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“我喜欢你。”
“你是不是对Siri也说过同样的话？”
这是关于iVoka的一段有趣的对话。iVoka是一款语音云驾驶系统，在2011年11月的广州车展上初次亮相，以上对话便是一个消费者在现场的一个互动体验。
应宜伦更愿意将iVoka比喻为汽车版Siri。他创立的上海博泰悦臻电子设备制造有限公司（以下简称博泰）主要从事智能化车载信息服务系统的研发、制造和服务。据应宜伦提供的数据，公司去年的营业额为1.8亿元，预计今年年底会达到4.7亿元，平均年复合增长率100%。
博泰现在的主要收入来源是为车厂提供硬件设备—车载智能终端，和基于终端的运营服务。“iVoka在荣威350上的装配率是75%，在MG5上的装配率是80%，但目前市场上前装导航的装配率大概只有1%至3%。”应宜伦称，这款产品不久之后将会被装载在北京汽车E系列车型上，未来也有可能安装在萨博上。
博泰并不是应宜伦创立的第一家公司，他还拥有一个做了12年汽车互联网营销的广告公司—安瑞索思，客户包括上汽、北京奔驰、Smart、一汽奥迪等。
博泰的创立来自他最初的一个想法：营销不应该仅局限在为客户做品牌传播，可以向前延伸至帮客户做产品规划。他把这个想法告诉了上汽，然后双方开始探讨的问题变成了“中国自主汽车品牌在未来5到10年，可以成为核心竞争力的是什么？”
传统技术领域首先被否定，因为无论是变速箱还是发动机，自主品牌都落后一大截；接着否定了被认为代表未来汽车趋势的新能源—尽管大家都在跃跃欲试，但究竟谁能成功，成功的几率有多大，说不准。“其实对于品牌营销来说，永远面临着两个问题：产品和服务。”应宜伦说。如果不能从产品本身找到突破点，那就从服务上创新，提高品牌附加值。
Google的无人驾驶汽车让很多人猜想未来的汽车很可能就是在超级计算能力之下，带着四个轮子奔跑。“但现在汽车的计算能力和与网络的连接跟1980年代差不多。为什么不把移动互联的技术和应用放到汽车屏幕里？”
基于这样的想法，应宜伦在2009年初给上汽做了一个“智能汽车”的提案：汽车可以像手机一样智能，手机行业价值链最高的是通讯运营商，汽车是否有可能变成设备+运营的盈利模式，比如提供一些娱乐资讯等可以增加用户粘度的服务。上汽和他都觉得汽车信息化可以成为未来在品牌服务方面的一个核心竞争力，提案得到了客户的认可。
当上汽拿着这个提案去找一些传统汽车电子零部件供应商时，均遭到了拒绝。市场上并没有可参考的先例，这在当时看来更像是一个赌博，大家更多是抱着谨慎的态度。于是，这个提案又回到了应宜伦手上，让他欣喜的是上汽把他这个想法变成了真正的产品。
2009年，应宜伦创立博泰。这年6月，丰田G-Book在中国推出Telematics服务，紧接着，通用安吉星（OnStar）在12月份也在中国推出Telematics服务。在汽车消费成熟的国家，车载信息服务业（Telematics）在整个汽车后市场占据重要的地位，在北美及欧洲国家，新车型的Telematics安装率均超过25%。
由于通用的品牌定位策略，安吉星基本上是全系标配，目前在中国用户数超过70万。G-Book则主要是装配在雷克萨斯与凯美瑞这样的中高端车型，在中国用户量约5万。
博泰需要解决的问题是如何吸引用户。上汽并非把这款产品预装在汽车中，而是需要4S店渠道向车主销售。解决这个问题的关键在于如何进行产品创新，以及，如何更快地进行产品更新换代。
应宜伦和他的团队做了一些市场调查。他们发现，不管是安吉星，还是G-book，都是基于2.5G网络，车载内容主要是导航、紧急援助协助、车辆定位等传统功能，娱乐化信息比较少。
