汽车改装源于赛车运动，最早的汽车改装只针对于提高赛车的性能，以便在比赛中取得好成绩。
　　
　　随着汽车工业的发展以及赛车运动逐渐深入人心，汽车改装已揭开以往的神秘面纱。汽车对人的意义已不仅仅停在代步工具上，用汽车体现自我价值不仅已成为更多时尚人士的追求，而且也成为普通车迷汽车生活中的组成部分。改装渐渐成为一种时尚。谈到汽车改装，很多人觉得一头雾水，不知为何物，实际上很简单。概括来讲，就是外观与内在的改变。外观的改装包括大包围、灯具、灯光、轮毂、轮胎、内饰、贴纸等。内在的改装有很多的技术含量，包括对发动机、进排气系统、悬架等系统的改装。
　　
　　大包围
　　
　　大包围的学名叫作“汽车车身外部扰流器”， 用于改善车身周围气流对于高速运动中的车身稳定性的影响。大包围的设计要服从空气动力学，要有尽量低的空阻系数。由于空气的流速越快，通过外部轮廓总体为上面凸起、下面较平整的汽车车身时，会产生向上的举升力，使车辆轮胎的抓地力受到削弱，因此又要采取一些措施来加大轮胎的抓地力，如增加下压尾翼等。同时还要考虑重量的问题，重量太大会增加行驶阻力。大包围会让看惯了普通家用车的人们感受到视觉上的冲击，同时也成为公路上一道靓丽的风景线。但是并不是所有车辆都适于加装大包围，要根据周边的行驶环境而定。假如路况不好，那么夸张的大包围也许就是经常拖底的原因。
　　完整的一套大包围，通常会分为数种不同件数的设计。少则为前后保险杠、后扰流板的三件套；多则包含了前后翼子板、左右侧裙围，甚至包括发动机机舱盖的七件套、八件套。
　　
　　目前大包围的改装分为两类。
　　
　　一是唇款。此类产品是在原来的保险杠上，加上半截下唇，这种包围质量与安装技术要求极高，因为包围与保险杠的密合度不能超过1.5毫米，否则不但会影响外观，而且在高速行驶时还会有脱落的危险。因此，加此类包围最好到专业的改装店去做。
　　二是保险杠款。此类产品是原来的前后杠整个拆下，然后再装上另一款保险杠。此类的包围安装较为容易，可以大幅度地改变外观，更具个性化。
　　大包围常用的材料有以下四种：
　　ABS塑料。此类产品以真空吸塑成形，厚度较薄、强度较差，所以此类材料不能作保险杠款的包围，只能制作唇款的包围。
　　PU塑料。此类产品是在低温下注塑成型，有极高的柔韧性与强度，与车身的密合度亦是最佳的，寿命也较长。但此类产品造价极高，一般消费者难以承受。
　　玻璃纤维材料。此类产品价格较便宜，但韧性极差。由于这种材料制作的时候收缩性较大，所以制造出的包围表面很容易会起波浪，经过一段时间的日晒后甚至可能出现裂缝。
　　ADP合成树脂材料。此类材料收缩性较小，韧性较好，耐热不变形，所以制作出的产品表面光滑，同时抗扭力较强，密合度较高，但价格相对也较高。
　　
　　灯具和灯光
　　
　　灯具的改装具有双重的作用，一是改变了外观的灯具，给消费者更多个性化的选择；二是灯具总成改变了远近光的接口，比如很多车的远近光是一体的，接口的改变可以让远近光分开控制。灯光就比较简单，即选用亮度高的灯泡来保证行车的安全，目前比较流行氙气大灯，就是改变了灯泡的发光原理，产生了更高的亮度，同时改变了灯光的颜色，避免视觉疲劳。
　　由于交管部门对汽车照明灯在功率上做了强制性的规定，前大灯瓦数不能超过60瓦。信号灯的瓦数与颜色也分别有限制，交管部门规定转向灯必须为黄色。车主进行灯具升级时一定要注意遵守这方面的规定，以免因车灯不合规定而使车辆年审不过关，白白耗费精力。
　　


　　如果照明灯的功率符合国家标准，车主只需考虑车灯的型号问题，车主可以在车灯的玻璃下角找到该灯的型号，只要仔细对照选购相应车灯就行了。不同品牌的车灯有时功率虽然相同，但是因为使用了不同的材料，加上发光材质不同，发光效果相差很远。氙气灯的色温、寿命都是普通卤素灯的几倍，而能耗却只有卤素灯的一半。
