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摘要：在我国高速铁路飞速发展的今天，城市整体规划过程中，综合交通枢纽已然成为城市发展的必然条件，有效结合铁路站房与地铁与结合建设也成为一个必然方向。通过对六号地铁与徐州东站国铁站房换乘方式的施工来分析施工过程中遇到的困难，并且针对性的提出解决措施。
关键词：地铁；国铁；中型站房；换乘方式
在现代社会的不断发展中，高速铁路实现了很大程度的改善。目前，各城市现存车站已经很难在使高铁乘客客观和主观方面的需求得到最大程度的满足，高速铁路车站新建已经成为不必可少的内容。纵观已在中国开通运营的上海虹桥枢纽，南京南站和杭州火车东站等综合枢纽项目，地铁站和火车站站的结合已成为当务之急。下面将结合徐州东站铁路工程设计和施工，对地铁与国铁站房换乘方式进行分析。
1地铁轨道交通与国铁交通枢纽衔接的意义
在我国城市化水平不断提升的基础上，城市交通方式也越来越多样化，交通的便捷性也在不断的提升，地铁城市交通轨道成为城市化的一大产物，大大的化解了城市化带来交通拥堵的问题，也提升了人们出行的便捷性。在城市交通建设中，地铁借助其自身优势在公共交通中占据了很大的比例，有效衔接地铁和其他交通方式成为现代城市建设的重要内容。
在我国社会经济不断发展过程中，由于受到经济、时间和舒适等各项因素的影响，城市间交通在区域经济中心建设中的现实意义不断提升。很多的旅行或者商务出行都是长途的，需要铁路运输，因此铁路是非常主要的出行方式。铁路交通运输速度比较快，而且运输量比较大，安全性很高，所以铁路运输承担着很多的运输任务。而在城市中地铁成为主要的交通方式，如果将地铁与铁路进行衔接的话能够更好的缓解交通压力。将地铁轨道交通与国铁进行衔接，一方面能够有效的提升出行效率，另一方面能夠有效的缓解城市内外客流交换带来的压力，也会形成一个更加完整的城市交通体系。
2地铁轨道交通与国铁枢纽的互动关系
城市交通拥堵成为了城市化发展的一个附加后果，这就需要大力发展公共交通来解决这一后果。地铁作为近几年兴起的城市运输方式，在地下能够有效的缓解城市的压力，也能降低地面的交通压力。因此研究地铁与其它交通枢纽尤其是国铁之间的衔接意义是非常重大的。
实现地铁与铁路枢纽之间的互动是城市发展的必然结果，这种模式已经在国外是非常普遍，并且在国外来发展的也很成熟。比如巴黎的6个火车站都是分布在城市的外围地区，但是铁路枢纽都与城市内的地铁进行了结合。通过二者的结合，通过火车来到巴黎的乘客非常方便的就能换乘到达市中心的地铁。这样能够最大限度的发挥了地铁和铁路枢纽的作用，有效的实现了室内外交通的对接，形成了完善的城市交通体系。
3施工的原则
3.1确保换乘功能，以空间换时间
徐州东站、6号地铁线以及连接的隧道是分离的。分离后，国铁站与地铁站有一定的距离，转运距离短。无论在心理上还是生理上，所有旅客都可以在可接受的旅行时间内携带行李，换乘方便。由于国铁和地铁的票制不同，所以乘客还是需要进行车票的替换才能完成换乘，并且换乘期间是一个客流量突然增加的时间段，这就需要国铁车站和地铁站有一定的距离，这样才能保证客流量的疏散。设置组织临时排队区域的空间，以防止所有行人在地下综合大厅积聚，并有效减少潜在的安全隐患。很多国铁车站在假期的高峰期，客流量会大幅度的上升，这些问题可以通过适当提高距离和增加门票销售点来缓解。这是典型的“以空间换时间”。“建筑的时效性的主要特征包括建筑的存在，行为活动的使用以及建筑的美学。”这就需要在空间换乘的过程中实现时间上的拉锯。
3.2运营管理界面明晰
对国铁和地铁的运营管理是要清晰的进行区分的，因此在运营时间上来看二者是有一段时间并不是无缝衔接的。国铁一般是24小时运营，但是地铁一天之间是有停歇阶段的。所以对于国铁、地铁、广场之间进行分离方案，所以三者之间是互不影响，管理也是有着明显的界限分离。
3.3利于消防疏散
将地铁与国铁进行分离，这样能够保证地铁车站不受国铁站房使用以及国铁轨道的影响，能够及时的对客流进行疏散，达到减轻交通压力的目的。
3.4有效节省投资
一般地铁与国铁换乘站房的施工都要考虑两套方案，一是合建方案，而是分离方案，综合两套方案的可实施性以及施工的资金，来选择最优的方案，能够有效的节省投资，从而获得更大的投资回报比。
4实际施工方案
4.1国铁站房
