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随着中国逐步对欧美开放“天空”，国内民航业必须在“先做大再做强”和“先做强再做大”之间做出抉择。而主张打造“超级承运人”的李家祥履新民航总局局长，透露出天平开始倾斜的信号
中航“闹洞房”
“我的意中人是个盖世英雄，有一天他会踩着七色云彩来娶我。我猜中了前头，可是我猜不着这结局。”经典老片《大话西游》里，朱茵扮演的紫霞仙子，躺在周星驰扮演的孙悟空怀里满脸痴怨的说。
如果把中国东方航空比作紫霞仙子，将新加坡航空比作孙大圣，我想东航会对新航说出同样的话。
1月8日，东航在上海召开股东大会，就是否引入新加坡航空公司和淡马锡控股（私人）有限公司作为其战略投资者进行表决。结果将近7成的H股股东、9成以上的A股股东都投了反对票，热闹一时的东新恋暂时搁浅。而搅局者背后的操控者是中国国际航空股份公司的母公司中国航空集团公司。
5年前，你开始找人谈恋爱，并在两年前相中了一位如意郎君。过去的两年里，你们做足了准备工作，并得到了双方父母的同意，甚至已经邀请亲朋好友喝了定亲酒。但是正当你们要进洞房的时候，有人将你们拦在了门外。
这就是东航和新航正面临的一件极其尴尬和郁闷的事情。
东方航空是中国最早上市的航空公司，1997年就在香港、纽约、上海三地上市，成为当时中国最具发展潜力的航空公司。但2002年中国民航行政性重组开始后，对武汉航空、西北航空、云南航空等5家航空公司的收购让东航背上了沉重包袱，艰难的整合让东航很快陷入亏损的深渊。
为摆脱困境，东航从2003年开始引资，并最终相中了新加坡航空。2007年9月，东方航空宣布将通过定向增发H股的方式与新加坡航空和淡马锡控股结为战略合作伙伴。东航以每股3.8港元的价格向东航集团、新航和淡马锡共发行29.85亿股H股，募集资金约113亿港元（14.5亿美元），其中，新航和淡马锡共同获得东航24%股权。
1月8日方案被否决之后，新航方面发表声明称，新航不会提高出价，理由是此前出价是公平的，是商业基础面因素所能支持的最高价格。
东航股份董事会秘书罗祝平则对《商务周刊》表示，东航在1月8日方案被否决后，依然每天都在跟新航继续谈判，但他同时坦承，东航也开始与中航集团进行接触。
“我们会在两周内（1月22日之前）提出一个比东新方案更优的新方案。我们该说的已经说了，想说的，过几天我们方案出来后再说。”中国航空集团宣传部长储呈平对《商务周刊》说。
罗祝平告诉记者，根据东航此前与新加坡航空及淡马锡签订的排他性协议，在2008年8月9日前，东航不能接受任何其他投资者的认购协议。这意味着东航在此期间除非能得到新加坡方面首肯，否则需待限期结束才可进行谈判。而且，东新合作的方案已经得到了定向增发所有涉及到的各部委的同意。
“排他性协议肯定是存在的。既然有这个协议，中航集团还参与进来，这是很多人想解开的谜。”罗祝平对《商务周刊》连续用了两个“很奇怪”来表达自己的不满。同时，东航方面宣称中航集团暗箱操作了1月8日的股东大会。
“我没有看到这个协议，确实没有看到。我想说的是，两周后看我们的更优方案吧。”储呈平对于中航阻击东新方案给出的理由是：“自然是为了整个行业的长远的健康发展，为了东航做大做强做优，提高两家公司的国际竞争力。”
除了“官话”之外，储呈平对东航方面所宣称的中航集团暗箱操作了1月8日的股东大会“不予置评”。对于外界盛传的中航集团表示只要新航出价高于每股5港元，就将放行东新恋的说法，储表示，“我作为这个事情的专项新闻发言人，我没说过这个话，我也不知道。”
对于中航方面将提出何种新方案，本刊记者了解到两个版本。一是借鉴法国航空和荷兰航空合并的模式，双方以证券交易的形式组成一家控股公司，实行“一个集团、两个企业”，保留合作各方的独立运营和品牌；二是借鉴前不久上汽和南汽交叉持股的“上南模式”。
“东航需要的是现金，不是股份。”罗祝平对《商务周刊》直截了当的否定了交叉持股的方案。而对于“法荷模式”，他表示：“这是另外一个问题，不是东航能够决定的。”
