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1月初召开的全国铁路工作会议透露，2011年安排铁路基本建设7000亿元，这和2010年实际完成投资规模相当。
在中国整体固定资产投资规模有所压缩的情况下，铁道部门显然无意放缓中国的铁路建设计划。在地方政府的助推下，原本定于2020年完成的铁路中长期规划目标，有望提前五年完成。
外界关注的是，持续数年的大规模建设，让铁路资产负债累累。据统计，铁路资产负债1.3万亿元以上。业内人士担忧，2015年前后，前期投资将陆续进入偿债期，仅靠铁路建设基金和银行贷款两大渠道，将难以支撑依旧庞大的铁路建设计划，日益扩大的资金缺口可能成为新的隐忧。
铁路“十二五”规划起草之际，有研究人员呼吁，国家应在铁路投融资体制改革上进行更多的探索和试点，明确不同投资主体的资金来源、投资范围、投资决策权，创新融资方式，寻求铁路建设可持续发展之路。
资金缺口扩大
春节前夕，石家庄市铁路办官员频繁进京，与铁道部、国家发改委等部门进行沟通，他们希望市里规划的铁路建设项目能获得认可，尽快上马，同时争取更多的政策和资金支持。
河北省会城市石家庄，位置特殊，受益于国家中长期铁路网规划，近些年铁路建设力度较大。目前正在实施的高速铁路新建项目就有四个，分别是石家庄-太原、北京-石家庄、石家庄-武汉、石家庄-济南。按照既定工作安排，这些项目均在2011年底前后建成。
“十二五”开局之年，国家的铁路基础设施投资计划依旧庞大，丝毫不见放缓迹象，不甘在本轮基础设施建设热潮中落后的地方政府，纷纷表示即使“砸锅卖铁”也要上项目。
与这种热情相对应的是，各地铁路建设资金缺口不断扩大，一些项目虽有建设意向，但资金无法落实，项目只能搁置。在国家信贷政策逐步收紧背景下，这一问题更加突出。
2010年，国家信贷政策调整时提出，“合理控制信贷增量，把握好信贷投放节奏，增强贷款增长的均衡性和可持续性”，银监会明确提出了控制地方政府融资平台贷款，要求银行采取“逐包打开、逐笔核对、重新评估、整改保全”等措施筛查和化解风险。这直接影响了一些铁路项目资金的筹集。
以石家庄为例，银监会的新要求直接造成高铁项目贷款不能及时到位，自2010年2月份银行开始陆续发放贷款，至3月11日共计发放10.3亿元，其中：农业银行1.4亿元，北京银行8.9亿元。发放速度远不及以往。
6月10日，国发〔2010〕19号文件下发后，贷款银行均提出对高铁项目贷款追加抵押、担保等增信方式，北京银行和农业银行要求以自有土地抵押，方可发放剩余贷款。据了解，为解决高铁项目贷款，石家庄市政府已同意发投公司作为铁道部移交土地的接收单位，首批无争议的1790亩土地移交正在办理，土地移交的时间决定了银行发放贷款的进度。
地方政府的建设资金来源并不复杂，除了政府财政拨款外，主要是银行贷款和融资平台融资。根据融资来源，石家庄市融入的资金主要包括两个部分：河北省联社80亿元信托资金和高铁项目10.3亿元银行贷款资金。
截至2010年11月底，80亿元资金已拨付70.22亿元，其中：高铁项目资本金25亿元；企业搬迁20.71亿元；产业类项目8.14亿元；廉租房建设6亿元、引导基金和担保资金5亿元；园区建设5.37亿元。待拨资金9.78亿元，将按照市政府资金安排意见和项目建设进度，分期分批拨付到位。
据了解，石家庄市高铁项目建设资金总需求约52.6亿元，市政府安排资金共28.5亿元，剩余的24.1亿元主要通过包装高铁配套工程项目申请银行贷款。2009年12月，银行对高铁配套工程项目授信43亿元（其中农业银行授信30亿元，北京银行授信13亿元）。
