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城市拥堵、交通告急，似乎成为国内各大城市无法回避的常态。近日北京“治堵”措施的出台，被公认为“史上最严厉治堵措施”，引爆了岁末最后的疯狂，车管所挤满等待上牌的人群，他们通宵达旦排队，只为了赶上这趟上牌的末班车。
事实上，在所有治堵措施中，似乎总有两只手的力量，一方面是对私家车的控制，一方面是大力发展公共交通。有数据显示，一个公交乘客占用的道路资源只占到一个小汽车使用者占用道路资源的二十分之一，自行车的六分之一，公共交通是集约高效的客运交通方式。因此，无论是专家还是百姓，都无一例外地认为，以发展公共交通来通畅城市交通动脉是一剂良药。针对未来城市交通的发展变化趋势进行积极有效的科学规划及管理，成为摆在高密度人口城市面前的一道重要课题。
在交通拥堵的背后，是北京人口的激增。据北京市统计局统计，截至2009年年底，北京市居住半年以上的常住人口为1755万人，并在以每年近60万人的速度增加。而每增加1个人，每天就会给城市交通系统带来约2.6次出行。
2007年起，北京公交实行低票价，这一政策一直靠巨资投入维持。2010年，市财政安排了128亿元，其中地面交通补贴90多亿元，轨道交通补贴30多亿元。
市民在享受低票价的同时，却并未享受到公共交通的品质，种种因素导致北京公交系统的拥挤。在早高峰时，记者来到北京地铁5号、13号、1号等线路，常常能看到地铁工作人员协力将人推上车去的场景。此前，地铁运营公司新闻发言人贾鹏表示，工作日早高峰，1号线载客率瞬间值可达120%，“达到要靠人把乘客推上去的程度。”
2010年12月23日，交通运输部新闻发言人何建中在例行新闻发布会上提出，解决交通拥堵有四大途径。首先，要优先发展城市的公共交通，重点是以城市的轨道交通为主导。其次，要加大对城市公共交通建设的投入，大力提升城市公交的服务能力和便捷程度。再次，要做好各种交通运输方式在城市公共交通枢纽中的衔接，拓展多种运输方式在城市道路当中的延伸。最后，在设施的建设上，要考虑到公共交通出行的分担率。公交分担包括地面的公共交通、自行车等出行方式。目前中国大中城市的公交出行分担率约在30%，发达国家城市的公交出行分担率一般在60%左右。
然而，正是公交车、地铁里的拥挤，把越来越多的市民“逼”进了选择私人交通出行的行列。专家认为，北京的公共交通服务水平要想达到让市民满意，要做的事情还有很多。
以公共交通为本
早在2005年，国务院办公厅转发建设部等部门《关于优先发展城市公共交通意见的通知》中就提出，优先发展公共交通符合城市发展和交通发展的实际，是贯彻落实科学发展观和建设节约型社会的重要举措。
《通知》指出，要进一步放开搞活公共交通行业，完善支持政策，提高运营质量和效率，为群众提供安全可靠、方便周到、经济舒适的公共交通服务。要充分发挥公共交通运量大、价格低廉的优势，引导群众选择公共交通作为主要出行方式。
国家“畅通工程”专家组副组长、同济大学交通运输工程学院教授杨晓光表示，限制机动车、控制车辆发展总量、提高停车成本只是救急措施，不是治堵之本。从纽约、东京等国际大城市解决拥堵问题的经验来看，应采取综合措施治理城市道路拥堵。例如推动公车改革、增加轨道交通、加长加密路网、增加公交运力、增建公交专用道、提高城市核心区车辆行驶成本等，这些对改善交通和环境更重要。
杨晓光认为，解决超大城市的交通问题，根本的环节是发展公交，“未来车轮上的幸福生活，要靠公共交通拉动，而不是靠小汽车牵引”。
2010年12月23日，《北京市关于进一步推进首都交通科学发展加大力度缓解交通拥堵工作的意见》，这份全文5000余字的“综合措施”，被寄望为北京治堵提供更多可能。
公共交通赋予了城市的多种多样的交通方式，有高架、地铁、轻轨、普通公交、快速公交等，这些交通方式形成一个城市的交通网络，纵横交错，承载着城市的步伐。