　　在信号灯的外观颜色上的选择，由于一些法规的限制，会造成转向灯与车身整体设计不协调，现在有的设计便充分考虑了这一点，灯泡的上半部为银灰色，下半部则为黄色，当车灯不发光时，与车体设计浑然一体，当需要车灯发光时，则发出黄光。至于车内照明灯也可改换为冷色调，但需要提醒大家的是，改装车灯一定要到专门的改装店并按国家规定进行。
　　需要注意的是，如果原来的车灯总成是不带透镜的，那么最好不要改装氙灯。因为传统卤素灯的灯罩不具备汇聚光线的功能，如果强行改成氙灯，会晃到对面司机的眼睛。另外，有些远近灯光一体的车灯总成，想要改装氙灯的话，必须更换整个总成，否则，灯光会发散得很厉害。
　　
　　轮毂和轮胎
　　
　　轮毂、轮胎是改装很重要的部分，汽车与地面直接接触的部分就是轮胎，轮胎通过轮毂与车身连接。改装用轮毂多由强度更高的铝合金锻造而成，不仅有美观的外形，同时有效地减轻了车身的重量。更为重要的是，铝合金良好的导热性能可以帮助轮胎更好地散掉高速行驶时产生的热量，从而改善车辆的行驶安全性。加宽的轮胎保证了汽车的抓地力，另外还要考虑排水性和噪音。
　　大轮毂、高扁平率的轮胎可提高车辆对速度的控制和操控性能，外型也比较酷，但轮胎的缓冲性能同时也大大下降，加剧了路面对轮毂、悬挂等部分的冲击，使相关部件的使用寿命减短，乘坐舒适性变差，行驶时的胎噪也会增大。这时，有不少车主会选用如米其林等软胎，提高轮胎的缓冲性能。但不能选用超软胎，因为过软的胎会造成车辆转向不足，操控也变得迟钝，不但舒适性没有提高多少，反而给车辆的安全性带来负面影响。此外，高扁平率轮胎还会增加车辆的油耗。
　　改宽胎也是众多车迷轮胎改装的首选方案，改宽胎可以提高轮胎的抓地力和乘坐的舒适感，但因增加了轮胎对地面的作用力，也会增大油耗。
　　在选择改装用轮胎时，轮胎的花纹也是应重点考究的。大胶块，少花纹的胎面有较好的抓地力，路噪低，但轮胎的排水性不强，在雨天和湿地会产生打滑现象。密沟纹、深沟纹的胎面有良好的排水性、驱动力、制动力和牵引力，防侧滑能力也强，是全地形(AT)和泥地(MT)胎的特征，但缺点就是路噪大。具体选择什么样的改装胎，就要看车主有什么具体需要，并且要在几项要求中做出选择，有取有舍。
　　


　　目前，刹车防抱死系统（ABS）、加速防滑系统（ASR）等电子辅助系统已成为大部分汽车的标准配置，其工作原理就是通过侦测四个车轮的转速，经电脑系统进行对比，从而判断四个车轮的行驶状态，然后再通过刹车系统进行控制。所以，如果改装后前后轴轮胎的直径比发生变化时，ABS、ASR等电子辅助系统就会失准。这一点要请改装轮胎的车主注意。
　　另外，车辆发动机的最大功率和最大扭矩是有限的，轮胎作用于地面的力矩也不能增大。如果改装后轮胎的直径变大，力臂变大了，轮胎作用于地面的力也就变小了。所以很多小排量的车在改装了大轮胎后会表现无力，油耗上升。除非在改装大轮胎的同时，动力部分也做增大马力的改装，或原车本来动力就有富余，所以改装轮胎时要注意：新换轮胎的外直径最好不要大于原装轮胎外直径2％。
　　轮毂的选择也很重要，合适的轮毂加上高性能的轮胎搭配使用才能真正发挥出它的实力。轮毂在确定了大小以后，就要决定宽度了，比如215/45R17的轮胎，要求的轮毂宽度为7英寸，不同型号的轮胎都有它们适用的轮毂尺寸，象215/45R17并不是只可以装17×7的轮毂，17×7.5的轮毂也是在合理范围内的。轮毂安装时还需要PCD值（简单地说，把轮毂上的螺孔连接成一个近似圆，这个圆的直径就是PCD值）以及偏位的数据，这些都十分重要。当然，孔数的多少与PCD值的数据是不可变的，偏位一般都是会适当地变小，使轮距变宽，以增加车辆的操控性能和稳定性，但是这都是有一定限度的，根据实际情况灵活运用。轮毂也有些名牌，质量都很好，重量也轻，但是价格十分昂贵，建议使用国产品牌。
