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摘要：拉合尔地铁采用DC750V接触轨供电方式，在接触轨连续断口处若靴轨布置不当，可能出现列车所有集电靴恰好同时驶入接触轨断口，造成列车失电停摆。通过本次对拉合尔橙线接触轨失电区的理论分析，提前规避列车驶入失电区的风险，提高拉合尔橙线运行质量。
关键词：拉合尔;靴轨布置;列车失电;失电区
一、失电区计算原则
1.1 拉合尔橙线车辆概况
拉合尔橙线使用B1型车，五节车厢组成。列车为整车贯通的单元电动车组编成（2拖3动），每节车厢I、II位端转向架均安装有集电靴，左右侧各2个，每节车4个，整车共20个集电靴。
1.2 离靴点（始触点）位置计算
橙线列车集电靴最大抬升量约为230mm，离靴点（始触点）实际位于接触轨导高为230mm处。橙线接触轨标准导高160mm，即列车集电靴在正线标准160mm导高下抬升70mm后离开接触轨。
橙线接触轨端部弯头使用5.8m，3.8m，3.4m三钟规格，根据端部弯头坡度可计算端部弯头处集电靴离靴点，5.8m端部弯头位于3.78m位置，3.8m端部弯头位于2.51m位置，3.4m端部弯头位于2.32m位置。
1.3 失电区可能存在情况
失电区主要道岔、人防门、防淹门和车站内换边等处。失电区一般位于连续断口区段，应满足以下条件：
①连续断轨处需大于90.68m（列车相距最远的两个靴距）;
②连续断轨处，单一最大可接触接触轨长度不得大于12.6m;
当连续断轨情况满足上述条件时的情况时，则需列车运行模拟推算
二、拉合尔橙线接触轨失电区分析
拉合尔橙线地铁全长25.578km，其中高架线路23.566km，车站共设26座，其中高架车站24座，地下站2座。橙线线路北端设置车辆段，橙线线路南端设置停车场。
2.1 正线接触轨情况
拉合尔橙线正线连续断口处最大长度为77.78m，远小于90.68m，不满足失电区存在前提条件，正线区段不存在失电区。
2.2 停车场接触轨失电区分析
结合图纸，停车场出入段存在一路径连续断口距离为143.05m，大于90.68m，行车路径：岔8→岔4→岔3→岔2→岔1。断口内短轨实际接触长度均小于12.6m，满足存在失电区的两个前提条件，可能存在全车失电情况，需进一步分析。
按照列车行驶模拟分析集电靴受电情况，本次路径模拟从靴1离开轨①开始，以靴10’接触轨⑦结束，以靴10的行进路径为主线进行分析。
2.3.1 当靴1离开轨①时，靴10接触轨⑤前：
靴10未受电，由于靴9和靴10间的间距12.6m大于轨④和轨⑤间的断口10.68m，可知此期间靴9一直位于轨④上受电;
2.3.2 当靴10接触轨⑤时，轨10受电;
2.3.3 当靴10离开轨⑤，靴9未接触轨⑤前（12.6m>12.14m）：靴7和靴10间距33.81m，此时靴7位于轨④上受电;
2.3.4 当靴10未接触轨⑥，靴9已离开轨⑤时（12.6m<12.96m），12.96m<19.52m（靴8和靴10距离）<25.1m，此时靴8一直位于轨⑤上受电;
2.3.5 当靴10接触轨⑥时，轨10受电;
2.3.6 当靴10离开轨⑥，靴9未接触轨⑥时（12.6m>12.32m），靴7和靴10间距32.12m<137.42m，此时靴7位于轨⑤上受电;
2.3.7 当靴10未接触轨⑦时，靴9位于轨⑥：12.6m>10.7m，靴9一直位于轨⑥上受电;
2.3.8 当靴10接触轨⑦时，靴10一直位于轨⑦上受电，该路径结束。
根据路径分析情况，该路径下始终有至少一靴受电，不存在失电区情况。故停车场接触轨不存在失电区。
2.3 车辆段接触轨失电区分析
结合图纸，车辆段出入段存在两路径连续断口距离大于90.68m，行车路径一：岔3→岔4→岔7→岔8，断口129.45m，路径二：岔1→岔2→岔5→岔6→岔9→岔10，断口195.36m。断口内短轨实际接触长度均小于12.6m，满足存在失电区的两个前提条件，可能存在全车失电情况，需进一步分析。
（1）0“岔3→岔4→岔7→岔8”路径分析：
2.3.1 当靴1离开轨①时，靴10接触轨⑥前，靴10未受电。由于58.09m<58.56m，可知此期间靴7位于轨④上受电;
2.3.2 当靴7离开轨④时，靴10接触轨⑥前，靴10未受电。由于9.58+18.08+9.15+10.68+11.06=58.56=（12.6+6.92）*3=58.56m，可知此期间靴1 位于轨②上受电;
2.3.3 当靴1离开轨②时，靴10接触轨⑥前，靴10未受电。由于18.08m<19.52m，可知此期间靴3位于轨③上受电;
2.3.4 当靴10接觸轨⑥，靴受电;
2.3.5 当靴10离开轨⑥时，靴10未受电。由于58.88m<58.56m，可知此期间靴4’位于轨④上受电，此时轨4在轨④上还能接触的长度10.74>10.68，即靴10接触轨⑦前，靴4一直位于轨④上受电.