为日益增长的人口容量设计一个可供运行的城市交通网络，成为一道历史性的命题。
交通运输部部长李盛霖近日在全国交通工作会议上发布的工作报告中显示，2015年，全国城市公交专用道的总里程将达到10000公里。“十二五”期间，交通部门将落实“公交优先”战略，发挥轨道交通、快速公交在城市交通运输系统中的骨干作用，建设“公交都市”示范工程，缓解中心城市交通拥堵。”
交通部门种种表态和举措，一步步将发展城市公共交通的期待引向现实。
轨道交通发力
作为“城市的动脉“，城市轨道交通被认为是解决拥堵的最佳方案。有数据显示，巴黎1000万人口，轨道交通承担70%的交通量；伦敦700万人口，轨道交通起主导作用；而东京轨道交通承担了80%的交通量。作为中国轨道交通大枢纽的首都北京，其轨道交通网络体系亦承载了无数期盼。
牛英明，北京市地铁运营有限公司副总工程师，自1975年参加工作以来，她就和北京的地铁打交道，对于北京地铁的成长她感同身受。
在牛英明看来，北京轨道交通这些年的发展可以用飞速来形容。北京地铁自1969年开始运行，到1984年二号线才基本形成，现在的发展速度远比过去要快。牛英明介绍，预计到2015年，全市轨道交通运营线路将达到19条，届时，主要服务于本市中心区的轨道线路里程将达到561公里，接近纽约城市轨道交通水平，三环以内平均步行1公里即可到达地铁站。要在几年内做完过去几十年的事，实非易事。
牛英明坦言，轨道交通决不是政绩工程，而是实实在在为老百姓服务的民心工程。突飞猛进的跨越式发展带来了史无前例的挑战。相对于发达国家，几十年来形成的完备网络，中国还有许多路要走。牛英明感叹，人才缺少是一个巨大的困难，现成的人才很有限，她笑着说，“我们待遇不高，压力又很大，没有点敬业的精神还真是很难支撑。”
2010年年底，随着北京地铁大兴线、房山线、昌平线等五条线路的开通运营，北京地铁已形成更为密集的网络。
随着5条地铁新线的开通，更多的好消息接踵而来。据悉，“十二五”期间，北京有望新增10条地铁线路，地铁运营里程可能突破700公里。
北京市轨道交通建设管理有限公司规划部负责人介绍，由于地铁建设速度加快，原规划2015年前建成的线路基本都将提前通车。因此，新制定的“加强版”的轨道交通规划，加密了城区线路。这10条地铁新线中有一部分原定于2015年至2020年开工建设，现在计划提前至“十二五”期间开通建设。
如获批复，北京市轨道交通运营里程将在原定2015年建成19条线路、达到561公里的基础上，新建10条线路，增加200余公里运营里程，最终突破700公里运营里程，实现轨道交通建设的重大飞跃。
为公共交通立法
伴随大量规划的出台，建设一个完善、系统的城市公共交通法规体系也成为必然要求。据专家介绍，目前，我国交通立法中已有关于铁路、内河运输、公路等方面的立法，但城市公共交通方面尚无法律制定。现行的管理依据是国务院建设行政主管部门制定的一些政策和办法，如《城乡建设环境保护部关于改革城市公共交通工作报告》、《关于加强城市公共交通工作的若干规定》、《城市公共交通当前产业政策实施办法》、《城市出租汽车管理暂行办法》等，以及地方政府出台的一些规章条例。
在交通运输部新闻发布会上，何建中强调，在大部制改革后，交通运输部对城市交通的发展非常重视，国务院曾专门出台了《关于进一步加强管理促进出租汽车行业健康发展的意见》。此外，对《城市公共交通条例》，国务院法制办也在做进一步的修改，其宗旨是把城市公共交通的发展用法规的形式加以规范。这似乎也显示了管理部门对于公共交通管理立法的决心。
早在2009年，全国中心城市道路运输管理工作研讨会上，国务院已将《城市公共交通条例》列入一类立法计划，加快建设以《城市公共交通条例》为龙头，以配套规章为基础，以地方性法规为补充的法规体系，建立和完善涉及公共交通的城市规划、土地运作、财政保障、道路使用等方面的制度；同时，城市公交将向郊区、农村延伸，逐步形成城乡公共客运资源共享、相互衔接、布局合理、方便快捷的新格局。