罗反复对记者强调，问题的关键在于，在整个操作过程中，市场中出现了另外一个声音，宣称有一个更好的方案，正是这个给资本市场无限遐想但却一直没有出来的方案干扰了市场的判断，最终中航集团画的这张饼让投资者对东新恋投了反对票。
不过，一位不愿意透露姓名的民航业内人士则对《商务周刊》表示，与其说市场需要一个画饼般的声音，不如说民航业对于行业发展的路径，特别是应对外国航空竞争的路径上出现了两种截然不同的意见。
“整个过程已经远远超过了两个企业本身，也不仅仅是民航业该不该来第二次重组之争，而是整个行业的发展战略之争。”这位老民航人对《商务周刊》说。
“做大做强”还是“做强做大”？
“9·11”之后，世界航空业衰退和油价不断飙升，全球航空运输自由化趋势增强，网络航空公司的结构调整、联盟化及低成本航空公司进一步抢占市场份额，成为近年来世界航空业变局的主要特征。
2003年，法国航空公司和荷兰皇家航空公司合并成立了法荷航空集团；2005年德国汉莎并购新瑞士航空；目前，英国航空公司与西班牙航空公司的整合也在酝酿之中，欧洲市场将基本由此三家航空集团主导。在美国，前六大航空公司最终也可能整合为3家。未来市场格局将演变成联盟与联盟、网络与网络之间的竞争。
如今，这些庞然大物将战争的机器也开到了中国。国内航空企业将如何应对，出现了两种完全对立的观点。这两种不同意见的代表人物，正是上一任民航总局局长杨元元和他的继任者李家祥。
“对于民航的发展方向，李家祥是希望竞合，打造超级承运人，杨元元是希望充分竞争，他们两个人的思路截然相反。”上述老民航人说。
“作战最怕的是两面作战，两面作战就是两面受敌；搞经营也忌讳这个，所以在全球化的情况下，国内航空业应该着眼于合作，我提出了一个竞合的理念，就是通过联合、合作来发展自己。”2007年1月8日，时任中国航空集团公司总经理、中国国际航空股份公司董事长一职的李家祥，作为演讲嘉宾出席本刊举办的“全球化时代企业领导力论坛”时说。
在这次论坛上，面对来自西点军校的两位领导力系教官和100多位各大公司经理，李家祥特意给出了他对民航业迎接外航竞争压力之道的药方。在他看来，中国民航业需要走“先做大再做强”的道路，通过打造一个“超级承运人”来应对外来航空公司的竞争。
“我们国家为了提高竞争，把一些行业分拆了，其实在我们分拆的时候国际上正在联合呢。”这位从事多年政委工作的前空军少将用能让士兵们哄堂大笑的幽默嘲讽到，“看问题不能太片面了。我们要有全球化的眼光，要超前一点，要看到走向是什么，不然你老是在别人后面。前一段时间有一个农民朋友说，你看看，前几年你们住楼我们住平房，现在我们也想住楼了，结果你们又住平房去了；前几年我们吃菜你们吃肉，结果现在我们也想吃肉了，你们吃菜去了；前几年你们城里结婚，我们娶不上媳妇，现在我们想结婚你们开始离婚了；前几年我们衣服不够穿，现在我们穿上衣服了，你们开始露肚脐眼了。这是一个有趣的笑话，作为一个全球化的领导者，你要看行业的走向和趋势，把握这个趋势的时候你的主动权就能多一点。”
在李家祥看来，对于包括航空制造业和民航业在内的很多行业，他个人倾向于合并在一起以取得更好的效果，反对行业分拆，因为这会导致内部竞争，造成“自己先在家里打个头破血流，然后遍体鳞伤再出去竞争”的尴尬局面。
一年后的2008年1月8日，李家祥已经于2007年12月28日被宣布接替杨元元，担任中国民用航空总局党委书记、代理局长一职。正是这位前空军少将狙击了东新恋。
1月11日，为期两天的全国民航工作会议暨安全会议在北京召开。李家祥的工作报告中并没有直接提到任何与新航入股东航相关的文字。他只是表示，民航业需要着力提高利用外资质量，创新利用外资方式；引导、鼓励外商投资中西部地区和东北地区民航。值得注意的是，李家祥在会上表示，民航总局将把“民航强国”作为2008年的重点研究课题，商讨民航强国的具体内容和目标。
按照李家祥对国内民航业“再度整合，顺应市场趋势；借助竞合，谋求共赢；打造国际超级承运人，实现中国由民航大国向民航强国转变”的发展思路，民航业应该进行二次整合，即三大国有航空公司的整合。