2.3.6 接触轨⑦ ，靴受电，路径模拟结束。
根据路径分析情况，该路径下“岔3→岔4→岔7→岔8”始终有至少一靴受电，不存在失电区情况。
（2）同理对路径2：岔1→岔2→岔5→岔6→岔9→岔10进行路径分析，发现该路径下也无失电区存在。
结束语
本次分析数据基于设计图纸，通过本次分析，初步判断拉合尔橙线不存在失电区。然而实际施工过程中，现场施工参数与设计图纸数据不完全一致，可能存在施工误差带来的数据不一致，导致分析结果有出入。但通过本次分析，仍可以筛选出上述3条路径可能存在失电区的路径，可以通过一下措施进行最终结果明确：
措施一：热滑路径覆盖上述3条路径，通过实际行车验证;
措施二：现场对上述路径进行实地测量，对上述3条路径再进行路径行车模拟分析。
作者简介：郑灿彬（1993.07-）男，广东省广州市人，城市轨道交通供电系统
广州地铁集团有限公司 运营事业总部 广东 广州 510006
关键词：拉合尔;靴轨布置;列车失电;失电区
一、失电区计算原则
1.1 拉合尔橙线车辆概况
拉合尔橙线使用B1型车，五节车厢组成。列车为整车贯通的单元电动车组编成（2拖3动），每节车厢I、II位端转向架均安装有集电靴，左右侧各2个，每节车4个，整车共20个集电靴。
1.2 离靴点（始触点）位置计算
橙线列车集电靴最大抬升量约为230mm，离靴点（始触点）实际位于接触轨导高为230mm处。橙线接触轨标准导高160mm，即列车集电靴在正线标准160mm导高下抬升70mm后离开接触轨。
橙线接触轨端部弯头使用5.8m，3.8m，3.4m三钟规格，根据端部弯头坡度可计算端部弯头处集电靴离靴点，5.8m端部弯头位于3.78m位置，3.8m端部弯头位于2.51m位置，3.4m端部弯头位于2.32m位置。
1.3 失电区可能存在情况
失电区主要道岔、人防门、防淹门和车站内换边等处。失电区一般位于连续断口区段，应满足以下条件：
①连续断轨处需大于90.68m（列车相距最远的两个靴距）;
②连续断轨处，单一最大可接触接触轨长度不得大于12.6m;
当连续断轨情况满足上述条件时的情况时，则需列车运行模拟推算
二、拉合尔橙线接触轨失电区分析
拉合尔橙线地铁全长25.578km，其中高架线路23.566km，车站共设26座，其中高架车站24座，地下站2座。橙线线路北端设置车辆段，橙线线路南端设置停车场。
2.1 正线接触轨情况
拉合尔橙线正线连续断口处最大长度为77.78m，远小于90.68m，不满足失电区存在前提条件，正线区段不存在失电区。
2.2 停车场接触轨失电区分析
结合图纸，停车场出入段存在一路径连续断口距离为143.05m，大于90.68m，行车路径：岔8→岔4→岔3→岔2→岔1。断口内短轨实际接触长度均小于12.6m，满足存在失电区的两个前提条件，可能存在全车失电情况，需进一步分析。
按照列车行驶模拟分析集电靴受电情况，本次路径模拟从靴1离开轨①开始，以靴10’接触轨⑦结束，以靴10的行进路径为主线进行分析。
2.3.1 当靴1离开轨①时，靴10接触轨⑤前：
靴10未受电，由于靴9和靴10间的间距12.6m大于轨④和轨⑤间的断口10.68m，可知此期间靴9一直位于轨④上受电;
