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概要：浙江浙能长兴发电有限公司基建时锅炉设计用煤为淮南煤，建有两台“C”型翻车机系统可满足公司机组运行供煤需求。后根据生产需要建设完成捷通码头，此后公司长期燃煤运输方式为水路运输和铁路运输相结合。自2017年起，公司电煤运输方式全部为水路运输，运输路线为“秦皇岛港→嘉兴港→公司捷通码头”。由于铁路专用线每年日常维护费用较高，且无铁路来煤接卸，公司拟计划优化电煤运输方式，对铁路专用线进行停用。
关键词：燃煤、运输、航道、港口
一、成本分析
目前公司两台翻车机及相关设备保障备用可靠情况下需日常检修维护费用约20万元。每台翻车机每四年有一次大修约80万元和一次小修约40万元，平均每年约60万元大小修费用。公司与上海铁路局和杭州货物中心相关合同费用约70万元。合计平均每年翻车机及相关铁路专用线设备使用成本为150万元。
二、捷通码头水域的气象状况
浙江北部杭嘉湖地区属于东亚季风区，亚热带湿润性气候，气候温暖湿润，日照充足，雨量充沛，湿度大，无霜期长，四季分明。根据长兴县气象站实测资料统计，气象特性如下。
1、气温
年内日气温均符合港口作业要求。冬季河面不封冻。年最高气温多发生在7月份，年最低气温多发生在1月份。
2、降水
该区域雨量充沛。年内降雨以6～9月为最多，约占全年的35～40%。年降雨天数平均142.9天（>0.1毫米）。日降水量超过10毫米的天数，多年平均值为38.3天，日降水量超过25毫米的天数，多年平均值为12.6天。
3、风况
本地区受季风气候影响，风向随季节变化。冬季盛行西北风，夏季盛行东南风。全年大于等于8级大风的天气可出现于全年各月，年平均日数为4.5天。
4、雾况
年内出现雾日数历年平均为24.6天，雾日数最多年份为46天，最少年份为13天。
三、各相关港口现状
秦皇岛港位于河北省东部，是国家级主枢纽港，是世界上最大的能源输出港之一，年设计装船能力为1.93亿吨。是我国北方主要煤炭下水港口，担负着我国“北煤南运”战略的重要任务，秦皇岛港拥有目前全国最大的自动化煤炭装卸码头。秦皇岛港现有深水泊位17个（2-10万吨级煤炭泊位10个）：其中煤一期为1个2万吨级和1个5万吨级泊位，煤二期为2个5万吨级泊位，煤三期为2个3.5万吨级泊位和1个10万吨级泊位，煤四期为2个3.5万吨级泊位和1个10万吨级泊位。
嘉兴港由乍浦、独山、海盐三大港区组成。乍浦港区是主要的公用港区，已建一期、二期和三期工程，都已投入营运。乍浦港区一期工程，外海建有万吨级和千吨级泊位各1个，港区陆域中开挖了500×180m的内河港池，建有12个300吨级泊位，内河码头年设计吞吐能力51.5万t。乍浦港区二期工程，外海已建有4个1.5万t级件杂货（多用途）泊位。三期工程建有1.5万吨级泊位2个，3千吨滚装泊位1个。嘉兴港四级内河航道将直接延伸到三期煤码头附近，由输送带方式短驳，中转量将达到1200万吨左右。另外，嘉兴港独山港区煤炭水-水中转码头已建设完成，该码头设计吞吐量3000万吨/年，外海3个3.5万吨级卸船泊位，内河18个500吨级装船泊位。目前该项目已完成，航道通航能力预计在2019年底前完成改善，届时所有电煤将由该码头进行中转。
四、水域通航环境现状
长湖申线，自长兴的小浦，经湖州过江苏平望达上海，全长约159km，其中流经湖州市境内航道长度约为78km，是连接长兴、湖州、上海的一个重要的水上通道，也是长三角地区一条重要的干线航道，该河道的船舶高峰时期达到每分钟3艘。
