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赶在2020年的最后几天，波音737MAX在美国国内率先实现了复飞。一个月后，欧洲航空安全局和英国民航局几乎同时批准了737MAX在欧洲和英国地区恢复运营。对于波音来说意味着，737MAX持续一年多的全球停飞开始逐步解禁。然而，还没等波音喘口气，装有普惠PW4000系列发动机的777机型又因安全问题被要求停飞。尽管无论是从停飞数量还是影响来看，此次777停飞的影响与737MAX的全球停飞事件不可同日而语，但业界却戏称，2021年，波音依旧“一波（737MAX）未平，一波（777）又起”。对于波音这家百年企业来说，其商用飞机业务想要“否极泰来”似乎并没有那么简单。
尴尬的开局
2020年11月18日，美国联邦航空局（FAA）在经过一年多的事件调查和严格审查之后，取消了737MAX机型的飞行禁令。之后，波音开始为737MAX即将到来的商业飞行造势。12月2日，多家媒体和众多波音高管一起参加了737MAX复飞后的首次试飞。
12月30日，美国航空718号航班作为737MAX恢复商业运营后的首个航班从迈阿密起飞飞往纽约拉瓜迪亚机场。这个航班的顺利起降意味着持续一年多的737MAX全球停飞事件开始出现转机。之后，巴西、加拿大、欧洲和英国等监管机构陆续批准737MAX复飞。截至2021年1月末，全球有5家航空公司恢复了737MAX机队的运营，先后执行超过2700个商业航班，总飞行时间约5500小时。同期，波音还向客户交付了40多架737MAX机型。所有这些似乎都预示着，熬过2020年的至暗时刻，2021年对于波音来说或许会是一个转机年，但现实却给波音浇了一盆冷水。
2月20日，美联航一架波音777-200飞机从科罗拉多州首府丹佛国际机场起飞后不久发生严重事故：飞机右引擎外壳脱离爆炸起火，所幸机组紧急降落成功，事故未造成人员伤亡。事故发生后，美联航停飞了24架选装PW4077发动机的777飞机，FAA也发布紧急适航指令，要求选装普惠PW4000系列发动机的所有777系列飞机进行适航检查。之后，日本民航局、大韩航空等机构和航司也纷纷宣布停飞该机型。波音紧随其后发布声明，建议航司暂停运营选装PW4000系列发动机的波音777-200飞机。事实上，这并不是777-200机型第一次发生引擎事故。2020年12月，日本航空一架777-200飞机在空中左侧发动机的外罩相当大一部分脱落，发动机里的线路清晰可见。此次事故，让本就深陷质量安全漩涡的波音，再次成为了舆论关注的焦点。
事实上，业界有不少专家早已指出，对于波音737MAX事件来说，最难的并不是复飞，而是复飞后如何重新树立市场的信心，如何重塑质量安全體系和文化，甚至是如何重新建立与FAA之间的关系。
737MAX的两起事故，无论对于普通公众还是业内人士来说，FAA和波音都触及到了航空安全这条不能触及的红线。从这个角度来看，737MAX对于公众来说已经不仅仅是一个机型复飞那么简单，它还关系到FAA的公信力和波音的企业诚信等。尽管从深层次来看，仅靠737MAX一个机型难以让FAA或者波音对自身进行一场深层次的革命，但737MAX事件所引发的关注已经切切实实地动摇了波音和FAA之间曾经牢不可摧的关系，迫使他们必须做出改革。
当然，无论对于波音还是FAA来说，这种变革都不可能是一蹴而就的。波音首先要做的是眼睛向内，从自身出发进行一系列的改革。目前，波音正在着手进行组织机构的调整，并计划将超过5万名工程师整合纳入一个部门，其中包括一个新的产品与服务安全单位，让整个公司的安全责任统一起来。其次是加强对质量文化的关注。波音将进一步赋权工程师进行安全和质量改进。未来，波音将在更高的透明度和及时性水平上识别、诊断并解决问题。
777X项目或面临史上最严格审查
随着747系列的逐渐停产，777X将成为波音最新的旗舰机型，其直接竞争对手是A350XWB。但如今，A350XWB已经投入运营，而777X的研制并不顺利。
