论文部分内容阅读
摘要：随着近年城市社会经济持续快速发展，城镇化进程不断加快，一方面居民出行交通需求增长迅猛，机动车拥有量不断增加，道路系统趋于饱和，另一方面交通设施建设不完善，道路交通供需矛盾突出。当前城市交通拥堵日益严重，已呈现常态化发展趋势，停车难、行路难已成为影响民生和社会经济发展的热点问题，亟待强有力的管理措施与对策来解决当前遭遇的难题。
关键词：城市交通拥堵；规划；公共交通；措施
中图分类号：D035.37 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2014）05-0-01
一、中国城市交通拥堵的现状
交通拥堵是我国乃至世界各国大中城市经济快速发展的标志和副产品，随着我国经济持续快速发展，国内城市的汽车数量迅速增加，而道路交通资源、停车场（库）的配套建设并未及时跟进。汽车数量的增加在给人们的出行带来方便的同时也增加了城市交通运输压力，导致越来越严重的交通拥堵现象。
在我国很多城市市区交通拥堵状况相对较为严重，主要表现为：拥堵地点的固定性。这些固定的交通拥堵地段包括交通要道、商业集中区路段、红绿灯设计较多的路段及行人较多穿行机动车道路段；拥堵时间的规律性。很多城市市区发生交通拥堵主要是以下时间段，每天上下班高峰期，上下班车流、政府商务车流、旅游休闲车流同时集聚在相同路段上；周末、黄金周出行车辆比平时增加。
二、发达国家治理交通拥堵的措施与手段
世界许多大城市纷纷将“公交优先”作为城市交通可持续发展的主导战略。公共交通是集约型的交通方式，能以较小的社会成本实现最大的交通效率，公交优先体现了效率优先、环保绿色交通优先及社会公平。优先发展公共交通是实现城市交通的经济可持续、环境可持续、社会可持续的重要抓手，成为世界大城市发展可持续交通、治堵的共同选择。
在城市化、机动化发展进程中，为了解决城市交通拥堵和污染问题，法国最先提出并实施“公交优先”政策。在巴黎市区，发达的公共交通系统对于缓解交通拥堵起到了重要的作用，巴黎设置了480多条全天或部分时间禁止其他车辆使用的公共汽车专用道，高峰时间公共交通客运工具使用比例达到83%；东京的地下交通承担着全市80%的流量，在东京都的23区中，公共交通承担着70%的出行，为世界之最。纽约现有28条地铁，总长1140多公里，490个地铁站遍及全市各地，此外还有公共汽车线路244条，总长3000多公里。英国从上世纪70年代中旬开始，政府政策从投资建路向公交优先和交通管理倾斜，伦敦采取建构立体公共交通体系，采用现代化的交通管理方案，并通过征收交通拥堵费、较高停车费等限制私人汽车的使用；洛杉矶是典型的多中心的城市空间结构，为应对城市拥堵，洛杉矶通过大力发展低成本的快速公共交通系统、积极建设共乘车道来提高道路的通行能力；新加坡政府于1996年出台了交通白皮书，提出优先发展公共交通、加强交通需求管理的交通发展战略，同时采取拥堵收费、车辆数年度配额和公众竞买“拥车权”等需求管理措施，有效缓解了城市交通问题。不仅是在国外发达国家，我国一些经济发展较快的城市也开始采取相应政策以缓解城市交通拥堵的问题。
三、治理我国城市交通拥堵的几项对策
1.大力发展公共交通。参考东京伦敦等国际化大城市，中心城区公共交通比例都在60%以上，因此要想有效缓解我国城市交通拥堵问题，就应搭理发展轨道交通、地面公交、自行车三种“绿色出行”方式。
（1）加快公共交通基础设施建设。完善轨道交通运输网络功能，在轨道交通项目的规划、设计、建设环节应充分考虑轨道与公共汽电车的换乘、衔接；合理规划与建设公共交通场站和换乘节点，着力解决公交车占道停车以及换乘不便等问题。
（2）优化公交线网结构。结合轨道线网布局与结构，优化主城区公交线网，对地面公交线网进行分类调整，完善轨道线的接驳公交站点和线路，着力解决线路重复系数过高、非直线系数过大问题，实现与轨道线网相互协调，共同培育客流；提高公交服务覆盖率，公交线路布设深入次干路与支路，让公交车进社区，实现公交线路支路覆盖比例的提高；增强城市外围地区的公交服务力度，缩短到站步行距离。