部分地区发改委官员担忧，如果2011年国家信贷政策进一步收紧，将会影响项目建设。为此业内人士呼吁，铁路建设不宜过度超前，同时对地方政府面临的筹资难题，应通盘考虑。
分类建设契机
一些铁路行业人士和研究人员则呼吁，国家可以考虑业界呼吁多年的铁路项目分类建设思路，以缓解政府的筹资压力。
国家发改委综合运输所副主任李认为，铁路投资投向要改变，根据公益性和经营性建立分类投资体系，实行差别化的政策。“政府投资的是不挣钱项目，挣钱的项目交给社会资本。这也是降低资产负债率的有效手段。” 李认为铁路行业要可持续发展，必须转变发展方式，包括进行结构调整。
目前现有铁路中有大量的公益性线路，例如用于国防、西部大开发的项目，这些铁路一般经济效益较差，对于这类项目政府应唱主角，以铁道部和地方政府出资修建为主。由于这些地区大多偏远，人民收入水平较低，在运价上适当控制，由此带来的运营亏损，中央政府和地方政府应给予补贴。
而对于客运专线和煤运通道这类运量大、效益好的铁路，可以划分为经营性铁路，目前高铁主要在北京、广东、上海、天津等大城市间修建，客源相对较多。对于这类线路，可以对其进行股份制改造，通过股票市场、债券市场融资，吸引更多的社会资金进入，降低政府投资比重。
分类建设思路，其实早在起草铁路“十一五”规划时就已浮现。当时来自国务院发展研究中心、铁道部经济规划研究院、国家发改委宏观经济研究院的研究人员提出，在分类建设制度下，对商业性项目和公益性项目区别对待。
在具体操作上，该提议和李的思路相近。即对于商业项目，国家一般不直接投入资金，而是进行市场化融资，国家进行政策扶持，如贴息、减税、适度担保等。而对公益性项目，主要由中央政府和受益的地方政府给予财政拨款和财政扶持。兼具公益性和经营性的铁路建设，在政府支持下要多渠道吸引社会资金。
青藏铁路属于典型的公益性线路，在建设和运营时已充分考虑其公益特性，在资金投入上以中央政府为主。
中铁第一勘察设计院高级工程师范光明告诉《财经》记者，青藏铁路被定义为公益铁路，拉（萨）日（喀则）线运营之后很可能与格（尔木）拉（萨）段一样是赔钱的，由铁道部补贴。
拉（萨）日（喀则）铁路的招投标工作则由铁道部负责。在《建拉萨至日喀则铁路站前工程施工总承包招标资格预审公告》中显示，建设资金来自中央财政资金和铁路建设基金，项目出资比例为中央财政安排75％，铁路建设基金安排25％，招标人为青藏铁路公司。
青藏铁路公司因建格拉线而成立，目前主要负责西宁至拉萨铁路的维护、运营工作。青藏铁路公司党委工作部副部长林志刚告诉《财经》记者，目前通过国家财政补贴和转移支付维持运作。
青藏铁路由于地理位置特殊，建设、运营成本远高于其他地区铁路，再加上客流量小、运价低等因素，青藏铁路一直亏损运营。林志刚介绍说，青藏铁路亏损在建设之初是有预计的。
针对不同类型的线路，应考虑实行不同比例的项目资本金率。从1996年开始，国家对固定资产投资项目实行资本金制度，按照规定，项目资本金不能是债务性资金，而且只有先落实资本金以后，项目才能进行建设。
项目资本金可以用货币出资，也可以用实物、工业产权、非专利技术、土地使用权作价出资。长期以来，铁路项目资本金比例一直保持在50％，这意味着投资总额的一半需要通过财政拨款等途径解决。在大规模建设冲动下，如何筹集建设资金，令地方政府发愁。
有研究人员建议，对于公益性线路，应该适当提高项目资本金率，如在70％以上，减轻负债压力；而对于收益好的项目，资本金比例可以下调到30％－35％，甚至更低，提高资本金的杠杆率，增加债务性资金，缓解政府投入压力。
融资治本之策
铁路行业负债率抬头是从2008年开始的，目前负债总额已突破万亿元，在此之前全行业负债率一直维持在40％左右。在偿债高峰期到来前夕，如何解决地方政府铁路建设资金缺口、降低铁路资产负债率，推进投融资体制改革被寄予厚望。
