撬动出租车行业的利益格局

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  此次改革触及出租车行业的利益分配问题,打破固有的利益分配格局,
  将出租车公司的利润控制在合理范围,把过去出租车公司的部分利益转给出租车司机,
  或许能够以此撬动打车难僵局
  打车难很容易让人“恨”上一座城市。从心理学的角度来讲,出行的便利程度,影响人的出行心情。在北京这座极拥堵的城市中,打车难的问题困扰着在此生活的人们。
  据了解,北京市现有营运出租车6.6万辆,日均客运量190余万人次,占交通出行结构的6.6%,根据万人拥有率、车辆满载率、里程利用率这三个指标的衡量,目前北京市出租车总量处于平衡趋紧的状态。
  为解决“打车难”问题,自2013年6月1日起,北京出租车新运价政策正式实施,与上次的运价政策颁布时间相隔了整整七年。此政策的出台,目的是通过价格杠杆破解北京出租车行业长年存在的“打车难”、“宰客”、“司机收入低”等难题。价格调整已近2个月,具体的数据还没有出来,但从出租车司机的反映情况来看,短途客载量减少了,高峰期出租车的出勤率增加了,司机的收入相对有所提高。
  “非市场化”的混乱审批机制
  北京市出租车市场,从1990年代开始,就进行了从放开到监管的过程。1992年邓小平南巡讲话后,北京市为了发展出租车业,确定了“符合条件就批,将企业推向市场,优胜劣汰”的发展方针,并向出租车企业提供优惠政策。此时,政府有关部门的政策,占据了市场的绝对主导地位。在此之前,北京的出租汽车数量很少。1990年,全市共有出租车企业263家,个体户22家,运营车辆不足1.5万辆。北京市民普遍抱怨,“乘车难,乘出租车更难。”
  当时的市场比较混乱,申办出租车公司的首要条件是,申办者须出示主管单位的同意批文,而该上级主管单位须为一个“局级”机构。因此,每个出租车公司在理论上都有一个上级主管单位。有能力挂靠到局级单位的投资者可以直接获得该单位的同意批文,不能挂靠到局级单位的投资者可以挂靠到某局级单位的下属单位,然后通过该下属单位取得局级批文,这就形成了所谓的“一级主管单位”和“二级主管单位”。大多私人经营者利用“私人关系”、“挂靠”一个主管单位取得同意批文。由于申办企业的人太多,北京的局级以上单位成了名符其实的稀缺资源,够格的单位几乎都挂靠了出租车公司。从某种意义上来说,获得资金和挂靠单位的批文,就可以坐地收“份子钱”。
  1993年10月,北京市出租车管理局先后召开3次行业会议,向已经取得批准书或者营业执照、尚未购车的单位反复讲解形势,劝其放弃设立出租车企业的打算。1994年4月,出管局发出正式文件,继续贯彻不批准的方针。政府对出租车公司从开放走向监管道路。
  从此,行业准入变成了切切实实的“禁入”。所有的进入者包括企业与个人,皆被挡在了门外。除1996年北京为筹办“世界妇女大会”批准少数企业增加车辆外,政府至今仍坚持限量管制政策,这样,兼并其他公司就成为日后大公司扩大规模、加快发展的惟一途径。
  大约从1996年开始,北京出租车业大兴兼并之风。北方出租汽车公司率先下手,该公司原来只有40辆车,几年间吞进了50余家公司,车数一跃超过3,000辆而成为知名大公司。“渔阳联合”在1996-1998年间,车辆规模从55辆增加到700辆。
  “由于利益驱动,经营出租车可以毫无风险地获得较高的利润回报,不断地把周围的经营者吸引到这个行业中来”,北京市人大代表沈梦培在议案中提到。
  1999年5月14日,北京市出租管理局、审计局、工商局等6部门联合发布《关于整顿出租汽车行业强化企业管理的意见》,集体着手清理“挂靠”企业与上级主管单位的关系。要求“对所属出租汽车企业没有投资也不进行管理的单位,均不得向企业收取管理费,不得参与企业的利润分配。”市工商局则要核查上级主管单位出资情况,出租汽车企业要按规定办理变更手续。
