提高，只要不断去学习，武装自己的维修思路，解决此类故障就变得游刃有余。
故障2
关键词：加速无力、节气门、连接软管
故障现象：一辆2016年产北京现代名图轿车，搭载1.6T发动机和7挡双离合变速器，行驶里程10万km。用户反映该车行驶加速无力，必须加速到2000r/min才能换挡。
检查分析：维修人员试车，故障现象如用户所述。用故障诊断仪检测，没有发现任何故障码。查看数据流，怠速时的节气门数据为2.7%，正常;怠速喷油量、加速踏板位置传感器等数据也正常。用诊断仪驱动节气门，能够正常全开。
连接故障诊断仪再次路试车辆，当发现加速无力时，增压器的增压数据始终为一个标准大气压，101kPa，看来进气系统存在漏气。打开发动机舱盖检查进气系统的漏气，发现进气口安装位置安装良好，但节气门前方的连接软管已经脱离。进一步检查发现，节气门软管的胶皮开裂（图1），这导致虽然有卡箍紧固软管，但由于加速时增压系统压力过大，使其脱离。
故障原因：更换节气门软管，重新紧固后试车，故障彻底排除。
回顾总结：事后了解到，该车曾经更换过双离合器，当时的维修人员已经发现节气门软管损坏，但没有更换，而是做了深度紧固，但仍然脱落，导致此车出现新问题。如果此次笔者再简单地紧固，还有可能出现返修，导致车主再次进店产生抱怨。所以必须更换节气门软管。
故障3
关键词：无法起动、间歇、试灯、起动机
故障现象：一辆2016年产北京现代朗动轿车，搭载1.6L伽马发动机和6挡手动变速器。用户反映该车间歇性无法起动，于是到店内检查。
检查分析：由于是偶发性故障，因此维修人员先与用户沟通，了解到该车无法起动时仪表板正常，导航屏幕也正常工作，就是无起动迹象，而且起动机不运转。之前在其他修理厂处理过搭铁，但故障依旧。
维修人员经过多次试车，偶尔出现一次无法起动，于是用故障诊断仪检测，无任何故障码，数据流也都无异常。起动时聆听发动机舱内的继电器也能吸合，于是判断可能是起动机线路存在问题。由于是偶发故障，必须区分线路和起动机2个部分。在起动机电磁开关处连接试灯，一方面监测线路的好坏，一方面区分是否起动机损坏。结果发现故障出现时试灯点亮，于是锁定起动机问题。
故障排除：更换起动机后车辆顺利起动，1月内多次回访用户，故障再未出现。
回顾总结：此故障起初怀疑为蓄电池或搭铁线虚接问题。蓄电池完全可以用蓄电池检测仪进行排除，但起动机线路需要进行试灯测试，防止线路插接器存在虚接导致误判。
故障4
关键词：间歇无法起动、离合器开关、起动机继电器
故障现象：一辆2018年产北京现代ix25运动型多功能车，搭载1.6L伽马发动机和6挡手动变速器，行驶里程3.4万km。用户反映该车经常间歇性无法起动，在多个修理厂没有找到故障点，于是到我店维修。
检查分析：维修人员接车后，与用户沟通了解到，该车的故障是很容易再现，相对于偶发故障更容易解决。于是连接专用故障诊断仪GDS检测，各个系统均无故障码;读取数据流，也未发现异常。根据经验，维修人员更换了起动机，但试车发现故障依旧。查阅电路图得知，起动机是由发动机控制单元（ECM）控制，怀疑ECM损坏。由于ECM价格不菲，邀请笔者协助维修。
笔者询问之前的维修人员得知，故障出现时，起动机没有供电，起动机继电器没有吸合的声音。笔者分析应该是起动机的起动条件没有满足，如离合器开关、ECM供电等。再次试车，当故障出现时查看离合器开关数据流，发现故障出现时，离合器开关为ON。这也是之前维修人员怀疑ECM损坏的原因。