《条例》主要对城市公共交通的规划和建设、运营服务、运营安全等方面予以了规定。明确提出了编制城市公共交通规划应当征求社会公众意见；制定城市公共交通票价，应当进行价格听证；城市公共交通管理部门、城市公共交通企业应当制定城市公共交通应急预案，并进行演练等内容。条例显示，国家应当加大资金投入，给予税收优惠和财政补贴，保障城市公共交通在城市交通中优先发展，确保城市公共交通在城市交通中的主导地位。
突破技术瓶颈
作为解决城市交通问题的重要手段，公共交通具有运量大、占道少、效率高、节能、环保等优点。然而，根据实际调查发现，我国城市公交吸引力低的一个重要原因是公交出行时间较长，准时率难以保证。公交车与其他交通工具相比体积大，机动性与灵活性差，在路段上车速较低，在交叉口延误时间较长，同时，更易受行人和机动车的干扰。一旦道路交通用量上升，交通拥堵，公交车运行状况恶化更为严重。
如何以技术手段保障公共交通质量，也是许多人关心的焦点。
许多专家都在为公共交通建设出谋划策，如在城市交通规划中，优先考虑公交线路的规划，使公交线路能够反映每个地区特定的客运需求和线路结构；尽快实现城乡公交一体化，优化和整合公交结构，加快扩大公交的覆盖面；完善公交基础设施，将城市规划与公交规划密切结合，实现轨道公交的无缝接驳；建立先进完善的智能公共交通系统等等。
事实上，随着公共交通的发展，其技术含量也在不断提高，在由中国城市公共交通学会技术专业委员会主办的“2010中国城市公共交通高峰论坛”上，再一次将新能源汽车的应用提上主要位置，寄希望新能源汽车能在促进城市公共交通领域的科技进步、节能减排等方面发挥更大的作用。
身为轨道通信技术专家的牛英明表示，她热衷于列车自动控制系统，希望能对列车自动控制的产业发展，特别是为具有自主知识产权的企业发展贡献力量。牛英明说，虽然目前大量地引进配套国产化，但是核心技术还是国外的，还在受他们的制约。她希望政府能对这些具有自主知识产权的企业进行培育，改善环境。这需要一个艰苦的过程，但“如果不培育，这个市场将一直被外国公司占据”。
事实上，在所有治堵措施中，似乎总有两只手的力量，一方面是对私家车的控制，一方面是大力发展公共交通。有数据显示，一个公交乘客占用的道路资源只占到一个小汽车使用者占用道路资源的二十分之一，自行车的六分之一，公共交通是集约高效的客运交通方式。因此，无论是专家还是百姓，都无一例外地认为，以发展公共交通来通畅城市交通动脉是一剂良药。针对未来城市交通的发展变化趋势进行积极有效的科学规划及管理，成为摆在高密度人口城市面前的一道重要课题。
在交通拥堵的背后，是北京人口的激增。据北京市统计局统计，截至2009年年底，北京市居住半年以上的常住人口为1755万人，并在以每年近60万人的速度增加。而每增加1个人，每天就会给城市交通系统带来约2.6次出行。
2007年起，北京公交实行低票价，这一政策一直靠巨资投入维持。2010年，市财政安排了128亿元，其中地面交通补贴90多亿元，轨道交通补贴30多亿元。
市民在享受低票价的同时，却并未享受到公共交通的品质，种种因素导致北京公交系统的拥挤。在早高峰时，记者来到北京地铁5号、13号、1号等线路，常常能看到地铁工作人员协力将人推上车去的场景。此前，地铁运营公司新闻发言人贾鹏表示，工作日早高峰，1号线载客率瞬间值可达120%，“达到要靠人把乘客推上去的程度。”
2010年12月23日，交通运输部新闻发言人何建中在例行新闻发布会上提出，解决交通拥堵有四大途径。首先，要优先发展城市的公共交通，重点是以城市的轨道交通为主导。其次，要加大对城市公共交通建设的投入，大力提升城市公交的服务能力和便捷程度。再次，要做好各种交通运输方式在城市公共交通枢纽中的衔接，拓展多种运输方式在城市道路当中的延伸。最后，在设施的建设上，要考虑到公共交通出行的分担率。公交分担包括地面的公共交通、自行车等出行方式。目前中国大中城市的公交出行分担率约在30%，发达国家城市的公交出行分担率一般在60%左右。
