论文部分内容阅读
摘 要：在生产商负责报废汽车回收的条件下，针对回收中参与主体间策略选择问题建立政府、汽车生产商及车主三方演化博弈模型，分析不同情况下的渐进趋势及三方的稳定性策略，得出报废汽车车主采取参与正规回收策略受政府的影响要比汽车生产商采取承担策略受政府策略的影响小，非正规回收企业的存在使车主不参与正规回收的收益大于参与时的收益，导致车主更倾向于不参与正规回收。
关键词：生产者责任延伸制；报废汽车；多主体；演化博弈
中图分类号：F713.2 文献标识码：A
Abstract： Under the condition of the extended producer responsibility system and the manufacturers are responsible for recycling of ELVs， this paper established a three-dimensional evolutionary game model of government owners， automobile manufacturers and scrap car owners， considering the combination of strategies between them and the mutual restraint of the combination of income. This paper analyzes the asymptotic trend in different situations and the stability strategy of the three party. And draw the three party evolutionary game three-dimensional space， in order to show the participation of the main strategic choice.
Key words： extended producer responsibility system； ELVs； multi agent； evolutionary game
国家统计局《2014年国民经济和社会发展统计公报》显示，截至2014年末中国民用机动车保有量为2.64亿辆，汽车数量位居世界第二，报废汽车回收治理迫在眉睫。
代应等[1]人建立了报废汽车回收过程中政府与汽车回收责任体之间的博弈模型，分析了博弈的稳定性条件及行为特征对稳定状态的影响；蔡勇[2]围绕报废汽车回收利用的监管与交车问题，建立政府与车主之间博弈模型；吴丹等[3]以生产者责任延伸制为政策导向，兼顾经济、环境以及社会效益共同发展的目标，构建了报废汽车回收体系。
1 政府、汽车生产商、车主三方非对称演化博弈模型的建立及假设
因信息不完全对称性等，政府、汽车生产商及车主在报废汽车回收决策时很难确定他们的选择是否能使自己的利益最大化。
本文做如下假设：
假设1：本文构建的报废汽车回收过程中各个环节的成本费用及收益等均可量化。
假设2：车主不参与正规回收，汽车制造商就回收不到汽车，报废汽车可能经由其它途径进入其它回收平台，或再次流入市场。
假设3：政府“监管弱”时，若汽车生产商或车主仍然承担或参与回收，则政府仍会给相应的优惠政策，若汽车生产商或车主不承担或不参与回收，则政府既不会给相应的优惠政策，也不会惩罚。
设政府采取“监管强”策略的个体占整个群体的比例α，则政府采取“监管弱”策略的个体占整个群体的比例为1-α，0
≤α≤1；汽车生产商采取“承担”报废汽车逆向供应链的个体占整个群体的比例为β，0≤β≤1；车主采取“参与”报废汽车正规回收的个体占整个群体的比例为γ，0≤γ≤1。三方博弈效益关系如表1所示。
2 三方演化博弈模型
2.1 政府的演化博弈模型
4 結 论
基于上述分析，可得报废汽车车主采取“参与”正规回收策略受政府的影响要比汽车生产商采取“承担”策略受政府策略的影响小，非正规回收企业的存在使车主“不参与”正规回收的收益大于“参与”正规回收的收益，导致车主更倾向于“不参与”正规回收。为促进车主“参与”正规回收，政府可提高违规处罚成本和车主“参与”正规回收的收益，减少车主成本；汽车生产商应加强技术改造，主动承担报废汽车逆向供应链；政府要强化对报废汽车的监督管理，从各个环节严防报废汽车流向社会。
参考文献：
[1] 代应，王旭，邢乐斌. 报废汽车回收监督的进化博弈分析[J]. 西南交通大学学报，2009，44（3）：421-425.
[2] 蔡勇. 报废汽车回收中的政府监管与车主交车博弈分析[J]. 商业时代， 2012（4）：113-114.
[3] 吴丹. 基于EPR的报废汽车回收体系研究[D]. 重庆：重庆大学（硕士学位论文），2007.
[4] SIMIC Vladimir， DIMITRIJEVIC Branka. Production planning for vehicle recycling factories in the EU legislative and global business environments[J]. Resources conservation & recycling， 2012，60：78-88.
[5] NAKAMURA Shinichiro， KONDO Yasushi， MATSUBAE Kazuyo， et al. Quality-and dilution losses in the recycling of ferrous materials from end-of-life passenger cars： input-output analysis under explicit consideration of scrap quality[J]. Environmental science & technology， 2012，46（17）：9266-9273.
[6] OHNO Hajime， MATSUBAE Kazuyo， NAKAJIMA Kenichi， et al. Unintentional flow of alloying elements in steel during recycling of end-of-life vehicles[J]. Journal of industrial ecology， 2014，18（2）：242-253.