为了防止误判，笔者还是要对比正常车辆。查阅电路图得知（图2），ECM端控制起动机继电器的吸合。当发动机起动时，ECM给起动继电器提供搭铁，起动继电器吸合。但是故障发生时測量发现，ECM没有给起动继电器提供搭铁。此时对比正常车，打开点火开关，ECM的控制端对地电压为3.5V;而一旦踩下离合器踏板，起动机继电器就将3.5V电压拉低，瞬间变为0V。难道真是ECM有问题？
知道原理后，为了帮助快速解决问题，也防止误判ECM，笔者将故障车的ECM和同款新车进行了替换试验，确认故障与ECM无关。笔者再次整理了诊断思路，将故障点锁定在离合器开关。笔者分析推测，会不会是ECM接收到的离合器开关信号（ON、OFF）是模糊的。将故障车的离合器开关替换到新车上，果然验证了自己的判断。原来是因为离合器开关故障，导致起动时ECM接收到的离合器开关信号有时为ON，有时为OFF，从而造成间歇性不能起动故障的发生。
故障排除：调整离合器开关，车辆顺利起动，反复试车，故障排除。
回顾总结：替换测试时建议要将故障车上的配件替换到新车上，这一方面可以验证疑似故障配件是否有问题，另一方面不至于损坏新车的配件。另外，当怀疑有控制单元损坏时，一定要先检查供电和搭铁。此外，数据流有时也会出现软件的问题，并非要全信。当我们维修中走弯路时，一定要多思考，哪里还有没想到的地方，这样才能避免误判。
故障5
关键词：起停功能失效、LIN 线、蓄电池传感器
故障现象：一辆2020年产北京现代悦纳轿车，搭载1.4L发动机和6挡手动挡变速器，行驶里程1800km。用户反映该车起停功能突然失效，来店检修。
检查分析：维修人员接车后，检查发现发动机起停按键灯闪烁，按下按键没有任何反应。用故障诊断仪检测，发动机控制系统存在故障码“U04B1——未定义或不能找到代码”。查阅维修手册居然没有该故障码的解释，其他车型的资料也没有发现。
维修人员决定调整思路，利用故障码反推，并对启停系统的运行条件进行分析，如蓄电池传感器、真空泵传感器等。维修人员找到同款新车，拔掉新车的蓄电池传感器，果然印证了本人的猜测，出现了与故障车一致的故障码，判定为蓄电池传感器的故障码。接下来的工作就简单了。
维修人员测量蓄电池传感器线路，发现传感器为2根线，一根为供电12.00V（常电源），一根为LIN线，为发动机控制单元ECM的信号反馈线。检查此LIN线电压为10.48V，说明ECM输出正常。由于ECM损坏的可能性不大，至此怀疑蓄电池传感器问题。
将故障车的蓄电池传感器与新车进行了互换。起初由于更换后需要自学习，剩余电量SOC显示为CHECK状态，正常。锁车等几个小时后，再次读取数据流，SOC、电池健康度SOH均在80%以上。再次试车，起停功能恢复正常。
故障排除：更换蓄电池传感器并进行自学习后，故障排除。
回顾总结：由于车辆的软件不断更新，有些以前的故障码已经变更。由于没有通知，店内维修资料没有来得及更新，导致开始维修时有些茫然，无法找到思路。但只要掌握充分的理论知识，认真分析每一个线索，不断尝试，一定能解决未知问题。
关键词：怠速高、发电机
故障现象：一辆2015年产北京现代全新途胜运动型多功能车，搭载1.6T缸内直喷发动机和7挡双离合变速器，行驶里程9.8万km。用户反映该车怠速高，曾在其他修理厂清洗过节气门，但故障没有解决。
检查分析：维修人员接车后，起动发动机，发现仪表板转速表指示1000～1200r/min，怠速转速的确较高。用故障诊断仪检测，发动机系统存在故障码“P0507——怠速高于期望值”。清除故障码后再次起动发动机，故障无变化。维修人员怀疑之前的节气门清洗不当，重新清洗后试车，故障依旧。