2019年年初，737MAX事件发生的时候，777X正处于即将下线的阶段，从那之后，777X项目的设计和试验工作就成为了公众关注的焦点。由于777X是继737MAX之后首架获得FAA认证的商用飞机项目，因此这个项目在重新定义波音与美国监管机构的关系中将起到关键作用。同时，在波音航空安全常设委员会和“产品和服务安全组织”的监督下，777X也被波音视为公司通过强化安全文化和实践，实现企业复兴的关键项目。
由于在737MAX事件之后，公众对飞行安全更加关注，波音经过广泛的工程调研以及与监管机构的密切交流之后，为777X项目制定了更加严密的试飞方案。在2020年的大部分时间里，包括由FAA专家组成的技术咨询委员会一直在进行包括人为因素、适航性、维护和系统安全的评估。同时，FAA对于777X的审核范围还扩展到了飞机运营，并重点关注人为因素和飞机特殊功能，如777X折叠翼尖的运营问题。
截至2020年12月，投入试验试飞的4架777X已经累计飞行超过750小时，共飞行275架次，其中大部分工作由首架机和第二架飞机完成。根据波音的计划，首架机将主要完成初始适航测试、颤振和刹车测试、稳定性和控制以及高速和低速气动测试。第二架机主要进行自动着陆系统和地面效应测试，但由于疫情的缘故，试验进度有所推迟。第三架777X于2020年8月投入试飞，主要用于评估飞行载荷、辅助动力装置、航电系统和GE9X发动机的性能。这架飞机的总飞行小时将被控制在较低的水平，以尽可能减少发动机工作时间，为远程巡航测试做准备。同时，这架飞机将帮助波音确定777-9X的实际巡航油耗。早前波音曾表示，777-9X的设计油耗将比777-300ER低13%，单座成本比A350-1000低约10%。第4架777X的试飞飞机于2020年9月加入试飞机队，主要承担功能性和可靠性测试。这架飞机配置了完整的客舱，将在客户航空公司的参与下进行环控系统测试、延程飞行、噪声以及功能性和可靠性测试。 除了飞行测试之外，777X的制造工作也在同步进行。目前，波音已经完成了7架777X的生产工作（未安装发动机）。2020年，波音决定将777/777X的生产速率从每月5架减少至2架，这将在一定程度上缓解库存压力。
但事实上，对于波音来说，生产和试飞并不是影响777X项目的最关键因素，市场前景不明是该项目的一个隐患。
2013年，当波音推出777X项目的时候，全球民航市场正是一副欣欣向荣的态势。777X的大客户中东三大航正处于快速发展、不断扩张的轨道中，甚至A380都是热门机型。但今天，全球民航市场早已发生了翻天覆地的变化。新冠肺炎疫情让国际航空运输需求极度萎靡，这不禁令人感叹，777X有些生不逢时。
此外，随着787和A350等相对较小的远程宽体客机的问世，国际航线市场对于宽体客机的需求已经发生了结构性变化，一些航空公司甚至认为没有必要购买高投资风险的大型宽体客机。这一市场趋势已经扼杀了A380，而现在777X也面临着同样的风险。
目前777X的订单主要来自中东，包括阿联酋航空、卡塔尔航空和阿提哈德航空在内的航空公司共有约350架777X确认订单中的240架。而如今疫情后，这些航空公司中有一些已经改变了发展战略，如阿提哈德航空已经不再雄心勃勃地与海湾地区的对手进行正面竞争;另一些则直接表示有意将777X订单转为787或者A350。目前，根据试飞计划，波音已经将777X投入市场的时间推迟至2022年，届时航空市场的恢复情况将对777X这一机型的命运至关重要。
与空客的差距被不断拉大
在欧洲航空安全局宣布解除737MAX飞行禁令的同一天，波音发布了2020年四季度财报：亏损84亿美元。这也使得波音2020年全年净亏损飙升到了119亿美元，这是波音自成立以来历史上最大年度亏损额。在财报发布后，波音表示，导致巨额亏损的主要原因是新冠肺炎疫情的全球流行以及737 MAX的全球停飞。
飞机交付量与盈亏息息相关，因为飞机货款的大部分都是在飞机交付时结清的。因此，波音这样严重的亏损与2020年的飞机交付量有着直接关联。
根据波音披露的数据，2020年公司交付了157架商用飞机。而地球另一端的空客，则在2020年交付了566架飞机。这样的差异在空客和波音对标竞争的历史上，几乎是第一次发生。而如果仔细分析这些数据，可以得出两家制造商在商用飞机领域的差异还要更大一些。
