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尽管经过了多年的酝酿，我们看到了一些合作，一些探索、试验，但在大多数人看来，车联网技术的市场化似乎依然不温不火。这些判断在乘用车、私家车市场中的确是正确的。但在商用领域，情况似乎有一些不同，一些十分具体的改变正在发生。
如果一年一辆大型货运车能够节省1.5万油费，那么对于一个拥有20～30辆大货的车队来说，一年光油费就能够节省三十多万元。无疑，这并不是一笔小数目。不仅如此，如果能够获知司机的驾驶行为，优化驾驶习惯，还可能延长车辆的行驶里程，节省保养费用。那么这一切是如何完成的呢？在商用车领域，很多车队已经开始成为车联网技术的受益者。
商用领域先走一步
提起车联网技术，一定有些人更热衷于从互联网的角度来理解，甚至是用互联网的思维去推销这一技术。的确，在互联网的热潮下，各项技术似乎多多少少都裹挟着互联网的热度。互联网搅动着众多市场的同时，也推动着技术应用不断向前发展。但车联网的发展最终并不是以影响、搅动汽车与互联网市场为根本目的的，而是最终要服务于使用者和管理者。通过研究车联网的发源地北美市场，大概能够帮助国内的产业带来一些参考，北美的车联网发展也划分为几个不同的阶段：在最初的1980年代，少量的第三方车联网公司推出的基于卫星技术追溯卡车运输；1990年代，随着手机网络、GPS以及互联网的兴起，产生了网络化趋势；2000年代，随着卡车排放传感器及电控技术的进一步发展，产生了更多可以用于分析的机器数据服务的崛起。在这个时期，北美后装车联网服务商和车队管理系统开发业务得到快速增长。
2010年代，因为美国对司机的法规进一步加严和高油价影响，车辆数据，尤其是发动机数据的价值得到极大地提升，由于每家物流大车队都采购不同品牌的运输车辆，用户要求安装独立与整车企业的后装车联网来管理业务运营，北美物流车队的车辆100%后装配置。车联网后装市场变得非常成熟，后装企业联合发动机企业提供更多地基于运输相关的增值服务。与此同时，主机厂开始在自家车辆进行前装，整车厂主要以自家车辆的设备运行状态为主，主要还是以突出自家车辆功能屏蔽竞争对手卡车品牌为目的，而不是以提供用户需要的运营功能。这因此也导致了车联网市场博弈的复杂化。
从今天的北美市场来看，成熟大车队对车队管理的需求主要如下：更好的车队管理；信息化，分工专业化；车队燃油经济性；卡车100%第三方后装，满足多品牌，独立于OEM电控发动机；可配置，对车队管理；实时故障提醒，缩短维修时间。
而作为卡车的核心发动机，需要承担更多的责任。相比于国内的整车企业或第三方车联网公司，其产品和服务主要是为了增加销售的噱头和融资需求，而真正深入技术和客户价值挖掘研究的相对北美而言相对很少。车联网的应用要回归商业的本质，即提供他人所需要的价值，实现价值的增值。单从车联网的服务对象上来看，在商用车领域，车联网有着巨大可量化的实际商业作用。
回到今天中国的商用车联网市场中，情况亦是如此。北京圣佑驰是一家从事进出口运输的物流公司，主营业务是北京到天津港之间运输钢卷，车队一共有23辆牵引车。2015年3月份，开始使用康明斯C-LINK车联网系统，车队管理者每天通过这套智能系统获取司机当天的油耗数据，并对未达到油耗目标的司机和车辆进行培训和调校，最终实现所有车辆达到最佳的油耗使用状态。短短几个月内，车队车辆的百公里平均油耗就下降了6升，不仅车队运营成本得到了有效控制，而且整体运营效率也得到了提升。另外在康明斯C-LINK系统的帮助下，将车队里所有管理事项进行量化，车辆行驶里程、货物重量、平均油耗、故障预判等数据都能够从C-LINK系统里面体现出来。
这套名为C-LINK的系统到底是如何帮助车队实现智能化管理的呢？以油耗为例，C-LINK可以通过分析采集到的数据，为用户提供良好的驾驶习惯的建议，如平稳驾驶，减少全油门、急加速、急刹车等行为。当路况条件比较好时，应该稳定车速，保持车辆行驶在最佳经济区，较高车速会也不利于燃油经济性。通过油门的控制，使发动机转速保持在经济转速区间，遇到坡路或载荷增加时，应当及时降低档位，会更利于降低油耗。
与此同时，C-LINK系统后台通过远程采集发动机数据，可自动向车队经理、服务人员等发送故障短信和手机APP通知；车队经理、服务人员可实时查询故障代码、故障等级、故障颜色等详细信息，定位车辆位置，由被动服务升级为主动服务。新的服务模式可有效缩短故障处理流程，提升服务效率及一次修复率。