然而，正是公交车、地铁里的拥挤，把越来越多的市民“逼”进了选择私人交通出行的行列。专家认为，北京的公共交通服务水平要想达到让市民满意，要做的事情还有很多。
以公共交通为本
早在2005年，国务院办公厅转发建设部等部门《关于优先发展城市公共交通意见的通知》中就提出，优先发展公共交通符合城市发展和交通发展的实际，是贯彻落实科学发展观和建设节约型社会的重要举措。
《通知》指出，要进一步放开搞活公共交通行业，完善支持政策，提高运营质量和效率，为群众提供安全可靠、方便周到、经济舒适的公共交通服务。要充分发挥公共交通运量大、价格低廉的优势，引导群众选择公共交通作为主要出行方式。
国家“畅通工程”专家组副组长、同济大学交通运输工程学院教授杨晓光表示，限制机动车、控制车辆发展总量、提高停车成本只是救急措施，不是治堵之本。从纽约、东京等国际大城市解决拥堵问题的经验来看，应采取综合措施治理城市道路拥堵。例如推动公车改革、增加轨道交通、加长加密路网、增加公交运力、增建公交专用道、提高城市核心区车辆行驶成本等，这些对改善交通和环境更重要。
杨晓光认为，解决超大城市的交通问题，根本的环节是发展公交，“未来车轮上的幸福生活，要靠公共交通拉动，而不是靠小汽车牵引”。
2010年12月23日，《北京市关于进一步推进首都交通科学发展加大力度缓解交通拥堵工作的意见》，这份全文5000余字的“综合措施”，被寄望为北京治堵提供更多可能。
公共交通赋予了城市的多种多样的交通方式，有高架、地铁、轻轨、普通公交、快速公交等，这些交通方式形成一个城市的交通网络，纵横交错，承载着城市的步伐。
为日益增长的人口容量设计一个可供运行的城市交通网络，成为一道历史性的命题。
交通运输部部长李盛霖近日在全国交通工作会议上发布的工作报告中显示，2015年，全国城市公交专用道的总里程将达到10000公里。“十二五”期间，交通部门将落实“公交优先”战略，发挥轨道交通、快速公交在城市交通运输系统中的骨干作用，建设“公交都市”示范工程，缓解中心城市交通拥堵。”
交通部门种种表态和举措，一步步将发展城市公共交通的期待引向现实。
轨道交通发力
作为“城市的动脉“，城市轨道交通被认为是解决拥堵的最佳方案。有数据显示，巴黎1000万人口，轨道交通承担70%的交通量；伦敦700万人口，轨道交通起主导作用；而东京轨道交通承担了80%的交通量。作为中国轨道交通大枢纽的首都北京，其轨道交通网络体系亦承载了无数期盼。
牛英明，北京市地铁运营有限公司副总工程师，自1975年参加工作以来，她就和北京的地铁打交道，对于北京地铁的成长她感同身受。
在牛英明看来，北京轨道交通这些年的发展可以用飞速来形容。北京地铁自1969年开始运行，到1984年二号线才基本形成，现在的发展速度远比过去要快。牛英明介绍，预计到2015年，全市轨道交通运营线路将达到19条，届时，主要服务于本市中心区的轨道线路里程将达到561公里，接近纽约城市轨道交通水平，三环以内平均步行1公里即可到达地铁站。要在几年内做完过去几十年的事，实非易事。
牛英明坦言，轨道交通决不是政绩工程，而是实实在在为老百姓服务的民心工程。突飞猛进的跨越式发展带来了史无前例的挑战。相对于发达国家，几十年来形成的完备网络，中国还有许多路要走。牛英明感叹，人才缺少是一个巨大的困难，现成的人才很有限，她笑着说，“我们待遇不高，压力又很大，没有点敬业的精神还真是很难支撑。”
2010年年底，随着北京地铁大兴线、房山线、昌平线等五条线路的开通运营，北京地铁已形成更为密集的网络。
随着5条地铁新线的开通，更多的好消息接踵而来。据悉，“十二五”期间，北京有望新增10条地铁线路，地铁运营里程可能突破700公里。