2020年，波音交付的157商用飞机中，包括了11架波音767-200和14架737-800，这些飞机的购买方为美国军方。如果除去这些飞机，实际上2020年波音交付的商用飞机总数仅为131架，其中还有35架是在2020年12月交付的。
空客2020年交付的566架商用飞机中，有1架A350-900交付给汉莎航空技术公司，按照计划，这些飞机将被德国政府用作政府专机;还有5架飞机为A330-200的军用版本，即MRTT运输机。剔除这6架飞机后，空客2020年交付的商用飞机实际上为560架。
此外，如果仅仅考虑商用客机领域，二者的差异还要更大一些，因为波音所交付的飞机中，还包括46架商用货机（767-300F、777F和747-8F），而空客的数据中并没有包含货机。这么一算，2020年一整年，波音仅交付了85架商用客机。
在空客交付的560架飞机中，包括了443架A320和A321飞机，这正是737MAX的直接竞争型号;同时，波音还缺乏与A220直接竞争的150座级以下飞机。这些都成为了空客发挥优势的领域。
因此在宣布亏损的同时，波音明確提到，737MAX的复飞将成为其2021年的重要进展。这句话的背后所隐含的意味是：随着复飞的稳步推进，737MAX的交付、生产和新增订单等工作都将得到持续推进。
当然波音的这一说法是有数据作为支撑的。去年11月，在FAA宣布解除737MAX的禁令后，波音就收到了来自瑞安航空和阿拉斯加航空的各数十架737MAX订单;此外，按照目前所挤压的产能，波音还有大约400架737MAX飞机准备交付，如果2021年737MAX的运行一切正常，波音和空客在交付数量上的差距将缩小。
除了将2021年的“逆转”寄托在737MAX复飞所带来的“开源”上，波音还在竭尽全力“节流”，以减少现金流方面的压力。
2020年12月底，波音宣布，将关闭位于西雅图地区的先进复合材料开发中心（ADC），而这里是波音787飞机多个关键部件的研发所在地。之后，波音更是表示有意出售其商用飞机总部大楼。波音执行副总裁兼首席财务官格雷格·史密斯在接受媒体采访时表示：“我们正在评估每一块房地产、每一栋建筑、每一份租约、每一个仓库、每一个工地。”同时，现金流的紧张也在一定程度上影响到了777X的研发。由此可见，2021年对于波音来说，尽管737MAX的复飞为至暗时刻的公司带来了一丝曙光，但要重回“黄金时代”，可能比预想的要艰难得多。
尴尬的开局
2020年11月18日，美国联邦航空局（FAA）在经过一年多的事件调查和严格审查之后，取消了737MAX机型的飞行禁令。之后，波音开始为737MAX即将到来的商业飞行造势。12月2日，多家媒体和众多波音高管一起参加了737MAX复飞后的首次试飞。
12月30日，美国航空718号航班作为737MAX恢复商业运营后的首个航班从迈阿密起飞飞往纽约拉瓜迪亚机场。这个航班的顺利起降意味着持续一年多的737MAX全球停飞事件开始出现转机。之后，巴西、加拿大、欧洲和英国等监管机构陆续批准737MAX复飞。截至2021年1月末，全球有5家航空公司恢复了737MAX机队的运营，先后执行超过2700个商业航班，总飞行时间约5500小时。同期，波音还向客户交付了40多架737MAX机型。所有这些似乎都预示着，熬过2020年的至暗时刻，2021年对于波音来说或许会是一个转机年，但现实却给波音浇了一盆冷水。
2月20日，美联航一架波音777-200飞机从科罗拉多州首府丹佛国际机场起飞后不久发生严重事故：飞机右引擎外壳脱离爆炸起火，所幸机组紧急降落成功，事故未造成人员伤亡。事故发生后，美联航停飞了24架选装PW4077发动机的777飞机，FAA也发布紧急适航指令，要求选装普惠PW4000系列发动机的所有777系列飞机进行适航检查。之后，日本民航局、大韩航空等机构和航司也纷纷宣布停飞该机型。波音紧随其后发布声明，建议航司暂停运营选装PW4000系列发动机的波音777-200飞机。事实上，这并不是777-200机型第一次发生引擎事故。2020年12月，日本航空一架777-200飞机在空中左侧发动机的外罩相当大一部分脱落，发动机里的线路清晰可见。此次事故，让本就深陷质量安全漩涡的波音，再次成为了舆论关注的焦点。