根据湖州市地区水利规划，长湖申线河道有拓宽要求，拓宽后该河道河底宽40m，底高程-1.8m，堤顶高程4.9m，堤顶宽度5m，迎水坡为1：3，背水坡为1：2，堤距为79m。长湖申线的百年设计水位H1%=4.11米，最高通航水位2.66m。地下水较发育，以空隙潜水为主。根据多年钻探资料，地下水埋深0-1.90m。
据港航部门介绍，对长电公司有影响的是吴沈门闸和湖州船闸。其中湖州船闸有节制闸和船闸两个闸门，正常情况下节制闸为常开状态，船闸为常闭状态。如需封航时，一般先关吴沈门闸，再根据实际情况关闭湖州船闸的节制闸，当湖州船闸的节制闸关闭后，当闸前（上游）杭长桥水位不超过2.66米，闸后（下游）菱湖水位不超过2.36米时可启用湖州船闸的船闸进行通航，当水位达到船闸最高启用水位后，船闸关闭，全线停航。据表1所示，近几年航道水位均未超过2.66米，船闸均可正常启用。
近年来湖州加快对外开放大通道建设，构建外通、内畅、互联的现代综合交通网络，一大批国家重点工程项目加速推进：商合杭高铁建设、杭宁高速公路湖州段扩建开工、湖州五一大桥建设……这些大工程大项目的7座跨航桥梁集中在长湖申线湖州市区段，因拆建造成频繁封航。在2018年8月之后，长湖申航道因造桥频繁封航施工的现象已彻底解决。
五、风险分析及保障措施
按近几年公司机组负荷情况，现四台330MW机组年需电煤约200万吨左右，如果全部由水路运输，将面临以下安全风险：
1、在梅雨季节、汛期、台风天气下内河水位上升，超过水位警戒线之后，内河运输航道面临封航风险，可能会发生短期燃煤在途煤量中断的情况。在重新通航之后，航道易发生拥堵情况，导致在途电煤无法及时到达电厂。
2、嘉兴港电煤中转能力低的风险，现从乍浦港区中转经常发生电煤与其他散货作业相冲突事件，导致电煤无法按时中转发运。中转港口经常发生燃煤库存低、甚至无燃煤库存的情况，导致燃煤供應缓慢。
3、捷通码头在公司四台机组运行时电煤接卸保供的安全风险。如公司四台机组长期高负荷运行，日耗煤量约11000吨左右，按捷通码头现有卸船机有一台抓斗已改为卸黄沙、长广煤等，长期三台卸船机运行接卸电煤。现有卸船机司机配置情况如24小时三班倒卸煤则每班只有三名司机，无轮换人员导致卸煤速度得不到保障。
从以上风险分析，长电公司、富兴燃料、捷通公司、各内核航运公司应做好以下保障措施：
1、富兴燃料公司和各航运公司应在每年6月汛期、迎峰度夏、迎峰度冬等重要时间节点之前提前加大内河航运运力，增加到厂待卸的燃煤量和在途煤量。长电公司在重要节点之前应及时提高燃煤库存量，保证库存燃煤满足10天耗煤量，并保持燃煤高库存运行。
2、长电公司燃料管理人员需时刻关注航道封航信息，及时了解封航原因及时间跨度，掌握航道管制的第一手资料，了解台风、洪水信息，为防台抗汛工作的实施提供充分依据。做好每日的入厂煤量、入炉煤量、实际燃煤库存、有效可用库存和次日预计入厂煤量等煤炭信息的整理与上报工作，跟踪每一批次燃煤船只的实时位置。
3、富兴燃料公司需与港口加强沟通，确保电煤到港接卸和发运的优先原则，并提高港口燃煤库存，保障电煤发运不会出现中断的情况，可尝试开辟新的内河中转港口（如太仓、上海等）。长电公司应加大煤炭催交催运力度，必要时可派专人至各港口蹲点守候，及时汇报燃煤发运情况。
4、捷通公司需提高设备可靠性，应随时可以恢复四台卸船机接卸电煤。捷通公司应加强人员岗位轮岗培训工作，保障三班倒卸煤期间每班次卸船机司机人员配置充足，确保四台卸船机能正常运行。
六、结论
综上所述，浙能长电公司燃煤全部由水路运输的可靠性分析主要结论如下：
1、根据各港口现状、水运航道情况分析，公司电煤全部采用水路运输，完全有能力满足公司日常耗煤量的要求。
2、公司铁路专用线相关设备停用之后，每年可节约设备运行（包括人力资源）、维护成本约360万元。
七、参考文献
[1]孙将平.华能长兴电厂2×600MW级燃煤机组“上大压小”工程通航安全评估报告.2010年.