  2000年9月,一份《关于整顿本市出租车行业和企业的通知》的文件,对出租车企业的资产重组提出了明确要求:“到2001年底出租车数量控制在6万辆左右,出租车企业控制在200家左右。”于是新的市场洗牌战争开始了。
  据业内人士称,这次重新洗牌,有3万多辆出租车被重新组合,产权变更,涉及的资产总额接近50亿元,动用的资金量超过20亿。
  2006年北京市发改委公布了北京出租车租价机制,将原来1.60元/公里租车标准统一调整为2.00元/公里租价标准,同时建立了油价与租价联动机制,此标准实施了整整七年,而在此期间国内油价几经上涨,除了给予出租车司机部分油价补贴外,租价依然没有上涨。2013年6月,新的租价机制开始实施,将租价从2.00元/公里上涨到2.30元/公里,同时起步价由10元调整到13元。这两次价格调整均有25名代表参加听证会,价格调整近2个月以来,一直被各大媒体所诟病。
  利益链中的“打车难”之伤
  2006年以来,北京出租车租价一直未调整,数据显示,7年中司机的收入水平与2006年相比仅增长15%,而同期社会职工的平均工资增长60%以上,导致出租车司机的相对收入水平下降。
  据政府部门此前测算,按照新价格,在驾驶员月均行驶里程达到现在的7,480公里、月均载客里程达到5,088公里时,单车每公里载客收入将提高到3.61元,增加0.41元,按照单双班比例6:4测算,每个驾驶员月均增收1,400元左右。
  本刊记者在6月底打车从劲松到京体游泳馆,涨价之前10元就能到达,而现在花费19元,其中等红绿灯的时间超过五分钟。在和司机聊天中得知,在没涨价之前,上下班的高峰期他们是不往交通拥堵路段走的,一般情况之下,这个时候都会停运,因为堵车所造成的油耗对他们的损失很大,现在却不是特别担心,“但近距离的打车次数明显比过去少多了,总的来说,收入比过去还是提高了一些。”司机如是说。
  此方案出台不久,就有5家出租车公司以管理费、保险费或换新车等名义将出租车司机的“份儿钱”涨了上去。接到举报后,相关交通主管部门表示,经核查后,确有出租车公司存在变相涨“份儿钱”情况,目前已责令其整改。
  北京市交通委副主任李晓松透露,“理顺租价体系,主要综合考虑出租车在整个城市客运结构里的定位、城市整体消费水平及出租车供需关系等因素。还要考虑早晚交通高峰、低速行驶、恶劣天气等因素在驾驶员报酬中是否得到体现。”李晓松表示,“所有租价调整后增加的收益全部向驾驶员倾斜,并且不允许企业借此上涨承包金。”
  最近几年,杭州、兰州、重庆等地不断出现司机罢工的新闻,给民众出行造成了很大不便,其主要原因都是出租车公司变相加价。
  将利益向出租车司机倾斜,在某些方面缓解了高峰期“打车难”的问题,但司机依然是出苦力、收入少的行业,尤其是与上个世纪90年代初期相比。据北京一位老出租车司机介绍,当时的出租车司机是高收入行业,在一些上班族月薪只有700元的时候,他们一年的收入就能达到七八万。而现在他们每日都要为“份儿钱”奔波,这种工作状态的确影响着他们的生活。
  无论是改善司机的生活状况还是触动行业暴利的命根子,解决的都是行业内部利益分配的经济问题。对于司机来说,每天不堵车、不空驶是他们的理想工作状态,但城市中心太堵,边缘地区空车太久,是城市区域发展失衡所造成的不可避免的问题。
  长期以来,打车难未得到有效治理,一定程度上还源于垄断经营体制下,出租车企业和司机的利益分配格局不合理。在现有利益分配格局中,出租车公司占了大头,几乎是一个坐收稳定收益的机构,而出租车司机的收入所占的比例则很低。
  令人欣慰的是,此次改革触及出租车行业的利益分配问题,打破固有的利益分配格局,将出租车公司的利润控制在合理范围,把过去出租车公司的部分利益转给出租车司机,或许能够以此撬动打车难僵局,值得公众期待。
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