建国后，国家铁路一直由中央负责投资、建设和管理，由于资金来源单一，铁路建设进展缓慢。上世纪90年代初，国家开始改革投融资体制，推出了铁道部和地方政府合资建铁路模式，至此，单一投资建铁路的形式终结。
目前修建的国家铁路，均以合资铁路形式存在，具体由铁道部与地方政府作为出资人成立合资公司，负责线路的资产管理，线路经营则由地方铁路局负责。截至2009年底，全国合资铁路公司累计145家，投资规模3万亿元。据知情人士介绍，三分之一合资铁路盈利，三分之一勉强维持，三分之一处于亏损状态。
在投融资改革上，铁道部还采取扩大铁路建设债券发行规模、扩大利用外资规模、推进铁路企业股改上市等，目前已有大秦铁路、广深铁路、铁龙物流三家铁路运输上市公司。
“相对来说从市场融资上是短腿。通过购买股票进入铁路行业，是个很好的途径。”李表示。
此外，铁道部还积极引进了保险、社保等拥有大额资金的战略投资者，例如京津城际引进中海油、京沪高铁引进平安保险等，这极大缓解了铁路项目资本金筹集压力。
“外界老说铁路融资没有什么大变化，其实对于我们自己来说，已经发生了翻天覆地的变化。过去铁路建设全部是国家拿钱，自己出钱自己花。”铁道部内部人士介绍说。
国家发改委综合运输研究所副主任李认为，相对于公路民航来说，铁路投资渠道单一，融资渠道单一，社会资本进入相对缓慢。他认为铁路建设运营需要政府主导，完全私有化不可能，但在政府发挥作用同时，市场化还是大有可为的。
2005年7月，为落实非公经济36条文件，铁道部出台了《关于鼓励和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》，明确提出向非公有资本全面开放铁路建设、客货运输、运输装备制造与多元化经营四大领域，同时制定了七条具体的扶持措施。
上述铁道部人士介绍说，按说铁路的建设、运营民间资本都可以进来，但具体到项目一个一个谈的时候会发现还是很困难。
麦肯锡北京分公司全球董事尤茂庭曾指出，过去五年间，中国平均只有7％的铁路投资来自外资和民资，其中仅有1％或2％属于外资，这包括来自香港的投资。在英国和澳大利亚等成熟经济体中，基础设施投资中，外资和私人投资比例通常占25％至40％。
参与武广高铁规划的一位官员向《财经》记者透露，武广高铁建设之初也希望能够吸引民间资本加入，减少贷款比例，纾解利息压力，但未获成功。
中国投资协会会长张汉亚认为，民资投资的最终目的是为了盈利，而相对于电信等垄断行业，铁路投资回收周期长，需要10年甚至20年。另外高铁投资数额大，动辄百亿千亿元，民资大多缺乏独立投资的实力。
更为根本的原因是缺少吸引社会资本进入的运营分配模式。目前国家铁路分配实行的是铁道部统收统支的清算模式，即各个经营主体的收入必须经过铁道部再分配，民间资本在票价制定、运能安排上均无话语权，收入预期难以保证，因而不敢轻易投资铁路。
和投资客运线路不同，社会资本更愿意投向效益更好的货运线路，朔黄铁路即是典型代表。这条成立于1998年2月的煤运通道，是中国西煤东运第二大通道，西起山西省神池县，东至河北黄骅港，由神华集团公司、铁道部、河北省政府合资修建，公司注册资本金58.8亿元人民币，三方占比分别为52.7％、41.2％和6.1％。
朔黄铁路执行高于国铁货运标准的特殊运价，承担了神华集团神东矿区和陕北、晋北地方煤矿的煤炭运输任务，2010年完成货物运输量1.6亿吨。
目前在个别高铁项目上（如石太客运专线）也有民营企业进入，这些企业大多有较大货物外运量，参与初衷并非是想从线路运营本身收益，而是希望和铁道部搞好关系，争取运力资源。