“作为一个技术解决方案供应商，安吉星有着成熟的架构体系和技术规范。”博泰TSP事业部总经理沈子瑜说，“但它的环境相对比较封闭，对中国市场反应的节奏比较慢，从某种程度上来说，也阻碍了它的快速发展和创新。”沈子渝曾供职于安吉星，负责技术架构与设计。
博泰想要把车载信息变得更加丰富，让人与信息的交换变得更高效，3G网络可以让这些变得更容易实现。人们对智能手机的需求让博泰觉得可以把它移植到汽车内。
这需要迅速建立起一个庞大的研发团队。博泰成立之初的团队有700多人，其中技术研发人员有300多名，分别来自于汽车电子、智能终端制造、云计算、移动互联网、嵌入式软件等领域。
2010年4月，博泰推出第一代产品—inkaNet智能网络行车系统，搭载在荣威350上。由于使用3G网络和Android平台，车载内容变得更丰富，也更具互联性，尤其是在多媒体信息娱乐功能上的体现，比如整合了新浪微博、开心网等内容提供商。
“inkaNet其实就是个大手机。”应宜伦说，“主要是增加了一些娱乐信息功能，因为我们想让车主行车变得有趣。”除此之外，博泰更多尝试从用户体验方面去做产品设计，而非主机厂的要求和规则，以提供更加人性化的UI设计。
7个月以后，inkaNet系统升级为2.0版本，增加了车载网络浏览器，趣味小游戏和类似于App Store的inka Store。inka Store使得inkaNet变得更加智能化。iVoka其实是博泰推出的第三代产品，最大的特点是语音云技术，通过车主的语音指令，执行各项操作，比如听音乐、询问天气、导航、读取手机短信内容等。当车主按下“呼叫智能云终端”按钮时，系统不会转入人工服务，而是自动连接到云端。
“消费者感受的是一个服务，但其背后是同硬件、软件、通讯、云计算、人工服务等连接的，是一个庞大的前端和后台。”沈子瑜说。
对于博泰来说，赢得更多用户还需要更快对产品进行更新。在2年内，博泰完成了4代产品的研发和上市。
“博泰既是一个集成商，也是一个服务供应商，我们可以把相关资源都集合起来。”博泰从一开始就不是一个从零起步的公司，安瑞索思旗下做智能广告平台的ADtouch以及本身就是做呼叫中心的恺淳都可以作为博泰的TSP资源接入，博泰得益于其自有资源以及长期以来积累的与相关合作伙伴的关系。
为了更好地推广产品，博泰建立了一个近100名的销售团队，其中有70人到客户的4S销售店为经销商销售人员做培训，同时，也为消费者做现场讲解，让他们在店内有一个更好的体验。
这也有助于博泰发现新的用户需求。“比如之前的导航系统，当你到达目的地之后，它告诉你的是本次导航结束，我们要做的是，让系统主动问你想在附近干些什么，然后为你提供服务。”
应宜伦觉得车联网不是电子商务，它是实体的汽车加上信息服务让消费者回到现实的过程，提供的服务应该最大程度接近消费者，比如你想看电影，你的车载系统可以提供最新的电影资讯，优惠信息，甚至你可以直接进行订票和选择座位。
博泰现在的产品形态还主要是硬件，它还在寻找其它可能的商业模式。比如与汇付天下建立车内支付平台，接入与太平洋、中国人寿等保险公司的汽车保险业务，与中石化讨论加油折扣并获得收益的小额佣金商业模式，以及类似大众点评网的盈利模式。
“这一切都需要用户量。”应宜伦说，博泰现在拥有6.5万名用户，预计今年年底达到10.5万。还要解决的是一个用户活跃度问题。“如果你的车载系统一个月才被用一次，那没有任何价值。”在解决了用户量问题和用户活跃度问题之后，应宜伦觉得很多盈利模式就会自然产生。
问题是如何增加用户量。“不断加大研发和投入，不断创造智能车载需求，不断找到消费者想要购车的欲望。”这是应宜伦的答案。摆在他面前的另一个问题是目前车厂提供2年的免费运营服务，2年之后靠用户续费来完成，而目前客户的续费率仅有40%，如何做续费工作将是博泰又一个需要解决的问题。
