11月3日发生的重庆出租车罢运事件可称为中国式罢工。事情虽在重庆市政府的介入下得到妥善处理，但由此暴露出的体制性痼疾我们必须高度重视。
　　
　　此次重庆出租车罢运事件，用重庆市政府的话说，虽有天然气加气困难、黑车营运以及其他一些因素，但主要还是一些出租汽车公司擅自增加出租车驾驶员“份儿钱”所致。据悉每天增加的“份儿钱”达到50元-70元，从而使驾驶员年收入减少2万元以上。
　　
　　为什么出租车公司敢擅自增加“份儿钱”呢？这就不能不说到出租车行业的管理体制问题。我国多数城市的出租车管理体制实行的是政府特许经营。也就是政府将城市的出租车业务授予少数公司经营，这些公司再向司机出售营运资格，后者则向公司交纳一定金额的管理费用，即“份儿钱”。在这种管理体制下，出租车公司通过购买、掌控出租车营运权证获取垄断性收益，一旦司机沦为不良公司盘剥对象，两者利益严重失衡，也就容易导致关系失和乃至严重冲突。
　　
　　特许经营制度是政府管制的一种。一般来说，如果一个行业需要政府管制，也就表明了该行业的战略意义。但对于城市的出租车业务，虽然其属于城市公用事业的组成部分，却并非构成实行特许经营的理由。也许回到改革开放初期，那时乘坐出租车还是件奢侈之事，需要较高的进入门槛，而在私人汽车大行其道的今天，还对出租车经营实行政府管制，就完全没必要了。
　　
　　经济学早已证明，政府管制必然会产生“经济租”。而对一个不重要的行业实行管制，更会因缺乏有效监督致使各种寻租和腐败泛滥。比如，企业为获得牌照或经营许可权而进行的公关，为管理机构高价出卖营运证敛财创造了机会。目前，一些城市一张出租车营运证就卖到了少则十几万元，多则几十万元。“份儿钱”本身也是一种“经济租”，它为出租车公司盘剥司机制造了条件，并导致“黑车”市场横行。以重庆为例，据一出租车司机称，他承包一辆车，5年承包费用高达30万元，另外每月还要交管理费1700-1800元左右。北京的出租车司机每月的“份儿钱”至少五六千元。这使得北京黑车市场的车辆高达7万，超过正规出租车数量。
　　
　　这些年来，由“份儿钱”引发的矛盾比比皆是，由此导致的司机罢运事件时有发生。由于很多出租车公司都直接或间接与管制部门和管制者有关联，对出租车行业的管理体制进行小修小补根本解决不了其寻租和腐败问题，必须放弃对出租车的数量限制和许可权限制。事实上，出租车行业并非关系国计民生的重要行业，完全可以市场化。退一步说，即使出于某种原因暂时还要维持许可证制度，对特许经营者也应通过市场竞争来实现。而我们多数地方制定的出租车行业政策恰恰把这一点漏掉了。
　　
　　万幸的是，重庆市政府的快速反应和妥善处置使得罢运事件这一可能引发严重社会问题的危机很快得到化解。就此而言，显示了地方政府在处理突发事件上的进步，对此应予肯定。但这也说明，如果诸事最后都要通过政府才能解决，对整个社会而言，决不是好事。道理很简单，政府纵然有三头六臂，也难以面面俱全，一旦某些社会问题得不到应有的重视和解决，就会对政府构成很大压力，甚至最后将矛盾转嫁到政府身上。这样的事例过去不是没有。这就提醒我们，在政府和社会之间，不能是空白，必须有各种各样的社会组织和利益团体，与政府一道，成为解决社会问题的建设性力量。
　　
　　在一个全能主义的政治体制中，公共权力的触角深入到人们生活的每个角落，即使那些本来应首先具备社会自治组织特征的团体也被体制化和国家化了。改革以后，尽管地方政府权力相对过去有所削弱，但还是在公共事务中扮演着最终评判者的角色，而企业、社会和群众，则沦为政府的小伙伴。绝对权力意味着绝对责任，假如政府出于某种原因而做不到这点，那么，本来是不同利益群体的矛盾，最终都可能演化成当事者和地方政府的矛盾。
　　
　　以是次出租车罢运事件来说，即使出租车市场的管理还维持现状，如果出租车司机真正能够组成自己的组织，或者现在的工会能够为他们代言，那么，事情或许不至于闹到这个地步。正因为在财大气粗、手握牌照权的出租车公司面前，出租车司机尽管人数众多，但他们只是原子式个人，力量其实非常有限，所以出租车公司才敢拿他们不当回事。假如出租车司机可以以组织的方式团结起来，或者有一个强大的团体为其利益代言，就能大大增加他们与出租车公司的谈判力量，事情或许就可以在谈判中得到解决。
　　
　　中国正处在艰难的社会转型中，各种矛盾和问题层出不穷。当问题或者危机发生引起很大社会反响时，政府出面化解危机乃义不容辞。现在的关键，是如何建立一种社会机制，将矛盾和问题最大程度地消灭在其形成过程中。由于有组织的理性在利益的表达上比非组织的理性更有效，所以积极稳妥地发展各类利益组织，形成协商对话制度，远比非理性的个体和群体抗争行为要好得多。但这需要政府将自己的部分权力让渡出来。这是我们从重庆出租车罢运事件中，须吸取的另一教训。（作者系北京知名评论员）