　　


　　改装以后的轮胎在使用时要特别注意气压，有时候目测轮胎外观似乎正常，但是由于它的胎面比较硬，实际上可能已经气压不足了，所要格外注意。气压的大小要根据轮胎规格、车辆类型跟用途的不同而有所区别。一般跑车轮胎的磨耗值会低一些，所以磨损情况要比平常的轮胎稍快一些，这都是正常的。另外换胎以后舒适性会有些下降，虽然操控性有了提高，但是仍要以安全为重。
　　
　　内饰
　　
　　内饰的改装分很多个项目，比较重要的有变速杆、踏板、方向盘、座椅、安全带等，都是在考虑漂亮的外观基础上增加实用性和安全性。这里着重说一下方向盘和座椅的改装。
　　目前市场上的家用车，多数都带转向助力，差不多该有的功能也都集成了。发烧友们改装用的方向盘，是赛车用方向盘。它们的直径要比普通家用车方向盘直径小一些，而且握柄更细，但赛车用方向盘的包覆材料握起来让人感觉手感更好，同时也能让车内的运动气息更浓烈一些。
　　改装方向盘需要注意的是，在装方向盘时需要一个连接底座，原车的方向盘已经自带了连接座,但改装用方向盘是不带的。也就是说如果有合适的底座，就可以进行方向盘的改装，如果没有，就必须先找到合适的连接底座才行。
　　改装方向盘必须将原车的安全气囊取下，从这点来看，想获得一些改装的快感，就要付出一些代价。不过目前市面上已经出现了可以安装安全气囊的改装用方向盘，对于一般用户而言，这类方向盘应该是不错的选择。
　　改装座椅要根据个人嗜好，因为原车的座椅基本还是舒适的，而多数改装用座椅是赛车用座椅，毫无舒适性可言，改装赛车用座椅的车主，大半是为了体验赛车上的感觉。
　　对于座椅的改装，有以下几条建议：
　　1、头枕和后脑保持大约一寸的距离；
　　2、将椅背和椅面的夹角调整到超过90度（约110度）；
　　3、腰部支撑必须感觉到稳定，但不可压迫到背部；
　　4、椅面前端与膝盖内侧约莫保持三个手指头的宽度，使脚部能轻松灵活地踩放踏板；
　　5、在背不离椅的情况下手掌必须能灵活地操作方向盘。
　　还有些座椅的改装，是为了放弃过时的设计，购买一些名牌座椅，谋求更佳的舒适性和更简便的操作，只是价格不菲。
　　油门、离合器和刹车踏板的改装，很多是抛弃以往橡胶接触的方式，也采用类似赛车的金属踏板，能够让驾驶员更清晰地感觉踩踏力度。
　　音响的改装，除了能够获得更好的听觉享受，还能得到较强的视觉冲击。
　　至于贴纸就完全是彰显个性的体现了。比如“熊出没注意”等等。
　　
　　以上是对外观改装部分的一些简单阐述。对于很多车主来说，改装的目的更多地在于吸引眼球，因此他们更注重外观的改装。其实改装的真正目的在于最大限度地提升车辆的性能，这就必然牵涉“内在”的改装，这也是真正的改装“发烧友”所追求的。
　　下面谈一些关于“内在”的改装。
　　
　　进排气系统
　　
　　一般谈到动力提升，最基本的改装就是更换低背压排气管与高流量的空滤，使进排气更加顺畅，达到动力提升的目的。
　　想获得较大的动力输出，最直接的方法就是让发动机在单位时间内吸入更多的空气，而提高进气效率的方法，就是降低进气的阻力，也就是先要更换一颗高流量的空气滤芯；然后必须降低排气管的背压，使进排气的频率更快。这两者要结合起作用，才能合理地提高发动机的动力输出。
　　从目前的改装市场看，可以使用冬菇头、原厂高流量风格、集气箱等部件替换原车的空滤，也可以采用加装增压器、二次进气等方法增加进气量。