徐州东站东侧站房规模30000㎡，站场设6台13线，站房设计目前按“线侧式站房+线上候车大厅”的站型进行考虑；车站共四层，首层为架空层，二层为进站厅层，三层夹层，四层为高架候车层，出站地道位于站房南侧；旅客进出站流线按照“上进下出”组织，进站旅客从进站厅层进站，经进站厅两侧楼扶梯到达高架候车层，然后通过相应检票闸口检票后到达相应站台，出站旅客下车后，经出站地道到达检票闸口检票后出站。
4.2地铁6号线车站
地铁6号线站位于高铁站南路与高铁站北路之间，沿徐宿淮盐铁路南北方向跨1号线车站布置，位置在国铁徐宿淮盐铁路站房正下方。车站小里程段设置单渡线，大里程端设置出入段线与场段接轨。
车站全长348m，总建筑面积18000㎡，标准段宽23.3m，为地下两层岛式站台，站台120x14m，车站共设置2个出入口，1、2号出入口采用车站主体内顶出，其中1号口结合国铁出站通道、东西广场连接通道设置，2号出入口设置在站前广场东侧，消防口与无障碍电梯合建结合地面公交站设置。车站站厅层东侧墙体预留局部打开条件，未来与地下车库相连接。
4.3国铁与地铁的换乘关系
社会车、出租车进站旅客通过站台层进站广厅进入站房，经左右两侧楼扶梯上至二楼候车大厅，并从候车厅两侧的楼扶梯到达相应站台；地铁客流、长途车、公交车旅客通过架空层两侧楼扶梯上至站台层，然后再进入高铁站房。
地铁6号线车站共设2个出入口直通地面，出入口分别设置于高铁站房南北两侧，服务功能较好。地铁1号出入口可直接接入换乘平台内，可与高铁出站通道、东西广场连通道的客流实现便捷换乘，并衔接地下车库出租车候车区、站前广场公交车候车区；地铁2号口直通站前广场处，直通地面后通过与国铁东侧楼扶梯到达落客平台购票，然后进入候车大厅。
5结束语
无论是国铁车站还是地铁车站都要因时因地选择合适的方案。对地铁和国铁站房换乘，需要明确各自功能，明确各自承担的角色，要根据自身的需求来选择最佳的方案，这样能够更大限度的达到缓解城市交通压力，分散城市内外客流的目的，也提升出行的便捷性。
参考文献：
[1]胡世东，城市综合交通枢纽发展理念探讨[J].铁道标准设计，2010（ 10） ： 33 -35.
[2]周铁征，新型铁路客站综合交通枢纽的形成与建设思路[J].铁道工程学报，2008（ S） ： 80 -86.
[3]戴丽君、杨立新，综合交通枢纽建筑消防安全策略研究[J].城市轨道交通研究.2013（12）.
（作者单位：中铁第五勘察设计院集团有限公司城市轨道交通设计处）
关键词：地铁；国铁；中型站房；换乘方式
在现代社会的不断发展中，高速铁路实现了很大程度的改善。目前，各城市现存车站已经很难在使高铁乘客客观和主观方面的需求得到最大程度的满足，高速铁路车站新建已经成为不必可少的内容。纵观已在中国开通运营的上海虹桥枢纽，南京南站和杭州火车东站等综合枢纽项目，地铁站和火车站站的结合已成为当务之急。下面将结合徐州东站铁路工程设计和施工，对地铁与国铁站房换乘方式进行分析。
1地铁轨道交通与国铁交通枢纽衔接的意义
在我国城市化水平不断提升的基础上，城市交通方式也越来越多样化，交通的便捷性也在不断的提升，地铁城市交通轨道成为城市化的一大产物，大大的化解了城市化带来交通拥堵的问题，也提升了人们出行的便捷性。在城市交通建设中，地铁借助其自身优势在公共交通中占据了很大的比例，有效衔接地铁和其他交通方式成为现代城市建设的重要内容。
在我国社会经济不断发展过程中，由于受到经济、时间和舒适等各项因素的影响，城市间交通在区域经济中心建设中的现实意义不断提升。很多的旅行或者商务出行都是长途的，需要铁路运输，因此铁路是非常主要的出行方式。铁路交通运输速度比较快，而且运输量比较大，安全性很高，所以铁路运输承担着很多的运输任务。而在城市中地铁成为主要的交通方式，如果将地铁与铁路进行衔接的话能够更好的缓解交通压力。将地铁轨道交通与国铁进行衔接，一方面能够有效的提升出行效率，另一方面能夠有效的缓解城市内外客流交换带来的压力，也会形成一个更加完整的城市交通体系。
2地铁轨道交通与国铁枢纽的互动关系
城市交通拥堵成为了城市化发展的一个附加后果，这就需要大力发展公共交通来解决这一后果。地铁作为近几年兴起的城市运输方式，在地下能够有效的缓解城市的压力，也能降低地面的交通压力。因此研究地铁与其它交通枢纽尤其是国铁之间的衔接意义是非常重大的。