（3）鼓励和大力支持公共交通用地综合开发。树立交通引导城市发展理念，以公共交通走廊作为城市的发展轴，促进人口居住和就业沿公交走廊两侧集聚，实现紧凑型城市发展；同时，以公共交通站点为中心作为城市的开发中心，在公共交通站点及周边区域进行居住、商业、办公、公共设施等土地的高强度混合开发。
（4）加大对公共交通财政投入。加大政府投入，将公共交通发展资金纳入公共财政体系。明确公共交通的公益性，对因实施“公共交通换乘优惠”、执行政府指令的低于成本的票价、月票以及老年人、残疾人等减免票措施减少的收入和完成其他政府指令性任务增加的支出，政府以购买服务形式进行补偿；对因开通冷僻线路增加的成本，公共财政给予全额补偿。
2.试点城市征收拥堵费。道路拥堵收费，是在特定的时间和地点对车辆进行收费，已达到疏散交通的目的，同时，迫使整个城市的交通量，向公共交通系统进行转移，抑制私家车的增长，降低交通拥堵。目前，利用交通需求管理技术改善交通拥堵问题的措施有很多，但总体来说，交通拥堵收费是较为科学的非强制性的居民能够较好接受的有效措施之一，它非强制性地限制机动车辆驶入特定区域，通过经济手段起到调节特定区域交通需求的作用，从而缓解交通压力，达到供需平衡。通过交通拥堵收费这种方式对大中型城市的交通拥堵问题缓解是非常有效的。
3.加大对城市车辆的管理力度。
（1）机動车增量调控。合理调控机动车总量增长速度，缓解机动车总量过快增长。借鉴新加坡、香港及上海等千人机动车拥有量超过80辆时实施牌照定额发放、牌照拍卖的经验，结合重庆机动车发展实际与道路资源利用情况，适时制定并实施主城区的机动车增量调控措施，有效控制主城区机动车增速。
（2）实行差别化调控管理。对小汽车交通在行驶区域、行驶时段以及停车服务等方面实行差别化调控管理，在城市重点拥堵路段高峰小时实施单双号或尾号限行；研究重点拥堵路段或区域交通拥堵收费方案，择机实施；按照“中心高于外围、路内高于路外、地上高于地下”和差别化的原则，进一步调整停车收费标准，在城市中心区域实施差别化停车管理，控制机动车进入核心区的数量。
参考文献：
[1]王海涛.我国城市公共交通现状浅析[J].改革与开放，2010，14：69.
[2]付玲玲，梁养辉，王燕.西安城市交通现状问题分析[J].公路交通技术，2007，06：117-120.
关键词：城市交通拥堵；规划；公共交通；措施
中图分类号：D035.37 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2014）05-0-01
一、中国城市交通拥堵的现状
交通拥堵是我国乃至世界各国大中城市经济快速发展的标志和副产品，随着我国经济持续快速发展，国内城市的汽车数量迅速增加，而道路交通资源、停车场（库）的配套建设并未及时跟进。汽车数量的增加在给人们的出行带来方便的同时也增加了城市交通运输压力，导致越来越严重的交通拥堵现象。
在我国很多城市市区交通拥堵状况相对较为严重，主要表现为：拥堵地点的固定性。这些固定的交通拥堵地段包括交通要道、商业集中区路段、红绿灯设计较多的路段及行人较多穿行机动车道路段；拥堵时间的规律性。很多城市市区发生交通拥堵主要是以下时间段，每天上下班高峰期，上下班车流、政府商务车流、旅游休闲车流同时集聚在相同路段上；周末、黄金周出行车辆比平时增加。
二、发达国家治理交通拥堵的措施与手段
世界许多大城市纷纷将“公交优先”作为城市交通可持续发展的主导战略。公共交通是集约型的交通方式，能以较小的社会成本实现最大的交通效率，公交优先体现了效率优先、环保绿色交通优先及社会公平。优先发展公共交通是实现城市交通的经济可持续、环境可持续、社会可持续的重要抓手，成为世界大城市发展可持续交通、治堵的共同选择。