“大国家，大飞机，大影响。”李家祥曾对《商务周刊》这样表达他支持中国发展大飞机项目的原因。在很多人看来，行伍出身的李家祥是一位民族主义思维强烈的强势企业家。循此分析，入主民航总局之后，民航业先做大，再谋求做强，最后做优的思路，也将是李氏新政的主要方向。
“民航工作会议上，还没有表现出李家祥和杨元元在施政纲领上有何不同的迹象。但这只是表象。”上述老民航人坚信，李家祥的新政很快就会推出。
就在民航工作会议召开期间，新华社发表了一篇题为《中国迫切需要构建国家航线网络——“东新合作方案”被否决的启示》的文章。该文称，在经济日益全球化的今天，空中交通网络是一个国家参与国际竞争的基础，中国民航业迫切需要联合起来，构建国家航线网络，为中国在全球的腾飞筑好起飞跑道。
文章还对中国航空集团与东航合作的意图进行了评价，认为这有利于让东航与国航携起手来，在国内实现强强联合，构建国家航线网络，提高中国航空公司的竞争力。
在东新恋中一直作为旁观者的南方航空集团公司一位中层管理者对《商务周刊》透露，目前国家已经初步决定对三大国有航空公司进行注资，以扶持民航业的发展，应对外航的竞争，注资在春节前后有望到位。另据本刊了解，决策层有意对三大国有航空公司领导人进行再次更换。
在该中层看来，从大的角度看，在中国出现超级承运人去和国际竞争，有利于中国民航业的发展，也符合全球民航业趋势。但这带来的问题是，将影响民航业的竞争活力，进而可能损及消费者利益。
“民航业到底该怎么发展，国家有关部委还看不清楚，国资委也心里没数。”上述老民航人说。
对东新恋的最终结局，民航总局和国资委方面均拒绝对本刊进行任何表态。但不管怎样，随着中国逐步对欧美开放“天空”，国内民航业必须在“先做大再做强”和“先做强再做大”之间做出抉择。
而随着明确表示“我个人不同意民航业进行第二次重组”的杨元元调任国家安全生产监督管理总局副局长，“个人主张打造超级承运人”的李家祥突然接任，透露出天平已经开始倾斜的信号。或许这次人事调整并不代表最高决策层对民航改革方向做出的裁决，但有时候，历史就是在偶然中改变轨迹的。
中航“闹洞房”
“我的意中人是个盖世英雄，有一天他会踩着七色云彩来娶我。我猜中了前头，可是我猜不着这结局。”经典老片《大话西游》里，朱茵扮演的紫霞仙子，躺在周星驰扮演的孙悟空怀里满脸痴怨的说。
如果把中国东方航空比作紫霞仙子，将新加坡航空比作孙大圣，我想东航会对新航说出同样的话。
1月8日，东航在上海召开股东大会，就是否引入新加坡航空公司和淡马锡控股（私人）有限公司作为其战略投资者进行表决。结果将近7成的H股股东、9成以上的A股股东都投了反对票，热闹一时的东新恋暂时搁浅。而搅局者背后的操控者是中国国际航空股份公司的母公司中国航空集团公司。
5年前，你开始找人谈恋爱，并在两年前相中了一位如意郎君。过去的两年里，你们做足了准备工作，并得到了双方父母的同意，甚至已经邀请亲朋好友喝了定亲酒。但是正当你们要进洞房的时候，有人将你们拦在了门外。
这就是东航和新航正面临的一件极其尴尬和郁闷的事情。
东方航空是中国最早上市的航空公司，1997年就在香港、纽约、上海三地上市，成为当时中国最具发展潜力的航空公司。但2002年中国民航行政性重组开始后，对武汉航空、西北航空、云南航空等5家航空公司的收购让东航背上了沉重包袱，艰难的整合让东航很快陷入亏损的深渊。
为摆脱困境，东航从2003年开始引资，并最终相中了新加坡航空。2007年9月，东方航空宣布将通过定向增发H股的方式与新加坡航空和淡马锡控股结为战略合作伙伴。东航以每股3.8港元的价格向东航集团、新航和淡马锡共发行29.85亿股H股，募集资金约113亿港元（14.5亿美元），其中，新航和淡马锡共同获得东航24%股权。
1月8日方案被否决之后，新航方面发表声明称，新航不会提高出价，理由是此前出价是公平的，是商业基础面因素所能支持的最高价格。