对管理者而言，C-LINK可根据用户的实际运营线路、行业特点、货物性质、载重、车速等，帮助用户找到最优化的车辆配置，满足实际工况的需求，为首次选车的配置提供建议依据。
在此基础上，结合车队的现有管理模式，C-LINK可通过采集到的数据帮助用户分析车队及司机运营驾驶出存在的潜在的安全隐患。例如：新车在使用初期，经常出现低档高速、超速、高速空挡滑行等不良驾驶行为可能带来的安全问题。车联网系统通过其称重功能，可为用户提供准确的载重量数据参考，减少车辆超载所带来的安全隐患。同时，通过精确的油耗统计，结合智能系统中的线路管理、时效性统计分析、载重负载率统计等功能可为车队日常运输管理提供时效的数据支持，间接指导车队管理者未雨绸缪，提前准备调度。
目前，该系统通过积累大量的客户数据，逐步建立目标油耗数据库，可以根据不同平台、不同工况下的车辆油耗参考标准。从匹配应用数据分析帮助发动机调整到最佳状态，满足用户不同的特性需求。
在这些数据的帮助下，车队的运营管理更加轻松方便。司机们通过每天的扭矩、转速等数据反馈，逐渐改进了一些驾驶方法，节油效果明显，每月都能拿到一笔节油奖励，为自己和车队都创造了利益。 同时，从2014年起，国家加强了商用车排放的管控，C-LINK车联网技术可以帮助用户实时掌握车辆的排放工况，降低排放超标影响。
在商用领域中，上面的数据显然非常说明问题。但对于不少私家车使用者来说，以上这些就显得没那么有效，直接购买一辆小排量汽车比拥有一辆有着实时油耗提醒功能显得更为直接。个人使用中，也不存在实际应用场景下的车辆管理者，更为现实的是，想要让“个人”为这些“看上去有用”的应用买单，并不是目前车联网市场所面对的最需要解决的问题。
此外，在商用领域目前我国一些城市已经开始尝试车里网与智能交通的对接。例如，珠海市在出租车调度系统升级以后，乘客可以通过电话、电脑网络和手机进行出租车预约。系统将借助于全球定位系统（GPS），基于预先制定好的查询规则，找到距离上车地点最近的和最合适的出租车。乘客预约的具体信息如手机号、上车地点、目的地等将会发送给所选的出租车司机。在出租车司机确认预约后，系统将通过手机短信、自动电话呼叫等方式，将出租车车牌号和预计到达的时间等信息自动发送给到顾客。整个出租车预约给乘客和司机带来方便的体验，最终为乘客带来出行的便利，也为出租车司机带来更多的生意以增加收入。结合公交车的调度系统中的公交到站时间、出租车调度系统中的出租车分布情况、基于浮动车和基站信息的交通拥堵情况等数据，交通信号控制系统可以合理的智慧的进行绿波控制，提高车辆的流动性，改善交通情况。各个子系统独立运作，系统间通过数据的有效共享实现高效的协同，以集成交通指挥中心为平台实现跨部门的协作和基于平台数据实现智慧的决策。
这些情况表明，车联网在商用车市场中的表现的确已经走在了前面。
等待市场不如培育生态
以发动机制造商身份为人所知的康明斯，在车联网技术研发及市场探索中早已经开始了自己的部署。通过C-LINK远程采集大量发动机运行参数，开启为客户提供主动服务模式。总结起来，康明斯车联网技术的优势：“康明斯最大的特点在于整个发动机的控制集成，把这两块加在一块就形成了非常独特的车联网技术的集成，利用这样一个桥梁把工程师和司机连起来，以前一个新产品到了市场以后到底表现怎么样，要通过好几个月的时间才能到工程师的邮箱里，现在我们每天甚至每天里的每个小时、每几分钟都可以收到大量的信息。”
事实上，无论在国外还是中国国内，康明斯对于车联网技术的研究和已经开展了多年。2011年，美国康明斯集团与石家庄天远科技有限公司在石家庄正式签约，联合组建“康明斯天远科技有限公司”。这是康明斯集团在海外首个以合资形式设立的研发基地，也是康明斯全球首个IT技术公司。康明斯副总裁、中国区的首席技术官彭立新博士描述：这是一家专注车联网和物联网技术的公司。康明斯将这样一家专注车联网技术的合资公司放在中国，可见对于中国车联网市场的高度关注。但事实上，从多年来的市场探索来看，培育车联网行业的生态系统远比开拓市场本身更有价值，也更为迫切。