在城市化、机动化发展进程中，为了解决城市交通拥堵和污染问题，法国最先提出并实施“公交优先”政策。在巴黎市区，发达的公共交通系统对于缓解交通拥堵起到了重要的作用，巴黎设置了480多条全天或部分时间禁止其他车辆使用的公共汽车专用道，高峰时间公共交通客运工具使用比例达到83%；东京的地下交通承担着全市80%的流量，在东京都的23区中，公共交通承担着70%的出行，为世界之最。纽约现有28条地铁，总长1140多公里，490个地铁站遍及全市各地，此外还有公共汽车线路244条，总长3000多公里。英国从上世纪70年代中旬开始，政府政策从投资建路向公交优先和交通管理倾斜，伦敦采取建构立体公共交通体系，采用现代化的交通管理方案，并通过征收交通拥堵费、较高停车费等限制私人汽车的使用；洛杉矶是典型的多中心的城市空间结构，为应对城市拥堵，洛杉矶通过大力发展低成本的快速公共交通系统、积极建设共乘车道来提高道路的通行能力；新加坡政府于1996年出台了交通白皮书，提出优先发展公共交通、加强交通需求管理的交通发展战略，同时采取拥堵收费、车辆数年度配额和公众竞买“拥车权”等需求管理措施，有效缓解了城市交通问题。不仅是在国外发达国家，我国一些经济发展较快的城市也开始采取相应政策以缓解城市交通拥堵的问题。
三、治理我国城市交通拥堵的几项对策
1.大力发展公共交通。参考东京伦敦等国际化大城市，中心城区公共交通比例都在60%以上，因此要想有效缓解我国城市交通拥堵问题，就应搭理发展轨道交通、地面公交、自行车三种“绿色出行”方式。
（1）加快公共交通基础设施建设。完善轨道交通运输网络功能，在轨道交通项目的规划、设计、建设环节应充分考虑轨道与公共汽电车的换乘、衔接；合理规划与建设公共交通场站和换乘节点，着力解决公交车占道停车以及换乘不便等问题。
（2）优化公交线网结构。结合轨道线网布局与结构，优化主城区公交线网，对地面公交线网进行分类调整，完善轨道线的接驳公交站点和线路，着力解决线路重复系数过高、非直线系数过大问题，实现与轨道线网相互协调，共同培育客流；提高公交服务覆盖率，公交线路布设深入次干路与支路，让公交车进社区，实现公交线路支路覆盖比例的提高；增强城市外围地区的公交服务力度，缩短到站步行距离。
（3）鼓励和大力支持公共交通用地综合开发。树立交通引导城市发展理念，以公共交通走廊作为城市的发展轴，促进人口居住和就业沿公交走廊两侧集聚，实现紧凑型城市发展；同时，以公共交通站点为中心作为城市的开发中心，在公共交通站点及周边区域进行居住、商业、办公、公共设施等土地的高强度混合开发。
（4）加大对公共交通财政投入。加大政府投入，将公共交通发展资金纳入公共财政体系。明确公共交通的公益性，对因实施“公共交通换乘优惠”、执行政府指令的低于成本的票价、月票以及老年人、残疾人等减免票措施减少的收入和完成其他政府指令性任务增加的支出，政府以购买服务形式进行补偿；对因开通冷僻线路增加的成本，公共财政给予全额补偿。
2.试点城市征收拥堵费。道路拥堵收费，是在特定的时间和地点对车辆进行收费，已达到疏散交通的目的，同时，迫使整个城市的交通量，向公共交通系统进行转移，抑制私家车的增长，降低交通拥堵。目前，利用交通需求管理技术改善交通拥堵问题的措施有很多，但总体来说，交通拥堵收费是较为科学的非强制性的居民能够较好接受的有效措施之一，它非强制性地限制机动车辆驶入特定区域，通过经济手段起到调节特定区域交通需求的作用，从而缓解交通压力，达到供需平衡。通过交通拥堵收费这种方式对大中型城市的交通拥堵问题缓解是非常有效的。
3.加大对城市车辆的管理力度。
（1）机動车增量调控。合理调控机动车总量增长速度，缓解机动车总量过快增长。借鉴新加坡、香港及上海等千人机动车拥有量超过80辆时实施牌照定额发放、牌照拍卖的经验，结合重庆机动车发展实际与道路资源利用情况，适时制定并实施主城区的机动车增量调控措施，有效控制主城区机动车增速。
（2）实行差别化调控管理。对小汽车交通在行驶区域、行驶时段以及停车服务等方面实行差别化调控管理，在城市重点拥堵路段高峰小时实施单双号或尾号限行；研究重点拥堵路段或区域交通拥堵收费方案，择机实施；按照“中心高于外围、路内高于路外、地上高于地下”和差别化的原则，进一步调整停车收费标准，在城市中心区域实施差别化停车管理，控制机动车进入核心区的数量。
参考文献：
[1]王海涛.我国城市公共交通现状浅析[J].改革与开放，2010，14：69.
[2]付玲玲，梁养辉，王燕.西安城市交通现状问题分析[J].公路交通技术，2007，06：117-120.