维修人员用清洗剂喷射进气系统的各个连接处， 检查进气系统是否漏气，没有发现泄漏点。怀疑高压燃油泵泄漏，尝试替换总成，怠速转速依然高。此时笔者介入维修工作。笔者仔细查看数据流， 发现其中发电机的发电量为83%，超出正常。该车没有做任何改装，因此判断发电机内部损坏。
故障排除：更换发电机后试车，故障排除。
回顾总结：此问题很罕见，考察的是维修工对发电机控制的原理，即调节怠速的作用。任何疑难杂症的背后就是简单的维修以及认识的提高，只要不断去学习，武装自己的维修思路，解决此类故障就变得游刃有余。
故障2
关键词：加速无力、节气门、连接软管
故障现象：一辆2016年产北京现代名图轿车，搭载1.6T发动机和7挡双离合变速器，行驶里程10万km。用户反映该车行驶加速无力，必须加速到2000r/min才能换挡。
检查分析：维修人员试车，故障现象如用户所述。用故障诊断仪检测，没有发现任何故障码。查看数据流，怠速时的节气门数据为2.7%，正常;怠速喷油量、加速踏板位置传感器等数据也正常。用诊断仪驱动节气门，能够正常全开。
连接故障诊断仪再次路试车辆，当发现加速无力时，增压器的增压数据始终为一个标准大气压，101kPa，看来进气系统存在漏气。打开发动机舱盖检查进气系统的漏气，发现进气口安装位置安装良好，但节气门前方的连接软管已经脱离。进一步检查发现，节气门软管的胶皮开裂（图1），这导致虽然有卡箍紧固软管，但由于加速时增压系统压力过大，使其脱离。
故障原因：更换节气门软管，重新紧固后试车，故障彻底排除。
回顾总结：事后了解到，该车曾经更换过双离合器，当时的维修人员已经发现节气门软管损坏，但没有更换，而是做了深度紧固，但仍然脱落，导致此车出现新问题。如果此次笔者再简单地紧固，还有可能出现返修，导致车主再次进店产生抱怨。所以必须更换节气门软管。
故障3
关键词：无法起动、间歇、试灯、起动机
故障现象：一辆2016年产北京现代朗动轿车，搭载1.6L伽马发动机和6挡手动变速器。用户反映该车间歇性无法起动，于是到店内检查。
检查分析：由于是偶发性故障，因此维修人员先与用户沟通，了解到该车无法起动时仪表板正常，导航屏幕也正常工作，就是无起动迹象，而且起动机不运转。之前在其他修理厂处理过搭铁，但故障依旧。
维修人员经过多次试车，偶尔出现一次无法起动，于是用故障诊断仪检测，无任何故障码，数据流也都无异常。起动时聆听发动机舱内的继电器也能吸合，于是判断可能是起动机线路存在问题。由于是偶发故障，必须区分线路和起动机2个部分。在起动机电磁开关处连接试灯，一方面监测线路的好坏，一方面区分是否起动机损坏。结果发现故障出现时试灯点亮，于是锁定起动机问题。
故障排除：更换起动机后车辆顺利起动，1月内多次回访用户，故障再未出现。
回顾总结：此故障起初怀疑为蓄电池或搭铁线虚接问题。蓄电池完全可以用蓄电池检测仪进行排除，但起动机线路需要进行试灯测试，防止线路插接器存在虚接导致误判。
故障4
关键词：间歇无法起动、离合器开关、起动机继电器
故障现象：一辆2018年产北京现代ix25运动型多功能车，搭载1.6L伽马发动机和6挡手动变速器，行驶里程3.4万km。用户反映该车经常间歇性无法起动，在多个修理厂没有找到故障点，于是到我店维修。
检查分析：维修人员接车后，与用户沟通了解到，该车的故障是很容易再现，相对于偶发故障更容易解决。于是连接专用故障诊断仪GDS检测，各个系统均无故障码;读取数据流，也未发现异常。根据经验，维修人员更换了起动机，但试车发现故障依旧。查阅电路图得知，起动机是由发动机控制单元（ECM）控制，怀疑ECM损坏。由于ECM价格不菲，邀请笔者协助维修。
