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摘 要：站城一体化，已成当前铁路枢纽TOD的热点模式。所谓站城一体化模式，就是铁路枢纽TOD以高铁、地铁为核心，并对枢纽站场和周边街区进行综合一体化开发，使其功能高度复合、土地高度利用。特别要将站场及街区建成集交通出行、商务办公、商业休闲、文化会展、生活居住于一体的城市综合体，打造城市交通枢纽、产业高地、活力中心，以促进土地高效利用、解决交通拥堵。
关键词：站城一体化;TOD;高复合;强集聚
1 国内铁路枢纽TOD设计趋势
铁路枢纽TOD模式进入我国源于90年代末，伴随着我国城市化加速和基础设施建设浪潮被引入。近二十年来，经历了“公交优先”到“站城一体”的升级，形成“多站联通”的1.0阶段和“站城综合体”的2.0阶段。
1.1 “多站联通”的1.0阶段
“多站联通”的1.0阶段，铁路枢纽TOD更注重对高铁、地铁、航空等公共交通的整合，以提升枢纽站场的便捷性。这一阶段的典型就是上海虹桥枢纽。
虹桥枢纽始建于2006年，目标是建成高铁、城际、地铁、汽车及空港紧密衔接的国际一流的现代化大型综合交通枢纽。这样设计的重点是通过对多种交通进行整合，以实现无论以何种方式抵沪，均可方便换乘。此外，上海还依托虹桥枢纽在外围规划建设有虹桥商务区，但此时的站城关系并不密切，虹桥枢纽和虹桥商务区仍处于相对分离状态。
1.2 “站城综合体”的2.0阶段
“站城综合体”的2.0阶段，铁路枢纽TOD不仅注重构建多站联通关系，也注重发挥站场枢纽的人流、物流、信息流集聚作用，通过站城一体化建设，实现对土地高效利用、放大枢纽综合价值。这一转变的直接效果就是铁路站场的形态从“大盖帽”变成“路由器”，杭州东站到杭州西站的变化就是典型。
这一转变源于我国进入都市圈时代，高铁枢纽等城市门户不仅成为人流集散中心、更是要素汇聚中心，因此在站场上叠加综合功能、进行高强开发就成为必然。这也使站场枢纽设计语言从二维平面布置转向三维空间整合，让站场枢纽不再独立于城市用地上，而处于一个多元、动态的集合体中，发挥出“整体大于部分之合”的集聚效应。
2 TOD模式站城一体化的国际经验
从国际来看，国内铁路枢纽TOD的两阶段，也符合整个铁路枢纽TOD发展趋势。TOD（Transit-Oriented Development）模式，源起于美国新城市主义。1993年Peter Clathorp在《下一代美国大都市地区：生态、社区和美国之梦》中首次提出[1]，以解决城市无限向外蔓延问题。当时的TOD模式指在规划一个居民区或商业区时，以公交站点为中心、以400～800米为半径建立中心广场，并在中心广场周边形成集工作、商业、文化、教育、居住等为一身的“混合用途”，使居民和雇员在不排斥小汽车的同时能方便地选用公交、自行车、步行等出行方式。
后来TOD模式进入日本，受到国土面积狭小、人口密度超高的国情制约，则产生站城一体化的开发模式。日本通过其轨道交通网为基础，大力推进轨道站点周边和沿线基础设施建设，带动站场枢纽和轨道沿线土地高效利用。[2]由此，让轨道交通根植于市民生活，使不依赖汽车的生活成为一种富有魅力的生活方式变为日本的全民认知。
受日本经验启发，当前多个国内铁路枢纽TOD项目均强调“站城一体化”开发，但仍需破解项目审批由多头管理、土地缺乏混合用地机制、多专业设计施工协调和多主体开发建设机制等问题。
3 杭州西站TOD站城一体化经验
3.1 西站介绍
杭州西站位于杭州余杭区，是支撑杭州城西科创大走廊要素快进快出，促进其向国际一流科技创新区发展的重要支撑。