联系编辑：[email protected]
“你是不是对Siri也说过同样的话？”
这是关于iVoka的一段有趣的对话。iVoka是一款语音云驾驶系统，在2011年11月的广州车展上初次亮相，以上对话便是一个消费者在现场的一个互动体验。
应宜伦更愿意将iVoka比喻为汽车版Siri。他创立的上海博泰悦臻电子设备制造有限公司（以下简称博泰）主要从事智能化车载信息服务系统的研发、制造和服务。据应宜伦提供的数据，公司去年的营业额为1.8亿元，预计今年年底会达到4.7亿元，平均年复合增长率100%。
博泰现在的主要收入来源是为车厂提供硬件设备—车载智能终端，和基于终端的运营服务。“iVoka在荣威350上的装配率是75%，在MG5上的装配率是80%，但目前市场上前装导航的装配率大概只有1%至3%。”应宜伦称，这款产品不久之后将会被装载在北京汽车E系列车型上，未来也有可能安装在萨博上。
博泰并不是应宜伦创立的第一家公司，他还拥有一个做了12年汽车互联网营销的广告公司—安瑞索思，客户包括上汽、北京奔驰、Smart、一汽奥迪等。
博泰的创立来自他最初的一个想法：营销不应该仅局限在为客户做品牌传播，可以向前延伸至帮客户做产品规划。他把这个想法告诉了上汽，然后双方开始探讨的问题变成了“中国自主汽车品牌在未来5到10年，可以成为核心竞争力的是什么？”
传统技术领域首先被否定，因为无论是变速箱还是发动机，自主品牌都落后一大截；接着否定了被认为代表未来汽车趋势的新能源—尽管大家都在跃跃欲试，但究竟谁能成功，成功的几率有多大，说不准。“其实对于品牌营销来说，永远面临着两个问题：产品和服务。”应宜伦说。如果不能从产品本身找到突破点，那就从服务上创新，提高品牌附加值。
Google的无人驾驶汽车让很多人猜想未来的汽车很可能就是在超级计算能力之下，带着四个轮子奔跑。“但现在汽车的计算能力和与网络的连接跟1980年代差不多。为什么不把移动互联的技术和应用放到汽车屏幕里？”
基于这样的想法，应宜伦在2009年初给上汽做了一个“智能汽车”的提案：汽车可以像手机一样智能，手机行业价值链最高的是通讯运营商，汽车是否有可能变成设备+运营的盈利模式，比如提供一些娱乐资讯等可以增加用户粘度的服务。上汽和他都觉得汽车信息化可以成为未来在品牌服务方面的一个核心竞争力，提案得到了客户的认可。
当上汽拿着这个提案去找一些传统汽车电子零部件供应商时，均遭到了拒绝。市场上并没有可参考的先例，这在当时看来更像是一个赌博，大家更多是抱着谨慎的态度。于是，这个提案又回到了应宜伦手上，让他欣喜的是上汽把他这个想法变成了真正的产品。
2009年，应宜伦创立博泰。这年6月，丰田G-Book在中国推出Telematics服务，紧接着，通用安吉星（OnStar）在12月份也在中国推出Telematics服务。在汽车消费成熟的国家，车载信息服务业（Telematics）在整个汽车后市场占据重要的地位，在北美及欧洲国家，新车型的Telematics安装率均超过25%。
由于通用的品牌定位策略，安吉星基本上是全系标配，目前在中国用户数超过70万。G-Book则主要是装配在雷克萨斯与凯美瑞这样的中高端车型，在中国用户量约5万。
博泰需要解决的问题是如何吸引用户。上汽并非把这款产品预装在汽车中，而是需要4S店渠道向车主销售。解决这个问题的关键在于如何进行产品创新，以及，如何更快地进行产品更新换代。
应宜伦和他的团队做了一些市场调查。他们发现，不管是安吉星，还是G-book，都是基于2.5G网络，车载内容主要是导航、紧急援助协助、车辆定位等传统功能，娱乐化信息比较少。
“作为一个技术解决方案供应商，安吉星有着成熟的架构体系和技术规范。”博泰TSP事业部总经理沈子瑜说，“但它的环境相对比较封闭，对中国市场反应的节奏比较慢，从某种程度上来说，也阻碍了它的快速发展和创新。”沈子渝曾供职于安吉星，负责技术架构与设计。