[7] 周陈亮，薛恒新. 报废汽车逆向物流网络参与者利润分配研究[J]. 运筹与管理，2011，20（3）：186-189.
关键词：生产者责任延伸制；报废汽车；多主体；演化博弈
中图分类号：F713.2 文献标识码：A
Abstract： Under the condition of the extended producer responsibility system and the manufacturers are responsible for recycling of ELVs， this paper established a three-dimensional evolutionary game model of government owners， automobile manufacturers and scrap car owners， considering the combination of strategies between them and the mutual restraint of the combination of income. This paper analyzes the asymptotic trend in different situations and the stability strategy of the three party. And draw the three party evolutionary game three-dimensional space， in order to show the participation of the main strategic choice.
Key words： extended producer responsibility system； ELVs； multi agent； evolutionary game
国家统计局《2014年国民经济和社会发展统计公报》显示，截至2014年末中国民用机动车保有量为2.64亿辆，汽车数量位居世界第二，报废汽车回收治理迫在眉睫。
代应等[1]人建立了报废汽车回收过程中政府与汽车回收责任体之间的博弈模型，分析了博弈的稳定性条件及行为特征对稳定状态的影响；蔡勇[2]围绕报废汽车回收利用的监管与交车问题，建立政府与车主之间博弈模型；吴丹等[3]以生产者责任延伸制为政策导向，兼顾经济、环境以及社会效益共同发展的目标，构建了报废汽车回收体系。
1 政府、汽车生产商、车主三方非对称演化博弈模型的建立及假设
因信息不完全对称性等，政府、汽车生产商及车主在报废汽车回收决策时很难确定他们的选择是否能使自己的利益最大化。
本文做如下假设：
假设1：本文构建的报废汽车回收过程中各个环节的成本费用及收益等均可量化。
假设2：车主不参与正规回收，汽车制造商就回收不到汽车，报废汽车可能经由其它途径进入其它回收平台，或再次流入市场。
假设3：政府“监管弱”时，若汽车生产商或车主仍然承担或参与回收，则政府仍会给相应的优惠政策，若汽车生产商或车主不承担或不参与回收，则政府既不会给相应的优惠政策，也不会惩罚。
设政府采取“监管强”策略的个体占整个群体的比例α，则政府采取“监管弱”策略的个体占整个群体的比例为1-α，0
≤α≤1；汽车生产商采取“承担”报废汽车逆向供应链的个体占整个群体的比例为β，0≤β≤1；车主采取“参与”报废汽车正规回收的个体占整个群体的比例为γ，0≤γ≤1。三方博弈效益关系如表1所示。
2 三方演化博弈模型
2.1 政府的演化博弈模型
4 結 论
基于上述分析，可得报废汽车车主采取“参与”正规回收策略受政府的影响要比汽车生产商采取“承担”策略受政府策略的影响小，非正规回收企业的存在使车主“不参与”正规回收的收益大于“参与”正规回收的收益，导致车主更倾向于“不参与”正规回收。为促进车主“参与”正规回收，政府可提高违规处罚成本和车主“参与”正规回收的收益，减少车主成本；汽车生产商应加强技术改造，主动承担报废汽车逆向供应链；政府要强化对报废汽车的监督管理，从各个环节严防报废汽车流向社会。
参考文献：
[1] 代应，王旭，邢乐斌. 报废汽车回收监督的进化博弈分析[J]. 西南交通大学学报，2009，44（3）：421-425.
[2] 蔡勇. 报废汽车回收中的政府监管与车主交车博弈分析[J]. 商业时代， 2012（4）：113-114.
[3] 吴丹. 基于EPR的报废汽车回收体系研究[D]. 重庆：重庆大学（硕士学位论文），2007.
[4] SIMIC Vladimir， DIMITRIJEVIC Branka. Production planning for vehicle recycling factories in the EU legislative and global business environments[J]. Resources conservation & recycling， 2012，60：78-88.
[5] NAKAMURA Shinichiro， KONDO Yasushi， MATSUBAE Kazuyo， et al. Quality-and dilution losses in the recycling of ferrous materials from end-of-life passenger cars： input-output analysis under explicit consideration of scrap quality[J]. Environmental science & technology， 2012，46（17）：9266-9273.
[6] OHNO Hajime， MATSUBAE Kazuyo， NAKAJIMA Kenichi， et al. Unintentional flow of alloying elements in steel during recycling of end-of-life vehicles[J]. Journal of industrial ecology， 2014，18（2）：242-253.
[7] 周陈亮，薛恒新. 报废汽车逆向物流网络参与者利润分配研究[J]. 运筹与管理，2011，20（3）：186-189.