有学者认为，铁路投融资改革已迈出了一大步，在“十二五”期间应进一步深化，实行政企分开，放开路权，建立合理科学的清算体系，保障社会资本参与铁路的收益，吸引更多资本参与铁路建设，以从根本上避免债务缠身的困局。
在中国整体固定资产投资规模有所压缩的情况下，铁道部门显然无意放缓中国的铁路建设计划。在地方政府的助推下，原本定于2020年完成的铁路中长期规划目标，有望提前五年完成。
外界关注的是，持续数年的大规模建设，让铁路资产负债累累。据统计，铁路资产负债1.3万亿元以上。业内人士担忧，2015年前后，前期投资将陆续进入偿债期，仅靠铁路建设基金和银行贷款两大渠道，将难以支撑依旧庞大的铁路建设计划，日益扩大的资金缺口可能成为新的隐忧。
铁路“十二五”规划起草之际，有研究人员呼吁，国家应在铁路投融资体制改革上进行更多的探索和试点，明确不同投资主体的资金来源、投资范围、投资决策权，创新融资方式，寻求铁路建设可持续发展之路。
资金缺口扩大
春节前夕，石家庄市铁路办官员频繁进京，与铁道部、国家发改委等部门进行沟通，他们希望市里规划的铁路建设项目能获得认可，尽快上马，同时争取更多的政策和资金支持。
河北省会城市石家庄，位置特殊，受益于国家中长期铁路网规划，近些年铁路建设力度较大。目前正在实施的高速铁路新建项目就有四个，分别是石家庄-太原、北京-石家庄、石家庄-武汉、石家庄-济南。按照既定工作安排，这些项目均在2011年底前后建成。
“十二五”开局之年，国家的铁路基础设施投资计划依旧庞大，丝毫不见放缓迹象，不甘在本轮基础设施建设热潮中落后的地方政府，纷纷表示即使“砸锅卖铁”也要上项目。
与这种热情相对应的是，各地铁路建设资金缺口不断扩大，一些项目虽有建设意向，但资金无法落实，项目只能搁置。在国家信贷政策逐步收紧背景下，这一问题更加突出。
2010年，国家信贷政策调整时提出，“合理控制信贷增量，把握好信贷投放节奏，增强贷款增长的均衡性和可持续性”，银监会明确提出了控制地方政府融资平台贷款，要求银行采取“逐包打开、逐笔核对、重新评估、整改保全”等措施筛查和化解风险。这直接影响了一些铁路项目资金的筹集。
以石家庄为例，银监会的新要求直接造成高铁项目贷款不能及时到位，自2010年2月份银行开始陆续发放贷款，至3月11日共计发放10.3亿元，其中：农业银行1.4亿元，北京银行8.9亿元。发放速度远不及以往。
6月10日，国发〔2010〕19号文件下发后，贷款银行均提出对高铁项目贷款追加抵押、担保等增信方式，北京银行和农业银行要求以自有土地抵押，方可发放剩余贷款。据了解，为解决高铁项目贷款，石家庄市政府已同意发投公司作为铁道部移交土地的接收单位，首批无争议的1790亩土地移交正在办理，土地移交的时间决定了银行发放贷款的进度。
地方政府的建设资金来源并不复杂，除了政府财政拨款外，主要是银行贷款和融资平台融资。根据融资来源，石家庄市融入的资金主要包括两个部分：河北省联社80亿元信托资金和高铁项目10.3亿元银行贷款资金。
截至2010年11月底，80亿元资金已拨付70.22亿元，其中：高铁项目资本金25亿元；企业搬迁20.71亿元；产业类项目8.14亿元；廉租房建设6亿元、引导基金和担保资金5亿元；园区建设5.37亿元。待拨资金9.78亿元，将按照市政府资金安排意见和项目建设进度，分期分批拨付到位。
据了解，石家庄市高铁项目建设资金总需求约52.6亿元，市政府安排资金共28.5亿元，剩余的24.1亿元主要通过包装高铁配套工程项目申请银行贷款。2009年12月，银行对高铁配套工程项目授信43亿元（其中农业银行授信30亿元，北京银行授信13亿元）。
部分地区发改委官员担忧，如果2011年国家信贷政策进一步收紧，将会影响项目建设。为此业内人士呼吁，铁路建设不宜过度超前，同时对地方政府面临的筹资难题，应通盘考虑。