在设计思路方面，西站目标建成国内首个双铁联动的超级TOD集群，将枢纽站场建设与城市综合体开发融合，打造杭州的综合交通示范点、科创走廊会客厅、绿水青山园中站、世界名城新名片。项目由站房和综合体两部分构成，规划站房及配套设施建筑面积约51万平方米;规划综合体建筑面积约130万平方米;综合体分为南、北两区，南区总建筑面积约70万方、北区总建筑面积约60万方。由此，西站设计力求在用地规划、功能组织、交通衔接、空间品质和景观形态等方面做出探索。
3.2 用地规划：以混合用地奠定复合功能、高强开发模式
西站用地采用一个项目、多个地块、功能混合来进行组织。用地分属余杭组团YH-18单元的 F-04、F-06、F-09地塊，其中F-06为站房地块，F-04、F-09为综合体地块，且三地块连为一体，让西站既整合一体又相对独立。[4]F-04、F-09地块规划为商业用地/商务用地/娱乐康体用地/其他服务设施用地/城市轨道交通用地/其他交通设施用地，容积率为7.9和7.1;F-06地块规划为铁路用地/商业服务业设施用地/道路与交通设施用地，规划容积率不大于3。
这种一个“大地块”进行多地块、混合化、高强度的规划方式可充分利用站场上盖、周边和地下空间，促进一个综合体可分开审批、由不同业主建设，并满足业态协调和形象统一，为西站站城一体化奠定基础。
3.3 功能组织：以垂直分层满足功能需求、强化站城联系
西站采用立体城市方式，形成地上5层、地下4层的站房结构，以满足多种交通换乘需求，并与外围综合体实现结合。
其站房-24米为地铁K2、K3线站台层;-17米为地铁3号线及轨道快线站台层;-9.2米为地铁站厅层，为地铁站厅、商业通廊及停车场，可与南北站城综合体互相连通;-4.9米为停车夹层，为停车夹层及综合管廊;±0.0米为城市通廊层，为国铁出站厅、城市通廊、公交、出租及私家车场等;6.0米为快速进站层，为快速进站候车厅、商业通廊、网约车及私家车停车场，旅客可通过步行连廊快速进站，也可通过两侧通廊与南北综合体的融合;14.5米为国铁站台层，为国铁站台、办公用房等;24.1米为高架候车层，为高架候车室、高架落客平台、雨棚上盖开发架空层，布置酒店、商业、办公等功能;31.1米为旅服夹层，为旅客服务设施、空中景观连廊，通过站房两侧空中连廊实现与上盖开发、站房与城市、城市与上盖开发及站南站北之间的互通。 通过这样9层的功能层划分，西站可配套双层地铁、双层停车和多层商业，能更好满足旅客需求。同时通过站房与综合体在地下、地面、地上的多层联通，可更好的促进站城一体，实现功能融合。
3.4 交通衔接：以站桥一体促进站城融合、实现无缝连接
西站设计也注重与城市的融合，以实现站城与城市的无缝衔接，这方面的创新集中在线路高架、交通换乘和对外联通方面。
首先，西站采用“站桥一体”方式将高铁线路高架，也使城市南北联系并没有被轨道交通割裂，能有效促进线路两侧在发展上的融合。其次，充分利用桥下空间设置公交、出租车、社会车辆换乘空间，促进各种交通无缝衔接。第三，采用“东进东出、西进西出”的双向快速进出站方式，通过落客平台与东西大道、留祥快速路快速衔接。同时，站南为“地面快速进出站”项目，主要通过地面道路和上下匝道实现地面东西向快速进出站需求。由此，西站将建成站城融合、换乘便捷、快速高效的交通衔接网络。
3.5 空间品质：以品质导向构建高质量环境、人性化空间
西站设计还围绕人行感受、环境品质来塑造空间，这集中在交通便利性和环境品质化方面，其核心围绕站房的十字形“云谷”展开。