事实上，业界有不少专家早已指出，对于波音737MAX事件来说，最难的并不是复飞，而是复飞后如何重新树立市场的信心，如何重塑质量安全體系和文化，甚至是如何重新建立与FAA之间的关系。
737MAX的两起事故，无论对于普通公众还是业内人士来说，FAA和波音都触及到了航空安全这条不能触及的红线。从这个角度来看，737MAX对于公众来说已经不仅仅是一个机型复飞那么简单，它还关系到FAA的公信力和波音的企业诚信等。尽管从深层次来看，仅靠737MAX一个机型难以让FAA或者波音对自身进行一场深层次的革命，但737MAX事件所引发的关注已经切切实实地动摇了波音和FAA之间曾经牢不可摧的关系，迫使他们必须做出改革。
当然，无论对于波音还是FAA来说，这种变革都不可能是一蹴而就的。波音首先要做的是眼睛向内，从自身出发进行一系列的改革。目前，波音正在着手进行组织机构的调整，并计划将超过5万名工程师整合纳入一个部门，其中包括一个新的产品与服务安全单位，让整个公司的安全责任统一起来。其次是加强对质量文化的关注。波音将进一步赋权工程师进行安全和质量改进。未来，波音将在更高的透明度和及时性水平上识别、诊断并解决问题。
777X项目或面临史上最严格审查
随着747系列的逐渐停产，777X将成为波音最新的旗舰机型，其直接竞争对手是A350XWB。但如今，A350XWB已经投入运营，而777X的研制并不顺利。
2019年年初，737MAX事件发生的时候，777X正处于即将下线的阶段，从那之后，777X项目的设计和试验工作就成为了公众关注的焦点。由于777X是继737MAX之后首架获得FAA认证的商用飞机项目，因此这个项目在重新定义波音与美国监管机构的关系中将起到关键作用。同时，在波音航空安全常设委员会和“产品和服务安全组织”的监督下，777X也被波音视为公司通过强化安全文化和实践，实现企业复兴的关键项目。
由于在737MAX事件之后，公众对飞行安全更加关注，波音经过广泛的工程调研以及与监管机构的密切交流之后，为777X项目制定了更加严密的试飞方案。在2020年的大部分时间里，包括由FAA专家组成的技术咨询委员会一直在进行包括人为因素、适航性、维护和系统安全的评估。同时，FAA对于777X的审核范围还扩展到了飞机运营，并重点关注人为因素和飞机特殊功能，如777X折叠翼尖的运营问题。
截至2020年12月，投入试验试飞的4架777X已经累计飞行超过750小时，共飞行275架次，其中大部分工作由首架机和第二架飞机完成。根据波音的计划，首架机将主要完成初始适航测试、颤振和刹车测试、稳定性和控制以及高速和低速气动测试。第二架机主要进行自动着陆系统和地面效应测试，但由于疫情的缘故，试验进度有所推迟。第三架777X于2020年8月投入试飞，主要用于评估飞行载荷、辅助动力装置、航电系统和GE9X发动机的性能。这架飞机的总飞行小时将被控制在较低的水平，以尽可能减少发动机工作时间，为远程巡航测试做准备。同时，这架飞机将帮助波音确定777-9X的实际巡航油耗。早前波音曾表示，777-9X的设计油耗将比777-300ER低13%，单座成本比A350-1000低约10%。第4架777X的试飞飞机于2020年9月加入试飞机队，主要承担功能性和可靠性测试。这架飞机配置了完整的客舱，将在客户航空公司的参与下进行环控系统测试、延程飞行、噪声以及功能性和可靠性测试。 除了飞行测试之外，777X的制造工作也在同步进行。目前，波音已经完成了7架777X的生产工作（未安装发动机）。2020年，波音决定将777/777X的生产速率从每月5架减少至2架，这将在一定程度上缓解库存压力。
但事实上，对于波音来说，生产和试飞并不是影响777X项目的最关键因素，市场前景不明是该项目的一个隐患。
2013年，当波音推出777X项目的时候，全球民航市场正是一副欣欣向荣的态势。777X的大客户中东三大航正处于快速发展、不断扩张的轨道中，甚至A380都是热门机型。但今天，全球民航市场早已发生了翻天覆地的变化。新冠肺炎疫情让国际航空运输需求极度萎靡，这不禁令人感叹，777X有些生不逢时。