　　冬菇头的进气效率主要取决于形状，其体积必须与发动机的排量成正比。最常见的冬菇头采用近似半球形的设计，可以从头部和侧面同时吸气。所有的冬菇头都会搭配喇叭口状的锥形底座，使气流能够顺畅地进入燃烧室。但冬菇头的弱点是容易积累灰尘，久了就容易影响进气效率，同时也容易吸进发动机的热空气，会对空气流量计造成一定影响。
　　考虑到冬菇头易积尘和吸入热空气的弱点，部分改装厂推出了内含冬菇头的集气箱，它保有了冬菇头吸气量大的优点，同时解决了积尘等问题。但加装集气箱的车辆应考虑原车的排量，否则会造成混合气燃烧速度低于进气速度，形成瓶颈。
　　增压器大致可分为涡轮增压器和机械增压器，其原理都是使进气管路中形成真空，从而加快空气的吸入。
　　也有的改装车在发动机机舱盖上另开一个进气口，以达到增加进气量的目的。
　　进气量大了，排气系统必须同时改装，才不会由于排气背压的产生而阻碍发动机废气的排出。
　　从改装的角度讲，排气系统分为头段、中段和尾段。头段是指从发动机排气歧管口开始，到多根排气歧管汇聚成一根排气管的地方，也叫气蕉；中段是指从头段的末端，到消声器末端中间的部分；尾段是指从中段末端到排气尾管口的位置。
　　


　　由于改装排气系统的头段和中段，技术含量较高且要考虑排放和噪音等标准的法规性限制，因此目前的排气系统改装多指尾段的改装。考虑到轿车的底盘对空间的限制很大，排气管路的走向几乎不可能改变，要减少排气背压，只能通过扩大排气管直径的方法实现，也有的改装厂将尾段分为两根排气尾管，增加了废气排放的路径，也能起到降低排气背压的作用。
　　
　　悬架
　　
　　在大部分市售车上，制造商都会在保证安全的前提下，使用成本比较低廉、阻尼系数较小的减振器。这样的减振器更偏重于确保车辆的乘坐舒适性，但抑制车身侧倾的能力较差。对减振器的改装更多的是换上阻尼较大、品质较好且能与弹簧充分配合的减振器。阻尼可调式减振器就能做到在最大限度地保证操控性的同时，获得一定的舒适性，实用性很高。
　　弹性元件方面的改装主要指弹簧的更换。弹簧的改装是为了改善操控性，以弥补由减振器所带来的操控性上的损失。常见的弹簧改装，就是使用较硬或较短的弹簧替换原车弹簧。较硬的弹簧可以提高悬架的滚动抑制能力，从而减少车辆转弯时产生的侧倾；较短的弹簧可以降低整车的重心，减少车辆转弯时的重量转移，提高行车稳定性，而较低的车身高度也能获得较好的视觉效果。
　　
　　制动系统
　　
　　有些人认为改装就是“玩儿命”，认为更改了原厂的制动系统，会造成主动安全性方面的缺陷。其实不然，制动系统的改装与悬挂、车轮的改装密切相关。举个例子来说，如果在车轮上做了更换大轮毂、扁平胎的改装，就要有更大的空间来加装更大的刹车盘，使制动力增加，这样主动安全性不仅不会降低，反而会提高。因此，很多改装过制动系统的车，反而比原车状态更安全。
　　对于制动的改装，最简单又省钱的方式就是换装摩擦系数高的制动蹄铁或者是带孔、线槽的制动碟片。如果要进一步提高制动性能，可以换装加大尺寸的制动盘，同时配合金属制动油管。以上的这些改装方式，只要使用质量过硬的产品，都是非常安全有效的。至于最顶级的制动改装方案，则是对全套的制动组件进行升级，除了包括刚才提到的项目以外，还要进行四活塞、六活塞甚至是八活塞的制动卡钳升级，这类制动卡钳可以对制动碟片施加更强劲、更均匀的制动力。
　　1、制动碟片
　　制动的原理是依靠制动蹄铁和制动碟片的摩擦力来使车辆减速或停止的，要解决制动的问题，应该先从制动蹄铁和制动碟片着手。
　　换用高性能的制动蹄铁是提高制动力最直接、有效、简单的方法。目前高性能的制动蹄铁大多采用碳纤维和金属材质为主要原料，并强调不含石棉的环保配方。制动蹄铁的选择主要以厂商所提供的摩擦系数为参考。各种不同材质制成的制动蹄铁都会有各自不同的工作温度区域，越是有竞技趋向的产品的正常工作温度往往设定得越高。但是这也要根据实际情况来说，有些车主误用了纯竞技版的制动蹄铁，花了高价却换来比原厂制动蹄铁还差的制动效果，究其原因，只是因为车主温柔的开车方式让制动蹄铁始终无法达到最基本的工作温度，效果当然差了。