站房设计通过将中部轨道拉开，形成贯穿地面的十字形“云谷”通道。在换乘便利方面，相当于站房具有东西、南北双向通道、可四面通行;云谷通过联通南北广场，打造出高效的中央进站系统，让来自公交、地铁的大量客流可通过中央进站系统直达高架层。在环境品质上，阳光可通过云谷一直照射到车站内部，乘客可通过云谷，看到地下的地铁、公交车、出租车，得以创造出明亮的舒适环境和明确的方位导向。
3.6 景观形象：重点展现产业主题、地域文化、生态价值
西站设计也特别强调产业、文化和生态主题，设计取义“云海”“园门”“丛山”“空谷”，塑造既有江南诗意文化、又有未来科技的“云之城”。
在产业主题，西站设计有“云门”，取云飘浮在空中，即反映车站人流集散，也反映产业数据流动。在地域文化，站房面宽78米的无柱空间使高架候车厅更显宽敞明亮，其内部四向立面设计和空中花园连廊，创造出独特江南韵味。在生态方面，西站区域规划为一个和城市融为一体的湿地公园，所有的建筑融入到自然中，犹如在“水之上、云之下”。同时西站不断强化与北部吴山、寡山的景观联系，把西站站房和生态带融为一体。
4 结语
总体上，杭州西站的设计是高复合、强集聚的站城一体化铁路枢纽TOD模式的一次有益探索，促進了此前枢纽建设“只见双铁、未见物业”困局的解决。其用地规划复合高强、功能设计多元分层、交通衔接站桥一体、注重空间品质和人行感受、重点展现产业、文化和生态主题的设计经验，也对国内相关项目的设计提供了良好的借鉴价值。
参考文献：
[1]任春洋.美国公共交通导向发展模式（TOD）的理论发展脉络分析[J].国际城市规划，2010（4）：92-99.
[2]日建设计站城一体化开发研究会.站城一体化开发——新一代公共交通指向型城市建设[M].中国建筑工业出版社：北京，2014.
[3]颜佺慧.站城协同零换乘一体化设计探索——基于广州地铁TOD场站综合体的研究[J].南方建筑，2019（4）：48-52.
[4]杭州市余杭组团YH-18单元（高铁枢纽中心）F-04、F-06、F-09地块选址暨控规局部调整论证报告[R].
关键词：站城一体化;TOD;高复合;强集聚
1 国内铁路枢纽TOD设计趋势
铁路枢纽TOD模式进入我国源于90年代末，伴随着我国城市化加速和基础设施建设浪潮被引入。近二十年来，经历了“公交优先”到“站城一体”的升级，形成“多站联通”的1.0阶段和“站城综合体”的2.0阶段。
1.1 “多站联通”的1.0阶段
“多站联通”的1.0阶段，铁路枢纽TOD更注重对高铁、地铁、航空等公共交通的整合，以提升枢纽站场的便捷性。这一阶段的典型就是上海虹桥枢纽。
虹桥枢纽始建于2006年，目标是建成高铁、城际、地铁、汽车及空港紧密衔接的国际一流的现代化大型综合交通枢纽。这样设计的重点是通过对多种交通进行整合，以实现无论以何种方式抵沪，均可方便换乘。此外，上海还依托虹桥枢纽在外围规划建设有虹桥商务区，但此时的站城关系并不密切，虹桥枢纽和虹桥商务区仍处于相对分离状态。
1.2 “站城综合体”的2.0阶段
“站城综合体”的2.0阶段，铁路枢纽TOD不仅注重构建多站联通关系，也注重发挥站场枢纽的人流、物流、信息流集聚作用，通过站城一体化建设，实现对土地高效利用、放大枢纽综合价值。这一转变的直接效果就是铁路站场的形态从“大盖帽”变成“路由器”，杭州东站到杭州西站的变化就是典型。
这一转变源于我国进入都市圈时代，高铁枢纽等城市门户不仅成为人流集散中心、更是要素汇聚中心，因此在站场上叠加综合功能、进行高强开发就成为必然。这也使站场枢纽设计语言从二维平面布置转向三维空间整合，让站场枢纽不再独立于城市用地上，而处于一个多元、动态的集合体中，发挥出“整体大于部分之合”的集聚效应。