此外，随着787和A350等相对较小的远程宽体客机的问世，国际航线市场对于宽体客机的需求已经发生了结构性变化，一些航空公司甚至认为没有必要购买高投资风险的大型宽体客机。这一市场趋势已经扼杀了A380，而现在777X也面临着同样的风险。
目前777X的订单主要来自中东，包括阿联酋航空、卡塔尔航空和阿提哈德航空在内的航空公司共有约350架777X确认订单中的240架。而如今疫情后，这些航空公司中有一些已经改变了发展战略，如阿提哈德航空已经不再雄心勃勃地与海湾地区的对手进行正面竞争;另一些则直接表示有意将777X订单转为787或者A350。目前，根据试飞计划，波音已经将777X投入市场的时间推迟至2022年，届时航空市场的恢复情况将对777X这一机型的命运至关重要。
与空客的差距被不断拉大
在欧洲航空安全局宣布解除737MAX飞行禁令的同一天，波音发布了2020年四季度财报：亏损84亿美元。这也使得波音2020年全年净亏损飙升到了119亿美元，这是波音自成立以来历史上最大年度亏损额。在财报发布后，波音表示，导致巨额亏损的主要原因是新冠肺炎疫情的全球流行以及737 MAX的全球停飞。
飞机交付量与盈亏息息相关，因为飞机货款的大部分都是在飞机交付时结清的。因此，波音这样严重的亏损与2020年的飞机交付量有着直接关联。
根据波音披露的数据，2020年公司交付了157架商用飞机。而地球另一端的空客，则在2020年交付了566架飞机。这样的差异在空客和波音对标竞争的历史上，几乎是第一次发生。而如果仔细分析这些数据，可以得出两家制造商在商用飞机领域的差异还要更大一些。
2020年，波音交付的157商用飞机中，包括了11架波音767-200和14架737-800，这些飞机的购买方为美国军方。如果除去这些飞机，实际上2020年波音交付的商用飞机总数仅为131架，其中还有35架是在2020年12月交付的。
空客2020年交付的566架商用飞机中，有1架A350-900交付给汉莎航空技术公司，按照计划，这些飞机将被德国政府用作政府专机;还有5架飞机为A330-200的军用版本，即MRTT运输机。剔除这6架飞机后，空客2020年交付的商用飞机实际上为560架。
此外，如果仅仅考虑商用客机领域，二者的差异还要更大一些，因为波音所交付的飞机中，还包括46架商用货机（767-300F、777F和747-8F），而空客的数据中并没有包含货机。这么一算，2020年一整年，波音仅交付了85架商用客机。
在空客交付的560架飞机中，包括了443架A320和A321飞机，这正是737MAX的直接竞争型号;同时，波音还缺乏与A220直接竞争的150座级以下飞机。这些都成为了空客发挥优势的领域。
因此在宣布亏损的同时，波音明確提到，737MAX的复飞将成为其2021年的重要进展。这句话的背后所隐含的意味是：随着复飞的稳步推进，737MAX的交付、生产和新增订单等工作都将得到持续推进。
当然波音的这一说法是有数据作为支撑的。去年11月，在FAA宣布解除737MAX的禁令后，波音就收到了来自瑞安航空和阿拉斯加航空的各数十架737MAX订单;此外，按照目前所挤压的产能，波音还有大约400架737MAX飞机准备交付，如果2021年737MAX的运行一切正常，波音和空客在交付数量上的差距将缩小。
除了将2021年的“逆转”寄托在737MAX复飞所带来的“开源”上，波音还在竭尽全力“节流”，以减少现金流方面的压力。
2020年12月底，波音宣布，将关闭位于西雅图地区的先进复合材料开发中心（ADC），而这里是波音787飞机多个关键部件的研发所在地。之后，波音更是表示有意出售其商用飞机总部大楼。波音执行副总裁兼首席财务官格雷格·史密斯在接受媒体采访时表示：“我们正在评估每一块房地产、每一栋建筑、每一份租约、每一个仓库、每一个工地。”同时，现金流的紧张也在一定程度上影响到了777X的研发。由此可见，2021年对于波音来说，尽管737MAX的复飞为至暗时刻的公司带来了一丝曙光，但要重回“黄金时代”，可能比预想的要艰难得多。