实现地铁与铁路枢纽之间的互动是城市发展的必然结果，这种模式已经在国外是非常普遍，并且在国外来发展的也很成熟。比如巴黎的6个火车站都是分布在城市的外围地区，但是铁路枢纽都与城市内的地铁进行了结合。通过二者的结合，通过火车来到巴黎的乘客非常方便的就能换乘到达市中心的地铁。这样能够最大限度的发挥了地铁和铁路枢纽的作用，有效的实现了室内外交通的对接，形成了完善的城市交通体系。
3施工的原则
3.1确保换乘功能，以空间换时间
徐州东站、6号地铁线以及连接的隧道是分离的。分离后，国铁站与地铁站有一定的距离，转运距离短。无论在心理上还是生理上，所有旅客都可以在可接受的旅行时间内携带行李，换乘方便。由于国铁和地铁的票制不同，所以乘客还是需要进行车票的替换才能完成换乘，并且换乘期间是一个客流量突然增加的时间段，这就需要国铁车站和地铁站有一定的距离，这样才能保证客流量的疏散。设置组织临时排队区域的空间，以防止所有行人在地下综合大厅积聚，并有效减少潜在的安全隐患。很多国铁车站在假期的高峰期，客流量会大幅度的上升，这些问题可以通过适当提高距离和增加门票销售点来缓解。这是典型的“以空间换时间”。“建筑的时效性的主要特征包括建筑的存在，行为活动的使用以及建筑的美学。”这就需要在空间换乘的过程中实现时间上的拉锯。
3.2运营管理界面明晰
对国铁和地铁的运营管理是要清晰的进行区分的，因此在运营时间上来看二者是有一段时间并不是无缝衔接的。国铁一般是24小时运营，但是地铁一天之间是有停歇阶段的。所以对于国铁、地铁、广场之间进行分离方案，所以三者之间是互不影响，管理也是有着明显的界限分离。
3.3利于消防疏散
将地铁与国铁进行分离，这样能够保证地铁车站不受国铁站房使用以及国铁轨道的影响，能够及时的对客流进行疏散，达到减轻交通压力的目的。
3.4有效节省投资
一般地铁与国铁换乘站房的施工都要考虑两套方案，一是合建方案，而是分离方案，综合两套方案的可实施性以及施工的资金，来选择最优的方案，能够有效的节省投资，从而获得更大的投资回报比。
4实际施工方案
4.1国铁站房
徐州东站东侧站房规模30000㎡，站场设6台13线，站房设计目前按“线侧式站房+线上候车大厅”的站型进行考虑；车站共四层，首层为架空层，二层为进站厅层，三层夹层，四层为高架候车层，出站地道位于站房南侧；旅客进出站流线按照“上进下出”组织，进站旅客从进站厅层进站，经进站厅两侧楼扶梯到达高架候车层，然后通过相应检票闸口检票后到达相应站台，出站旅客下车后，经出站地道到达检票闸口检票后出站。
4.2地铁6号线车站
地铁6号线站位于高铁站南路与高铁站北路之间，沿徐宿淮盐铁路南北方向跨1号线车站布置，位置在国铁徐宿淮盐铁路站房正下方。车站小里程段设置单渡线，大里程端设置出入段线与场段接轨。
车站全长348m，总建筑面积18000㎡，标准段宽23.3m，为地下两层岛式站台，站台120x14m，车站共设置2个出入口，1、2号出入口采用车站主体内顶出，其中1号口结合国铁出站通道、东西广场连接通道设置，2号出入口设置在站前广场东侧，消防口与无障碍电梯合建结合地面公交站设置。车站站厅层东侧墙体预留局部打开条件，未来与地下车库相连接。
4.3国铁与地铁的换乘关系
社会车、出租车进站旅客通过站台层进站广厅进入站房，经左右两侧楼扶梯上至二楼候车大厅，并从候车厅两侧的楼扶梯到达相应站台；地铁客流、长途车、公交车旅客通过架空层两侧楼扶梯上至站台层，然后再进入高铁站房。
地铁6号线车站共设2个出入口直通地面，出入口分别设置于高铁站房南北两侧，服务功能较好。地铁1号出入口可直接接入换乘平台内，可与高铁出站通道、东西广场连通道的客流实现便捷换乘，并衔接地下车库出租车候车区、站前广场公交车候车区；地铁2号口直通站前广场处，直通地面后通过与国铁东侧楼扶梯到达落客平台购票，然后进入候车大厅。
5结束语
无论是国铁车站还是地铁车站都要因时因地选择合适的方案。对地铁和国铁站房换乘，需要明确各自功能，明确各自承担的角色，要根据自身的需求来选择最佳的方案，这样能够更大限度的达到缓解城市交通压力，分散城市内外客流的目的，也提升出行的便捷性。
参考文献：
[1]胡世东，城市综合交通枢纽发展理念探讨[J].铁道标准设计，2010（ 10） ： 33 -35.
[2]周铁征，新型铁路客站综合交通枢纽的形成与建设思路[J].铁道工程学报，2008（ S） ： 80 -86.
[3]戴丽君、杨立新，综合交通枢纽建筑消防安全策略研究[J].城市轨道交通研究.2013（12）.
（作者单位：中铁第五勘察设计院集团有限公司城市轨道交通设计处）