2 TOD模式站城一体化的国际经验
从国际来看，国内铁路枢纽TOD的两阶段，也符合整个铁路枢纽TOD发展趋势。TOD（Transit-Oriented Development）模式，源起于美国新城市主义。1993年Peter Clathorp在《下一代美国大都市地区：生态、社区和美国之梦》中首次提出[1]，以解决城市无限向外蔓延问题。当时的TOD模式指在规划一个居民区或商业区时，以公交站点为中心、以400～800米为半径建立中心广场，并在中心广场周边形成集工作、商业、文化、教育、居住等为一身的“混合用途”，使居民和雇员在不排斥小汽车的同时能方便地选用公交、自行车、步行等出行方式。
后来TOD模式进入日本，受到国土面积狭小、人口密度超高的国情制约，则产生站城一体化的开发模式。日本通过其轨道交通网为基础，大力推进轨道站点周边和沿线基础设施建设，带动站场枢纽和轨道沿线土地高效利用。[2]由此，让轨道交通根植于市民生活，使不依赖汽车的生活成为一种富有魅力的生活方式变为日本的全民认知。
受日本经验启发，当前多个国内铁路枢纽TOD项目均强调“站城一体化”开发，但仍需破解项目审批由多头管理、土地缺乏混合用地机制、多专业设计施工协调和多主体开发建设机制等问题。
3 杭州西站TOD站城一体化经验
3.1 西站介绍
杭州西站位于杭州余杭区，是支撑杭州城西科创大走廊要素快进快出，促进其向国际一流科技创新区发展的重要支撑。
在设计思路方面，西站目标建成国内首个双铁联动的超级TOD集群，将枢纽站场建设与城市综合体开发融合，打造杭州的综合交通示范点、科创走廊会客厅、绿水青山园中站、世界名城新名片。项目由站房和综合体两部分构成，规划站房及配套设施建筑面积约51万平方米;规划综合体建筑面积约130万平方米;综合体分为南、北两区，南区总建筑面积约70万方、北区总建筑面积约60万方。由此，西站设计力求在用地规划、功能组织、交通衔接、空间品质和景观形态等方面做出探索。
3.2 用地规划：以混合用地奠定复合功能、高强开发模式
西站用地采用一个项目、多个地块、功能混合来进行组织。用地分属余杭组团YH-18单元的 F-04、F-06、F-09地塊，其中F-06为站房地块，F-04、F-09为综合体地块，且三地块连为一体，让西站既整合一体又相对独立。[4]F-04、F-09地块规划为商业用地/商务用地/娱乐康体用地/其他服务设施用地/城市轨道交通用地/其他交通设施用地，容积率为7.9和7.1;F-06地块规划为铁路用地/商业服务业设施用地/道路与交通设施用地，规划容积率不大于3。
这种一个“大地块”进行多地块、混合化、高强度的规划方式可充分利用站场上盖、周边和地下空间，促进一个综合体可分开审批、由不同业主建设，并满足业态协调和形象统一，为西站站城一体化奠定基础。
3.3 功能组织：以垂直分层满足功能需求、强化站城联系
西站采用立体城市方式，形成地上5层、地下4层的站房结构，以满足多种交通换乘需求，并与外围综合体实现结合。