　　


　　制动碟片的材质也同制动蹄铁一样重要，一般都会采用铸铁、不锈钢、碳纤维或是陶瓷材料。如果耐高温能力太低，在剧烈的操控中(如频繁制动)所产生的高温会导致制动碟片产生退火的现象，从而使得制动碟片的表面变软并脆化，轻则产生制动碟片的抖动，重则将会导致制动碟片出现裂痕，危害行车安全。改装制动碟片，基本会对以下三个方向进行升级：
　　1）加大盘面尺寸
　　随着制动盘直径的增大，制动盘的表面积也随之增大，表面积越大产生的摩擦力也就越大，并且随着力矩增加，产生的制动力也相应增大。
　　2）碟片线槽
　　碟片上的线槽除了排热之外，主要是为了不让制动蹄铁产生的粉末累积在制动碟片的表面，造成打滑和制动碟片的不均匀磨损。
　　3）碟片打孔
　　打孔有两个直接作用，一个是加强制动盘的通风效果，促进冷却；另一个是减轻制动盘的重量，达到轻量化的目的。
　　线槽和打孔对制动都没有直接的帮助，它们的作用主要是提升制动系统在极限状态的功能。另外，要注意制动碟片的平衡性，如果使用自行加工或者非正式的制造厂家生产的制动碟片，由于没用专用的仪器来测量制动碟片的平衡性，这样的制动碟片在装车后会造成碟片表面和制动蹄铁磨损加剧，导致使用寿命缩短。
　　2、卡钳
　　很多人将制动卡钳(尤其是多活塞的制动卡钳)称为“鲍鱼”，因为多活塞卡钳以往多半被用在超级跑车或者赛车上。
　　卡钳有好几种，不同的卡钳工作方式也有区别。大体上分为三种：浮动钳夹、浮动叉、对置活塞。结构最简单的是浮动钳夹。
　　浮动钳夹最为常用，而且构造最简单。液压油处于活塞和钳夹之间，液压油作用于活塞，推动活塞向前行进时，在反作用力的作用下，同时推动钳夹向与活塞运动方向相反的方向行进。这样，两个方向相反的作用力正好作用在制动盘两边，夹住制动盘，从而达到制动的目的。这种钳夹由于只有一个活塞，所以构造简单、成本低，但制动力度很有限，多用于小排量车或后轮制动。
　　在选购和安装制动卡钳的时候，要特别注意以下几点：
　　1）一定要选择品牌过硬的产品。产品的品牌往往是质量保证的前提，不要为了图便宜，使用不知名的品牌，或者翻新及改制原厂的卡钳，让自己和他人的生命处于危险的境地。
　　2）卡钳上都有泄气孔，换装时除了必须将内部的空气泄出外，也必须注意泄气孔的位置是否正确。如果是具有双泄气孔设计的卡钳，则必须先泄出靠近油管一侧的空气，之后再泄出另一侧的空气。
　　3）当卡钳安装完成后，需注意碟盘外缘与卡钳里侧的弧形部位是否保持有2毫米左右的距离，如果间距不足或者过大，都会影响到制动性能。
　　3、制动液
　　制动液本身必须要有良好的流动性，才能迅速地传递压力，而制动液的选用要领主要是了解其沸点的高低。沸点越高的制动液，其等级也相应升高。以DOT（美国交通部标准）3、4、5的规格而言，DOT3的干沸点为205℃，湿沸点为140℃；DOT4干沸点为230℃，湿沸点为55℃；DOT5干沸点为260℃，湿沸点为80℃。为何同一规格会有干、湿沸点之分呢？因为制动液极易吸收空气中的水分，还没有开封使用过的制动液处于干沸点，其耐温能力较高；一旦使用之后，水分渗入制动液中，便成为沸点低的湿沸点工作状态。所以制动液的沸点测试非常重要，平均行驶4万公里就应该更换一次制动液。若是未达到这个里程，则每年都应该更换一次制动液，以确保其品质。
　　4、油管