笔者询问之前的维修人员得知，故障出现时，起动机没有供电，起动机继电器没有吸合的声音。笔者分析应该是起动机的起动条件没有满足，如离合器开关、ECM供电等。再次试车，当故障出现时查看离合器开关数据流，发现故障出现时，离合器开关为ON。这也是之前维修人员怀疑ECM损坏的原因。
为了防止误判，笔者还是要对比正常车辆。查阅电路图得知（图2），ECM端控制起动机继电器的吸合。当发动机起动时，ECM给起动继电器提供搭铁，起动继电器吸合。但是故障发生时測量发现，ECM没有给起动继电器提供搭铁。此时对比正常车，打开点火开关，ECM的控制端对地电压为3.5V;而一旦踩下离合器踏板，起动机继电器就将3.5V电压拉低，瞬间变为0V。难道真是ECM有问题？
知道原理后，为了帮助快速解决问题，也防止误判ECM，笔者将故障车的ECM和同款新车进行了替换试验，确认故障与ECM无关。笔者再次整理了诊断思路，将故障点锁定在离合器开关。笔者分析推测，会不会是ECM接收到的离合器开关信号（ON、OFF）是模糊的。将故障车的离合器开关替换到新车上，果然验证了自己的判断。原来是因为离合器开关故障，导致起动时ECM接收到的离合器开关信号有时为ON，有时为OFF，从而造成间歇性不能起动故障的发生。
故障排除：调整离合器开关，车辆顺利起动，反复试车，故障排除。
回顾总结：替换测试时建议要将故障车上的配件替换到新车上，这一方面可以验证疑似故障配件是否有问题，另一方面不至于损坏新车的配件。另外，当怀疑有控制单元损坏时，一定要先检查供电和搭铁。此外，数据流有时也会出现软件的问题，并非要全信。当我们维修中走弯路时，一定要多思考，哪里还有没想到的地方，这样才能避免误判。
故障5
关键词：起停功能失效、LIN 线、蓄电池传感器
故障现象：一辆2020年产北京现代悦纳轿车，搭载1.4L发动机和6挡手动挡变速器，行驶里程1800km。用户反映该车起停功能突然失效，来店检修。
检查分析：维修人员接车后，检查发现发动机起停按键灯闪烁，按下按键没有任何反应。用故障诊断仪检测，发动机控制系统存在故障码“U04B1——未定义或不能找到代码”。查阅维修手册居然没有该故障码的解释，其他车型的资料也没有发现。
维修人员决定调整思路，利用故障码反推，并对启停系统的运行条件进行分析，如蓄电池传感器、真空泵传感器等。维修人员找到同款新车，拔掉新车的蓄电池传感器，果然印证了本人的猜测，出现了与故障车一致的故障码，判定为蓄电池传感器的故障码。接下来的工作就简单了。
维修人员测量蓄电池传感器线路，发现传感器为2根线，一根为供电12.00V（常电源），一根为LIN线，为发动机控制单元ECM的信号反馈线。检查此LIN线电压为10.48V，说明ECM输出正常。由于ECM损坏的可能性不大，至此怀疑蓄电池传感器问题。
将故障车的蓄电池传感器与新车进行了互换。起初由于更换后需要自学习，剩余电量SOC显示为CHECK状态，正常。锁车等几个小时后，再次读取数据流，SOC、电池健康度SOH均在80%以上。再次试车，起停功能恢复正常。
故障排除：更换蓄电池传感器并进行自学习后，故障排除。
回顾总结：由于车辆的软件不断更新，有些以前的故障码已经变更。由于没有通知，店内维修资料没有来得及更新，导致开始维修时有些茫然，无法找到思路。但只要掌握充分的理论知识，认真分析每一个线索，不断尝试，一定能解决未知问题。