关键词：燃煤、运输、航道、港口
一、成本分析
目前公司两台翻车机及相关设备保障备用可靠情况下需日常检修维护费用约20万元。每台翻车机每四年有一次大修约80万元和一次小修约40万元，平均每年约60万元大小修费用。公司与上海铁路局和杭州货物中心相关合同费用约70万元。合计平均每年翻车机及相关铁路专用线设备使用成本为150万元。
二、捷通码头水域的气象状况
浙江北部杭嘉湖地区属于东亚季风区，亚热带湿润性气候，气候温暖湿润，日照充足，雨量充沛，湿度大，无霜期长，四季分明。根据长兴县气象站实测资料统计，气象特性如下。
1、气温
年内日气温均符合港口作业要求。冬季河面不封冻。年最高气温多发生在7月份，年最低气温多发生在1月份。
2、降水
该区域雨量充沛。年内降雨以6～9月为最多，约占全年的35～40%。年降雨天数平均142.9天（>0.1毫米）。日降水量超过10毫米的天数，多年平均值为38.3天，日降水量超过25毫米的天数，多年平均值为12.6天。
3、风况
本地区受季风气候影响，风向随季节变化。冬季盛行西北风，夏季盛行东南风。全年大于等于8级大风的天气可出现于全年各月，年平均日数为4.5天。
4、雾况
年内出现雾日数历年平均为24.6天，雾日数最多年份为46天，最少年份为13天。
三、各相关港口现状
秦皇岛港位于河北省东部，是国家级主枢纽港，是世界上最大的能源输出港之一，年设计装船能力为1.93亿吨。是我国北方主要煤炭下水港口，担负着我国“北煤南运”战略的重要任务，秦皇岛港拥有目前全国最大的自动化煤炭装卸码头。秦皇岛港现有深水泊位17个（2-10万吨级煤炭泊位10个）：其中煤一期为1个2万吨级和1个5万吨级泊位，煤二期为2个5万吨级泊位，煤三期为2个3.5万吨级泊位和1个10万吨级泊位，煤四期为2个3.5万吨级泊位和1个10万吨级泊位。
嘉兴港由乍浦、独山、海盐三大港区组成。乍浦港区是主要的公用港区，已建一期、二期和三期工程，都已投入营运。乍浦港区一期工程，外海建有万吨级和千吨级泊位各1个，港区陆域中开挖了500×180m的内河港池，建有12个300吨级泊位，内河码头年设计吞吐能力51.5万t。乍浦港区二期工程，外海已建有4个1.5万t级件杂货（多用途）泊位。三期工程建有1.5万吨级泊位2个，3千吨滚装泊位1个。嘉兴港四级内河航道将直接延伸到三期煤码头附近，由输送带方式短驳，中转量将达到1200万吨左右。另外，嘉兴港独山港区煤炭水-水中转码头已建设完成，该码头设计吞吐量3000万吨/年，外海3个3.5万吨级卸船泊位，内河18个500吨级装船泊位。目前该项目已完成，航道通航能力预计在2019年底前完成改善，届时所有电煤将由该码头进行中转。
四、水域通航环境现状
长湖申线，自长兴的小浦，经湖州过江苏平望达上海，全长约159km，其中流经湖州市境内航道长度约为78km，是连接长兴、湖州、上海的一个重要的水上通道，也是长三角地区一条重要的干线航道，该河道的船舶高峰时期达到每分钟3艘。
根据湖州市地区水利规划，长湖申线河道有拓宽要求，拓宽后该河道河底宽40m，底高程-1.8m，堤顶高程4.9m，堤顶宽度5m，迎水坡为1：3，背水坡为1：2，堤距为79m。长湖申线的百年设计水位H1%=4.11米，最高通航水位2.66m。地下水较发育，以空隙潜水为主。根据多年钻探资料，地下水埋深0-1.90m。