　　负责传递制动液压的油管也是改进制动系统的重点所在。制动总泵的作用力要到达各个制动分泵，必须利用制动液作为媒介，通过车身的管路将压强分送到前后左右4个分泵上。从制动总泵到车底部分的制动油管通常是以铜管制成，但为了配合轮胎与悬挂伸展的活动空间，在制动卡钳的前部，原厂都会使用橡胶包覆的铁弗龙管来连接。
　　橡胶本身是有弹性的，承受制动系统的液压力会产生变形，造成管径的变化，降低了制动液液压的传递效果，使制动分泵无法产生稳定的制动力。这样的情况会随着使用时间的增长及制动系统剧烈的操作而加剧，而且橡胶用久了之后会有疲劳现象，原本应该传到卡钳分泵的压强会因为管路的弹性膨胀而损失，导致实际传到制动蹄铁上的压力会变小，而采用金属油管，即刹车钢喉，则可解决这个问题。
　　其实这里所说的金属油管并不是完全由金属制造的，而是原本用在飞机的液压系统上、可承受高压、高温的，内为铁弗龙材质，外层包覆金属蛇皮管的管路。这种管路提供了优良的液体压强传递效果，使由制动总泵传来的液体压强能完全作用于分泵的活塞工作面上，从而推动分泵活塞，提供稳定的制动力。此外，金属材质也有不易破损的特性，可大幅减少油管破损造成制动失灵的几率。
　　
　　防滚架
　　
　　尽管改装车的安全性并不亚于原车的出厂状态，但谁也不会嫌自己的车太安全，特别是对一些有赛车情结的人来说，把爱车装扮得最接近赛车，是他们的终极目标，那么安装防滚架则成了必须的改装。
　　防滚架的主要功能在于防止车辆因为受撞击或是产生翻滚导致车体严重变形时，车手不会被变形的车体挤压，确保车手的人身安全。
　　一套防滚架最基本架构是由六个点组成，也就是在前、中、后柱上各两个点，而为了让防护的效果更加完美，通常都会追加支点，这是为了降低侧撞对车手的伤害，另外在中、后柱增加斜撑，通常为X形，这样即使翻车，车体变形也不会非常严重，车手当然就更安全了。在这里值得一提的是，所有增加的支点，均要左右对称，否则容易造成刚性不均。
　　在材质方面，防滚架使用的材质，最低限度需要使用无缝钢管，也就是对延展强度要求非常高，目前制作防滚架强度最佳的材质是铬钼合金，它兼有轻量化的特点。
　　防滚架安装在车内应尽可能靠近车体，但不可因此拆除车内的装饰部件。前防滚架或横侧面防滚架在靠近风挡玻璃框的部分如不能保持笔直，则必须顺应风挡玻璃框的弧度。横侧面防滚架与主防滚架只可在主防滚架的拐角处连接。
　　安装防滚架可以焊接固定，也可以采用螺栓固定，还可以混合使用这两种方法。防滚架、支撑杠及允许选用的加强支撑杠在与车体连接固定时，其固定点必须装有一块加固板。这块加固板如用螺栓固定,则必须放在车体外,用至少3条直径8毫米且质量较好的螺栓加以固定。如用焊接方法固定,加固板则可以放在车内。
　　后支撑杠和选用的加强支撑杠的底座和加固板的面积至少是标准加固板面积的三分之二。如受固定点位置的限制，其面积至少也要有60平方厘米。斜支撑杠和后支撑杠尽可能使用一个固定点，否则两个固定点的距离不可超过10厘米。斜支撑杠和后支撑杠与主防滚护栏如不是一个固定点，其距离也必须保持在10厘米以内。
　　加装防滚架的确可以增强整车的安全性，但不是说加装了防滚架就可以肆无忌惮，因为防滚架主要是为了预防来自侧面、后面发生的碰撞，对于正面碰撞还是没什么效果。另外，加装防滚架会大大降低乘坐舒适性，会牺牲后排乘坐空间，大多数家用车的改装不会涉及到防滚架。
　　本文所列举的是常见的改装项目，目的是让读者了解改装包括哪些内容，还有更深奥的改装内容，如改变空燃比、扩大活塞直径、强化连杆、改换曲轴、改换火花塞等改装内容，本刊会在以后的栏目中继续与读者探讨。
　　对于改装，用“仁者见仁，智者见智”来形容比较恰当，改装最先满足的观众是车主自己，做什么样的改装，需要车主自己定夺，但别忘了，在改装之前咨询一下，不要和法律法规抵触。