东航股份董事会秘书罗祝平则对《商务周刊》表示，东航在1月8日方案被否决后，依然每天都在跟新航继续谈判，但他同时坦承，东航也开始与中航集团进行接触。
“我们会在两周内（1月22日之前）提出一个比东新方案更优的新方案。我们该说的已经说了，想说的，过几天我们方案出来后再说。”中国航空集团宣传部长储呈平对《商务周刊》说。
罗祝平告诉记者，根据东航此前与新加坡航空及淡马锡签订的排他性协议，在2008年8月9日前，东航不能接受任何其他投资者的认购协议。这意味着东航在此期间除非能得到新加坡方面首肯，否则需待限期结束才可进行谈判。而且，东新合作的方案已经得到了定向增发所有涉及到的各部委的同意。
“排他性协议肯定是存在的。既然有这个协议，中航集团还参与进来，这是很多人想解开的谜。”罗祝平对《商务周刊》连续用了两个“很奇怪”来表达自己的不满。同时，东航方面宣称中航集团暗箱操作了1月8日的股东大会。
“我没有看到这个协议，确实没有看到。我想说的是，两周后看我们的更优方案吧。”储呈平对于中航阻击东新方案给出的理由是：“自然是为了整个行业的长远的健康发展，为了东航做大做强做优，提高两家公司的国际竞争力。”
除了“官话”之外，储呈平对东航方面所宣称的中航集团暗箱操作了1月8日的股东大会“不予置评”。对于外界盛传的中航集团表示只要新航出价高于每股5港元，就将放行东新恋的说法，储表示，“我作为这个事情的专项新闻发言人，我没说过这个话，我也不知道。”
对于中航方面将提出何种新方案，本刊记者了解到两个版本。一是借鉴法国航空和荷兰航空合并的模式，双方以证券交易的形式组成一家控股公司，实行“一个集团、两个企业”，保留合作各方的独立运营和品牌；二是借鉴前不久上汽和南汽交叉持股的“上南模式”。
“东航需要的是现金，不是股份。”罗祝平对《商务周刊》直截了当的否定了交叉持股的方案。而对于“法荷模式”，他表示：“这是另外一个问题，不是东航能够决定的。”
罗反复对记者强调，问题的关键在于，在整个操作过程中，市场中出现了另外一个声音，宣称有一个更好的方案，正是这个给资本市场无限遐想但却一直没有出来的方案干扰了市场的判断，最终中航集团画的这张饼让投资者对东新恋投了反对票。
不过，一位不愿意透露姓名的民航业内人士则对《商务周刊》表示，与其说市场需要一个画饼般的声音，不如说民航业对于行业发展的路径，特别是应对外国航空竞争的路径上出现了两种截然不同的意见。
“整个过程已经远远超过了两个企业本身，也不仅仅是民航业该不该来第二次重组之争，而是整个行业的发展战略之争。”这位老民航人对《商务周刊》说。
“做大做强”还是“做强做大”？
“9·11”之后，世界航空业衰退和油价不断飙升，全球航空运输自由化趋势增强，网络航空公司的结构调整、联盟化及低成本航空公司进一步抢占市场份额，成为近年来世界航空业变局的主要特征。
2003年，法国航空公司和荷兰皇家航空公司合并成立了法荷航空集团；2005年德国汉莎并购新瑞士航空；目前，英国航空公司与西班牙航空公司的整合也在酝酿之中，欧洲市场将基本由此三家航空集团主导。在美国，前六大航空公司最终也可能整合为3家。未来市场格局将演变成联盟与联盟、网络与网络之间的竞争。
如今，这些庞然大物将战争的机器也开到了中国。国内航空企业将如何应对，出现了两种完全对立的观点。这两种不同意见的代表人物，正是上一任民航总局局长杨元元和他的继任者李家祥。
“对于民航的发展方向，李家祥是希望竞合，打造超级承运人，杨元元是希望充分竞争，他们两个人的思路截然相反。”上述老民航人说。
“作战最怕的是两面作战，两面作战就是两面受敌；搞经营也忌讳这个，所以在全球化的情况下，国内航空业应该着眼于合作，我提出了一个竞合的理念，就是通过联合、合作来发展自己。”2007年1月8日，时任中国航空集团公司总经理、中国国际航空股份公司董事长一职的李家祥，作为演讲嘉宾出席本刊举办的“全球化时代企业领导力论坛”时说。
在这次论坛上，面对来自西点军校的两位领导力系教官和100多位各大公司经理，李家祥特意给出了他对民航业迎接外航竞争压力之道的药方。在他看来，中国民航业需要走“先做大再做强”的道路，通过打造一个“超级承运人”来应对外来航空公司的竞争。