博泰想要把车载信息变得更加丰富，让人与信息的交换变得更高效，3G网络可以让这些变得更容易实现。人们对智能手机的需求让博泰觉得可以把它移植到汽车内。
这需要迅速建立起一个庞大的研发团队。博泰成立之初的团队有700多人，其中技术研发人员有300多名，分别来自于汽车电子、智能终端制造、云计算、移动互联网、嵌入式软件等领域。
2010年4月，博泰推出第一代产品—inkaNet智能网络行车系统，搭载在荣威350上。由于使用3G网络和Android平台，车载内容变得更丰富，也更具互联性，尤其是在多媒体信息娱乐功能上的体现，比如整合了新浪微博、开心网等内容提供商。
“inkaNet其实就是个大手机。”应宜伦说，“主要是增加了一些娱乐信息功能，因为我们想让车主行车变得有趣。”除此之外，博泰更多尝试从用户体验方面去做产品设计，而非主机厂的要求和规则，以提供更加人性化的UI设计。
7个月以后，inkaNet系统升级为2.0版本，增加了车载网络浏览器，趣味小游戏和类似于App Store的inka Store。inka Store使得inkaNet变得更加智能化。iVoka其实是博泰推出的第三代产品，最大的特点是语音云技术，通过车主的语音指令，执行各项操作，比如听音乐、询问天气、导航、读取手机短信内容等。当车主按下“呼叫智能云终端”按钮时，系统不会转入人工服务，而是自动连接到云端。
“消费者感受的是一个服务，但其背后是同硬件、软件、通讯、云计算、人工服务等连接的，是一个庞大的前端和后台。”沈子瑜说。
对于博泰来说，赢得更多用户还需要更快对产品进行更新。在2年内，博泰完成了4代产品的研发和上市。
“博泰既是一个集成商，也是一个服务供应商，我们可以把相关资源都集合起来。”博泰从一开始就不是一个从零起步的公司，安瑞索思旗下做智能广告平台的ADtouch以及本身就是做呼叫中心的恺淳都可以作为博泰的TSP资源接入，博泰得益于其自有资源以及长期以来积累的与相关合作伙伴的关系。
为了更好地推广产品，博泰建立了一个近100名的销售团队，其中有70人到客户的4S销售店为经销商销售人员做培训，同时，也为消费者做现场讲解，让他们在店内有一个更好的体验。
这也有助于博泰发现新的用户需求。“比如之前的导航系统，当你到达目的地之后，它告诉你的是本次导航结束，我们要做的是，让系统主动问你想在附近干些什么，然后为你提供服务。”
应宜伦觉得车联网不是电子商务，它是实体的汽车加上信息服务让消费者回到现实的过程，提供的服务应该最大程度接近消费者，比如你想看电影，你的车载系统可以提供最新的电影资讯，优惠信息，甚至你可以直接进行订票和选择座位。
博泰现在的产品形态还主要是硬件，它还在寻找其它可能的商业模式。比如与汇付天下建立车内支付平台，接入与太平洋、中国人寿等保险公司的汽车保险业务，与中石化讨论加油折扣并获得收益的小额佣金商业模式，以及类似大众点评网的盈利模式。
“这一切都需要用户量。”应宜伦说，博泰现在拥有6.5万名用户，预计今年年底达到10.5万。还要解决的是一个用户活跃度问题。“如果你的车载系统一个月才被用一次，那没有任何价值。”在解决了用户量问题和用户活跃度问题之后，应宜伦觉得很多盈利模式就会自然产生。
问题是如何增加用户量。“不断加大研发和投入，不断创造智能车载需求，不断找到消费者想要购车的欲望。”这是应宜伦的答案。摆在他面前的另一个问题是目前车厂提供2年的免费运营服务，2年之后靠用户续费来完成，而目前客户的续费率仅有40%，如何做续费工作将是博泰又一个需要解决的问题。
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