分类建设契机
一些铁路行业人士和研究人员则呼吁，国家可以考虑业界呼吁多年的铁路项目分类建设思路，以缓解政府的筹资压力。
国家发改委综合运输所副主任李认为，铁路投资投向要改变，根据公益性和经营性建立分类投资体系，实行差别化的政策。“政府投资的是不挣钱项目，挣钱的项目交给社会资本。这也是降低资产负债率的有效手段。” 李认为铁路行业要可持续发展，必须转变发展方式，包括进行结构调整。
目前现有铁路中有大量的公益性线路，例如用于国防、西部大开发的项目，这些铁路一般经济效益较差，对于这类项目政府应唱主角，以铁道部和地方政府出资修建为主。由于这些地区大多偏远，人民收入水平较低，在运价上适当控制，由此带来的运营亏损，中央政府和地方政府应给予补贴。
而对于客运专线和煤运通道这类运量大、效益好的铁路，可以划分为经营性铁路，目前高铁主要在北京、广东、上海、天津等大城市间修建，客源相对较多。对于这类线路，可以对其进行股份制改造，通过股票市场、债券市场融资，吸引更多的社会资金进入，降低政府投资比重。
分类建设思路，其实早在起草铁路“十一五”规划时就已浮现。当时来自国务院发展研究中心、铁道部经济规划研究院、国家发改委宏观经济研究院的研究人员提出，在分类建设制度下，对商业性项目和公益性项目区别对待。
在具体操作上，该提议和李的思路相近。即对于商业项目，国家一般不直接投入资金，而是进行市场化融资，国家进行政策扶持，如贴息、减税、适度担保等。而对公益性项目，主要由中央政府和受益的地方政府给予财政拨款和财政扶持。兼具公益性和经营性的铁路建设，在政府支持下要多渠道吸引社会资金。
青藏铁路属于典型的公益性线路，在建设和运营时已充分考虑其公益特性，在资金投入上以中央政府为主。
中铁第一勘察设计院高级工程师范光明告诉《财经》记者，青藏铁路被定义为公益铁路，拉（萨）日（喀则）线运营之后很可能与格（尔木）拉（萨）段一样是赔钱的，由铁道部补贴。
拉（萨）日（喀则）铁路的招投标工作则由铁道部负责。在《建拉萨至日喀则铁路站前工程施工总承包招标资格预审公告》中显示，建设资金来自中央财政资金和铁路建设基金，项目出资比例为中央财政安排75％，铁路建设基金安排25％，招标人为青藏铁路公司。
青藏铁路公司因建格拉线而成立，目前主要负责西宁至拉萨铁路的维护、运营工作。青藏铁路公司党委工作部副部长林志刚告诉《财经》记者，目前通过国家财政补贴和转移支付维持运作。
青藏铁路由于地理位置特殊，建设、运营成本远高于其他地区铁路，再加上客流量小、运价低等因素，青藏铁路一直亏损运营。林志刚介绍说，青藏铁路亏损在建设之初是有预计的。
针对不同类型的线路，应考虑实行不同比例的项目资本金率。从1996年开始，国家对固定资产投资项目实行资本金制度，按照规定，项目资本金不能是债务性资金，而且只有先落实资本金以后，项目才能进行建设。
项目资本金可以用货币出资，也可以用实物、工业产权、非专利技术、土地使用权作价出资。长期以来，铁路项目资本金比例一直保持在50％，这意味着投资总额的一半需要通过财政拨款等途径解决。在大规模建设冲动下，如何筹集建设资金，令地方政府发愁。
有研究人员建议，对于公益性线路，应该适当提高项目资本金率，如在70％以上，减轻负债压力；而对于收益好的项目，资本金比例可以下调到30％－35％，甚至更低，提高资本金的杠杆率，增加债务性资金，缓解政府投入压力。
融资治本之策
铁路行业负债率抬头是从2008年开始的，目前负债总额已突破万亿元，在此之前全行业负债率一直维持在40％左右。在偿债高峰期到来前夕，如何解决地方政府铁路建设资金缺口、降低铁路资产负债率，推进投融资体制改革被寄予厚望。