据港航部门介绍，对长电公司有影响的是吴沈门闸和湖州船闸。其中湖州船闸有节制闸和船闸两个闸门，正常情况下节制闸为常开状态，船闸为常闭状态。如需封航时，一般先关吴沈门闸，再根据实际情况关闭湖州船闸的节制闸，当湖州船闸的节制闸关闭后，当闸前（上游）杭长桥水位不超过2.66米，闸后（下游）菱湖水位不超过2.36米时可启用湖州船闸的船闸进行通航，当水位达到船闸最高启用水位后，船闸关闭，全线停航。据表1所示，近几年航道水位均未超过2.66米，船闸均可正常启用。
近年来湖州加快对外开放大通道建设，构建外通、内畅、互联的现代综合交通网络，一大批国家重点工程项目加速推进：商合杭高铁建设、杭宁高速公路湖州段扩建开工、湖州五一大桥建设……这些大工程大项目的7座跨航桥梁集中在长湖申线湖州市区段，因拆建造成频繁封航。在2018年8月之后，长湖申航道因造桥频繁封航施工的现象已彻底解决。
五、风险分析及保障措施
按近几年公司机组负荷情况，现四台330MW机组年需电煤约200万吨左右，如果全部由水路运输，将面临以下安全风险：
1、在梅雨季节、汛期、台风天气下内河水位上升，超过水位警戒线之后，内河运输航道面临封航风险，可能会发生短期燃煤在途煤量中断的情况。在重新通航之后，航道易发生拥堵情况，导致在途电煤无法及时到达电厂。
2、嘉兴港电煤中转能力低的风险，现从乍浦港区中转经常发生电煤与其他散货作业相冲突事件，导致电煤无法按时中转发运。中转港口经常发生燃煤库存低、甚至无燃煤库存的情况，导致燃煤供應缓慢。
3、捷通码头在公司四台机组运行时电煤接卸保供的安全风险。如公司四台机组长期高负荷运行，日耗煤量约11000吨左右，按捷通码头现有卸船机有一台抓斗已改为卸黄沙、长广煤等，长期三台卸船机运行接卸电煤。现有卸船机司机配置情况如24小时三班倒卸煤则每班只有三名司机，无轮换人员导致卸煤速度得不到保障。
从以上风险分析，长电公司、富兴燃料、捷通公司、各内核航运公司应做好以下保障措施：
1、富兴燃料公司和各航运公司应在每年6月汛期、迎峰度夏、迎峰度冬等重要时间节点之前提前加大内河航运运力，增加到厂待卸的燃煤量和在途煤量。长电公司在重要节点之前应及时提高燃煤库存量，保证库存燃煤满足10天耗煤量，并保持燃煤高库存运行。
2、长电公司燃料管理人员需时刻关注航道封航信息，及时了解封航原因及时间跨度，掌握航道管制的第一手资料，了解台风、洪水信息，为防台抗汛工作的实施提供充分依据。做好每日的入厂煤量、入炉煤量、实际燃煤库存、有效可用库存和次日预计入厂煤量等煤炭信息的整理与上报工作，跟踪每一批次燃煤船只的实时位置。
3、富兴燃料公司需与港口加强沟通，确保电煤到港接卸和发运的优先原则，并提高港口燃煤库存，保障电煤发运不会出现中断的情况，可尝试开辟新的内河中转港口（如太仓、上海等）。长电公司应加大煤炭催交催运力度，必要时可派专人至各港口蹲点守候，及时汇报燃煤发运情况。
4、捷通公司需提高设备可靠性，应随时可以恢复四台卸船机接卸电煤。捷通公司应加强人员岗位轮岗培训工作，保障三班倒卸煤期间每班次卸船机司机人员配置充足，确保四台卸船机能正常运行。
六、结论
综上所述，浙能长电公司燃煤全部由水路运输的可靠性分析主要结论如下：
1、根据各港口现状、水运航道情况分析，公司电煤全部采用水路运输，完全有能力满足公司日常耗煤量的要求。
2、公司铁路专用线相关设备停用之后，每年可节约设备运行（包括人力资源）、维护成本约360万元。
七、参考文献
[1]孙将平.华能长兴电厂2×600MW级燃煤机组“上大压小”工程通航安全评估报告.2010年.