其站房-24米为地铁K2、K3线站台层;-17米为地铁3号线及轨道快线站台层;-9.2米为地铁站厅层，为地铁站厅、商业通廊及停车场，可与南北站城综合体互相连通;-4.9米为停车夹层，为停车夹层及综合管廊;±0.0米为城市通廊层，为国铁出站厅、城市通廊、公交、出租及私家车场等;6.0米为快速进站层，为快速进站候车厅、商业通廊、网约车及私家车停车场，旅客可通过步行连廊快速进站，也可通过两侧通廊与南北综合体的融合;14.5米为国铁站台层，为国铁站台、办公用房等;24.1米为高架候车层，为高架候车室、高架落客平台、雨棚上盖开发架空层，布置酒店、商业、办公等功能;31.1米为旅服夹层，为旅客服务设施、空中景观连廊，通过站房两侧空中连廊实现与上盖开发、站房与城市、城市与上盖开发及站南站北之间的互通。 通过这样9层的功能层划分，西站可配套双层地铁、双层停车和多层商业，能更好满足旅客需求。同时通过站房与综合体在地下、地面、地上的多层联通，可更好的促进站城一体，实现功能融合。
3.4 交通衔接：以站桥一体促进站城融合、实现无缝连接
西站设计也注重与城市的融合，以实现站城与城市的无缝衔接，这方面的创新集中在线路高架、交通换乘和对外联通方面。
首先，西站采用“站桥一体”方式将高铁线路高架，也使城市南北联系并没有被轨道交通割裂，能有效促进线路两侧在发展上的融合。其次，充分利用桥下空间设置公交、出租车、社会车辆换乘空间，促进各种交通无缝衔接。第三，采用“东进东出、西进西出”的双向快速进出站方式，通过落客平台与东西大道、留祥快速路快速衔接。同时，站南为“地面快速进出站”项目，主要通过地面道路和上下匝道实现地面东西向快速进出站需求。由此，西站将建成站城融合、换乘便捷、快速高效的交通衔接网络。
3.5 空间品质：以品质导向构建高质量环境、人性化空间
西站设计还围绕人行感受、环境品质来塑造空间，这集中在交通便利性和环境品质化方面，其核心围绕站房的十字形“云谷”展开。
站房设计通过将中部轨道拉开，形成贯穿地面的十字形“云谷”通道。在换乘便利方面，相当于站房具有东西、南北双向通道、可四面通行;云谷通过联通南北广场，打造出高效的中央进站系统，让来自公交、地铁的大量客流可通过中央进站系统直达高架层。在环境品质上，阳光可通过云谷一直照射到车站内部，乘客可通过云谷，看到地下的地铁、公交车、出租车，得以创造出明亮的舒适环境和明确的方位导向。
3.6 景观形象：重点展现产业主题、地域文化、生态价值
西站设计也特别强调产业、文化和生态主题，设计取义“云海”“园门”“丛山”“空谷”，塑造既有江南诗意文化、又有未来科技的“云之城”。
在产业主题，西站设计有“云门”，取云飘浮在空中，即反映车站人流集散，也反映产业数据流动。在地域文化，站房面宽78米的无柱空间使高架候车厅更显宽敞明亮，其内部四向立面设计和空中花园连廊，创造出独特江南韵味。在生态方面，西站区域规划为一个和城市融为一体的湿地公园，所有的建筑融入到自然中，犹如在“水之上、云之下”。同时西站不断强化与北部吴山、寡山的景观联系，把西站站房和生态带融为一体。
4 结语
总体上，杭州西站的设计是高复合、强集聚的站城一体化铁路枢纽TOD模式的一次有益探索，促進了此前枢纽建设“只见双铁、未见物业”困局的解决。其用地规划复合高强、功能设计多元分层、交通衔接站桥一体、注重空间品质和人行感受、重点展现产业、文化和生态主题的设计经验，也对国内相关项目的设计提供了良好的借鉴价值。
参考文献：
[1]任春洋.美国公共交通导向发展模式（TOD）的理论发展脉络分析[J].国际城市规划，2010（4）：92-99.
[2]日建设计站城一体化开发研究会.站城一体化开发——新一代公共交通指向型城市建设[M].中国建筑工业出版社：北京，2014.
[3]颜佺慧.站城协同零换乘一体化设计探索——基于广州地铁TOD场站综合体的研究[J].南方建筑，2019（4）：48-52.
[4]杭州市余杭组团YH-18单元（高铁枢纽中心）F-04、F-06、F-09地块选址暨控规局部调整论证报告[R].