2.3.2 当靴10接触轨⑤时，轨10受电;
2.3.3 当靴10离开轨⑤，靴9未接触轨⑤前（12.6m>12.14m）：靴7和靴10间距33.81m，此时靴7位于轨④上受电;
2.3.4 当靴10未接触轨⑥，靴9已离开轨⑤时（12.6m<12.96m），12.96m<19.52m（靴8和靴10距离）<25.1m，此时靴8一直位于轨⑤上受电;
2.3.5 当靴10接触轨⑥时，轨10受电;
2.3.6 当靴10离开轨⑥，靴9未接触轨⑥时（12.6m>12.32m），靴7和靴10间距32.12m<137.42m，此时靴7位于轨⑤上受电;
2.3.7 当靴10未接触轨⑦时，靴9位于轨⑥：12.6m>10.7m，靴9一直位于轨⑥上受电;
2.3.8 当靴10接触轨⑦时，靴10一直位于轨⑦上受电，该路径结束。
根据路径分析情况，该路径下始终有至少一靴受电，不存在失电区情况。故停车场接触轨不存在失电区。
2.3 车辆段接触轨失电区分析
结合图纸，车辆段出入段存在两路径连续断口距离大于90.68m，行车路径一：岔3→岔4→岔7→岔8，断口129.45m，路径二：岔1→岔2→岔5→岔6→岔9→岔10，断口195.36m。断口内短轨实际接触长度均小于12.6m，满足存在失电区的两个前提条件，可能存在全车失电情况，需进一步分析。
（1）0“岔3→岔4→岔7→岔8”路径分析：
2.3.1 当靴1离开轨①时，靴10接触轨⑥前，靴10未受电。由于58.09m<58.56m，可知此期间靴7位于轨④上受电;
2.3.2 当靴7离开轨④时，靴10接触轨⑥前，靴10未受电。由于9.58+18.08+9.15+10.68+11.06=58.56=（12.6+6.92）*3=58.56m，可知此期间靴1 位于轨②上受电;
2.3.3 当靴1离开轨②时，靴10接触轨⑥前，靴10未受电。由于18.08m<19.52m，可知此期间靴3位于轨③上受电;
2.3.4 当靴10接觸轨⑥，靴受电;
2.3.5 当靴10离开轨⑥时，靴10未受电。由于58.88m<58.56m，可知此期间靴4’位于轨④上受电，此时轨4在轨④上还能接触的长度10.74>10.68，即靴10接触轨⑦前，靴4一直位于轨④上受电.
2.3.6 接触轨⑦ ，靴受电，路径模拟结束。
根据路径分析情况，该路径下“岔3→岔4→岔7→岔8”始终有至少一靴受电，不存在失电区情况。
（2）同理对路径2：岔1→岔2→岔5→岔6→岔9→岔10进行路径分析，发现该路径下也无失电区存在。
结束语
本次分析数据基于设计图纸，通过本次分析，初步判断拉合尔橙线不存在失电区。然而实际施工过程中，现场施工参数与设计图纸数据不完全一致，可能存在施工误差带来的数据不一致，导致分析结果有出入。但通过本次分析，仍可以筛选出上述3条路径可能存在失电区的路径，可以通过一下措施进行最终结果明确：
措施一：热滑路径覆盖上述3条路径，通过实际行车验证;
措施二：现场对上述路径进行实地测量，对上述3条路径再进行路径行车模拟分析。
作者简介：郑灿彬（1993.07-）男，广东省广州市人，城市轨道交通供电系统
广州地铁集团有限公司 运营事业总部 广东 广州 510006