北京市轨道交通建设管理有限公司规划部负责人介绍，由于地铁建设速度加快，原规划2015年前建成的线路基本都将提前通车。因此，新制定的“加强版”的轨道交通规划，加密了城区线路。这10条地铁新线中有一部分原定于2015年至2020年开工建设，现在计划提前至“十二五”期间开通建设。
如获批复，北京市轨道交通运营里程将在原定2015年建成19条线路、达到561公里的基础上，新建10条线路，增加200余公里运营里程，最终突破700公里运营里程，实现轨道交通建设的重大飞跃。
为公共交通立法
伴随大量规划的出台，建设一个完善、系统的城市公共交通法规体系也成为必然要求。据专家介绍，目前，我国交通立法中已有关于铁路、内河运输、公路等方面的立法，但城市公共交通方面尚无法律制定。现行的管理依据是国务院建设行政主管部门制定的一些政策和办法，如《城乡建设环境保护部关于改革城市公共交通工作报告》、《关于加强城市公共交通工作的若干规定》、《城市公共交通当前产业政策实施办法》、《城市出租汽车管理暂行办法》等，以及地方政府出台的一些规章条例。
在交通运输部新闻发布会上，何建中强调，在大部制改革后，交通运输部对城市交通的发展非常重视，国务院曾专门出台了《关于进一步加强管理促进出租汽车行业健康发展的意见》。此外，对《城市公共交通条例》，国务院法制办也在做进一步的修改，其宗旨是把城市公共交通的发展用法规的形式加以规范。这似乎也显示了管理部门对于公共交通管理立法的决心。
早在2009年，全国中心城市道路运输管理工作研讨会上，国务院已将《城市公共交通条例》列入一类立法计划，加快建设以《城市公共交通条例》为龙头，以配套规章为基础，以地方性法规为补充的法规体系，建立和完善涉及公共交通的城市规划、土地运作、财政保障、道路使用等方面的制度；同时，城市公交将向郊区、农村延伸，逐步形成城乡公共客运资源共享、相互衔接、布局合理、方便快捷的新格局。
《条例》主要对城市公共交通的规划和建设、运营服务、运营安全等方面予以了规定。明确提出了编制城市公共交通规划应当征求社会公众意见；制定城市公共交通票价，应当进行价格听证；城市公共交通管理部门、城市公共交通企业应当制定城市公共交通应急预案，并进行演练等内容。条例显示，国家应当加大资金投入，给予税收优惠和财政补贴，保障城市公共交通在城市交通中优先发展，确保城市公共交通在城市交通中的主导地位。
突破技术瓶颈
作为解决城市交通问题的重要手段，公共交通具有运量大、占道少、效率高、节能、环保等优点。然而，根据实际调查发现，我国城市公交吸引力低的一个重要原因是公交出行时间较长，准时率难以保证。公交车与其他交通工具相比体积大，机动性与灵活性差，在路段上车速较低，在交叉口延误时间较长，同时，更易受行人和机动车的干扰。一旦道路交通用量上升，交通拥堵，公交车运行状况恶化更为严重。
如何以技术手段保障公共交通质量，也是许多人关心的焦点。
许多专家都在为公共交通建设出谋划策，如在城市交通规划中，优先考虑公交线路的规划，使公交线路能够反映每个地区特定的客运需求和线路结构；尽快实现城乡公交一体化，优化和整合公交结构，加快扩大公交的覆盖面；完善公交基础设施，将城市规划与公交规划密切结合，实现轨道公交的无缝接驳；建立先进完善的智能公共交通系统等等。
事实上，随着公共交通的发展，其技术含量也在不断提高，在由中国城市公共交通学会技术专业委员会主办的“2010中国城市公共交通高峰论坛”上，再一次将新能源汽车的应用提上主要位置，寄希望新能源汽车能在促进城市公共交通领域的科技进步、节能减排等方面发挥更大的作用。
身为轨道通信技术专家的牛英明表示，她热衷于列车自动控制系统，希望能对列车自动控制的产业发展，特别是为具有自主知识产权的企业发展贡献力量。牛英明说，虽然目前大量地引进配套国产化，但是核心技术还是国外的，还在受他们的制约。她希望政府能对这些具有自主知识产权的企业进行培育，改善环境。这需要一个艰苦的过程，但“如果不培育，这个市场将一直被外国公司占据”。