“我们国家为了提高竞争，把一些行业分拆了，其实在我们分拆的时候国际上正在联合呢。”这位从事多年政委工作的前空军少将用能让士兵们哄堂大笑的幽默嘲讽到，“看问题不能太片面了。我们要有全球化的眼光，要超前一点，要看到走向是什么，不然你老是在别人后面。前一段时间有一个农民朋友说，你看看，前几年你们住楼我们住平房，现在我们也想住楼了，结果你们又住平房去了；前几年我们吃菜你们吃肉，结果现在我们也想吃肉了，你们吃菜去了；前几年你们城里结婚，我们娶不上媳妇，现在我们想结婚你们开始离婚了；前几年我们衣服不够穿，现在我们穿上衣服了，你们开始露肚脐眼了。这是一个有趣的笑话，作为一个全球化的领导者，你要看行业的走向和趋势，把握这个趋势的时候你的主动权就能多一点。”
在李家祥看来，对于包括航空制造业和民航业在内的很多行业，他个人倾向于合并在一起以取得更好的效果，反对行业分拆，因为这会导致内部竞争，造成“自己先在家里打个头破血流，然后遍体鳞伤再出去竞争”的尴尬局面。
一年后的2008年1月8日，李家祥已经于2007年12月28日被宣布接替杨元元，担任中国民用航空总局党委书记、代理局长一职。正是这位前空军少将狙击了东新恋。
1月11日，为期两天的全国民航工作会议暨安全会议在北京召开。李家祥的工作报告中并没有直接提到任何与新航入股东航相关的文字。他只是表示，民航业需要着力提高利用外资质量，创新利用外资方式；引导、鼓励外商投资中西部地区和东北地区民航。值得注意的是，李家祥在会上表示，民航总局将把“民航强国”作为2008年的重点研究课题，商讨民航强国的具体内容和目标。
按照李家祥对国内民航业“再度整合，顺应市场趋势；借助竞合，谋求共赢；打造国际超级承运人，实现中国由民航大国向民航强国转变”的发展思路，民航业应该进行二次整合，即三大国有航空公司的整合。
“大国家，大飞机，大影响。”李家祥曾对《商务周刊》这样表达他支持中国发展大飞机项目的原因。在很多人看来，行伍出身的李家祥是一位民族主义思维强烈的强势企业家。循此分析，入主民航总局之后，民航业先做大，再谋求做强，最后做优的思路，也将是李氏新政的主要方向。
“民航工作会议上，还没有表现出李家祥和杨元元在施政纲领上有何不同的迹象。但这只是表象。”上述老民航人坚信，李家祥的新政很快就会推出。
就在民航工作会议召开期间，新华社发表了一篇题为《中国迫切需要构建国家航线网络——“东新合作方案”被否决的启示》的文章。该文称，在经济日益全球化的今天，空中交通网络是一个国家参与国际竞争的基础，中国民航业迫切需要联合起来，构建国家航线网络，为中国在全球的腾飞筑好起飞跑道。
文章还对中国航空集团与东航合作的意图进行了评价，认为这有利于让东航与国航携起手来，在国内实现强强联合，构建国家航线网络，提高中国航空公司的竞争力。
在东新恋中一直作为旁观者的南方航空集团公司一位中层管理者对《商务周刊》透露，目前国家已经初步决定对三大国有航空公司进行注资，以扶持民航业的发展，应对外航的竞争，注资在春节前后有望到位。另据本刊了解，决策层有意对三大国有航空公司领导人进行再次更换。
在该中层看来，从大的角度看，在中国出现超级承运人去和国际竞争，有利于中国民航业的发展，也符合全球民航业趋势。但这带来的问题是，将影响民航业的竞争活力，进而可能损及消费者利益。
“民航业到底该怎么发展，国家有关部委还看不清楚，国资委也心里没数。”上述老民航人说。
对东新恋的最终结局，民航总局和国资委方面均拒绝对本刊进行任何表态。但不管怎样，随着中国逐步对欧美开放“天空”，国内民航业必须在“先做大再做强”和“先做强再做大”之间做出抉择。
而随着明确表示“我个人不同意民航业进行第二次重组”的杨元元调任国家安全生产监督管理总局副局长，“个人主张打造超级承运人”的李家祥突然接任，透露出天平已经开始倾斜的信号。或许这次人事调整并不代表最高决策层对民航改革方向做出的裁决，但有时候，历史就是在偶然中改变轨迹的。