建国后，国家铁路一直由中央负责投资、建设和管理，由于资金来源单一，铁路建设进展缓慢。上世纪90年代初，国家开始改革投融资体制，推出了铁道部和地方政府合资建铁路模式，至此，单一投资建铁路的形式终结。
目前修建的国家铁路，均以合资铁路形式存在，具体由铁道部与地方政府作为出资人成立合资公司，负责线路的资产管理，线路经营则由地方铁路局负责。截至2009年底，全国合资铁路公司累计145家，投资规模3万亿元。据知情人士介绍，三分之一合资铁路盈利，三分之一勉强维持，三分之一处于亏损状态。
在投融资改革上，铁道部还采取扩大铁路建设债券发行规模、扩大利用外资规模、推进铁路企业股改上市等，目前已有大秦铁路、广深铁路、铁龙物流三家铁路运输上市公司。
“相对来说从市场融资上是短腿。通过购买股票进入铁路行业，是个很好的途径。”李表示。
此外，铁道部还积极引进了保险、社保等拥有大额资金的战略投资者，例如京津城际引进中海油、京沪高铁引进平安保险等，这极大缓解了铁路项目资本金筹集压力。
“外界老说铁路融资没有什么大变化，其实对于我们自己来说，已经发生了翻天覆地的变化。过去铁路建设全部是国家拿钱，自己出钱自己花。”铁道部内部人士介绍说。
国家发改委综合运输研究所副主任李认为，相对于公路民航来说，铁路投资渠道单一，融资渠道单一，社会资本进入相对缓慢。他认为铁路建设运营需要政府主导，完全私有化不可能，但在政府发挥作用同时，市场化还是大有可为的。
2005年7月，为落实非公经济36条文件，铁道部出台了《关于鼓励和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》，明确提出向非公有资本全面开放铁路建设、客货运输、运输装备制造与多元化经营四大领域，同时制定了七条具体的扶持措施。
上述铁道部人士介绍说，按说铁路的建设、运营民间资本都可以进来，但具体到项目一个一个谈的时候会发现还是很困难。
麦肯锡北京分公司全球董事尤茂庭曾指出，过去五年间，中国平均只有7％的铁路投资来自外资和民资，其中仅有1％或2％属于外资，这包括来自香港的投资。在英国和澳大利亚等成熟经济体中，基础设施投资中，外资和私人投资比例通常占25％至40％。
参与武广高铁规划的一位官员向《财经》记者透露，武广高铁建设之初也希望能够吸引民间资本加入，减少贷款比例，纾解利息压力，但未获成功。
中国投资协会会长张汉亚认为，民资投资的最终目的是为了盈利，而相对于电信等垄断行业，铁路投资回收周期长，需要10年甚至20年。另外高铁投资数额大，动辄百亿千亿元，民资大多缺乏独立投资的实力。
更为根本的原因是缺少吸引社会资本进入的运营分配模式。目前国家铁路分配实行的是铁道部统收统支的清算模式，即各个经营主体的收入必须经过铁道部再分配，民间资本在票价制定、运能安排上均无话语权，收入预期难以保证，因而不敢轻易投资铁路。
和投资客运线路不同，社会资本更愿意投向效益更好的货运线路，朔黄铁路即是典型代表。这条成立于1998年2月的煤运通道，是中国西煤东运第二大通道，西起山西省神池县，东至河北黄骅港，由神华集团公司、铁道部、河北省政府合资修建，公司注册资本金58.8亿元人民币，三方占比分别为52.7％、41.2％和6.1％。
朔黄铁路执行高于国铁货运标准的特殊运价，承担了神华集团神东矿区和陕北、晋北地方煤矿的煤炭运输任务，2010年完成货物运输量1.6亿吨。
目前在个别高铁项目上（如石太客运专线）也有民营企业进入，这些企业大多有较大货物外运量，参与初衷并非是想从线路运营本身收益，而是希望和铁道部搞好关系，争取运力资源。
有学者认为，铁路投融资改革已迈出了一大步，在“十二五”期间应进一步深化，实行政企分开，放开路权，建立合理科学的清算体系，保障社会资本参与铁路的收益，吸引更多资本参与铁路建设，以从根本上避免债务缠身的困局。