前不久举办的“2016年中国车联网应用产业大会”上，邬贺铨表示“车联网毕竟是一个非常大的产业链，但真正达到车联网水平的车大概只有4%。虽然很多企业说自己的车可以联网，但没有达到车联网的标准。”对于未来，邬贺铨预计，中国的车联网市场2020年将达361.3亿欧元，可以占全世界车联网市场的三分之一多。“到2022年25%的车会有车联网功能，2025年每一辆新车都以多种方式联网。根据智库预计，2015年中国车联网渗透率将从2010年4.67%增长至10%，市场规模突破4千亿元。”可见，尽管车联网市场前景看好，但技术水平参差不齐，标准不统一，市场化率不高。而解决这一切问题的关键并不是某一个车联网或互联网厂商对于市场单打独斗的突破，而是在于各企业之间的协作，共同开展基于生态链培育的筹划。
吉利汽车研究院院长冯擎峰也在会上发表了自己的观点，“车联网应用产业链已经在逐步形成，我们可以看到当中蕴含着巨大的市场机遇，同样也面临前所未有的挑战。”他认为，车联网作为产业融合的载体，正在汽车行业引发一系列变革，汽车生产制造企业已经从传统的汽车、产品形态提供者向消费者出行服务提供者进行转变。同时他表示，吉利集团致力于提供极致的车联网服务，打造开放互联的汽车生态。“目前吉利正在建立全新的、开放的平台，集成4G，未来可以发展到5G，宽带技术、智能通信、语音、大数据、云计算、生物识别、人工智能等智能互联新兴技术。”
在冯擎峰的描述中，我们可以清楚地看到车联网所涵盖的技术领域。吉利也好，康明斯也好；汽车制造商也好，互联网公司也好，车联网的真正发展需要所有行业参与者共同实现，创造行业内的生态系统，将产业闭环循环起来，让每一环技术都充分发挥作用。只有这样，市场需求才会源源不断的涌现出来，车联网市场才有可能实现真正的别开生面。与此同时，更多行业标准才能够通过实践以及市场的考察一一确定。
我们常常说，对于技术最好的回报就是充分应用，那么对于前景光明的车联网市场，眼下最该做的事情，就是用完整的生态链去回敬长久的期待。
如果一年一辆大型货运车能够节省1.5万油费，那么对于一个拥有20～30辆大货的车队来说，一年光油费就能够节省三十多万元。无疑，这并不是一笔小数目。不仅如此，如果能够获知司机的驾驶行为，优化驾驶习惯，还可能延长车辆的行驶里程，节省保养费用。那么这一切是如何完成的呢？在商用车领域，很多车队已经开始成为车联网技术的受益者。
商用领域先走一步
提起车联网技术，一定有些人更热衷于从互联网的角度来理解，甚至是用互联网的思维去推销这一技术。的确，在互联网的热潮下，各项技术似乎多多少少都裹挟着互联网的热度。互联网搅动着众多市场的同时，也推动着技术应用不断向前发展。但车联网的发展最终并不是以影响、搅动汽车与互联网市场为根本目的的，而是最终要服务于使用者和管理者。通过研究车联网的发源地北美市场，大概能够帮助国内的产业带来一些参考，北美的车联网发展也划分为几个不同的阶段：在最初的1980年代，少量的第三方车联网公司推出的基于卫星技术追溯卡车运输；1990年代，随着手机网络、GPS以及互联网的兴起，产生了网络化趋势；2000年代，随着卡车排放传感器及电控技术的进一步发展，产生了更多可以用于分析的机器数据服务的崛起。在这个时期，北美后装车联网服务商和车队管理系统开发业务得到快速增长。
2010年代，因为美国对司机的法规进一步加严和高油价影响，车辆数据，尤其是发动机数据的价值得到极大地提升，由于每家物流大车队都采购不同品牌的运输车辆，用户要求安装独立与整车企业的后装车联网来管理业务运营，北美物流车队的车辆100%后装配置。车联网后装市场变得非常成熟，后装企业联合发动机企业提供更多地基于运输相关的增值服务。与此同时，主机厂开始在自家车辆进行前装，整车厂主要以自家车辆的设备运行状态为主，主要还是以突出自家车辆功能屏蔽竞争对手卡车品牌为目的，而不是以提供用户需要的运营功能。这因此也导致了车联网市场博弈的复杂化。
从今天的北美市场来看，成熟大车队对车队管理的需求主要如下：更好的车队管理；信息化，分工专业化；车队燃油经济性；卡车100%第三方后装，满足多品牌，独立于OEM电控发动机；可配置，对车队管理；实时故障提醒，缩短维修时间。
而作为卡车的核心发动机，需要承担更多的责任。相比于国内的整车企业或第三方车联网公司，其产品和服务主要是为了增加销售的噱头和融资需求，而真正深入技术和客户价值挖掘研究的相对北美而言相对很少。车联网的应用要回归商业的本质，即提供他人所需要的价值，实现价值的增值。单从车联网的服务对象上来看，在商用车领域，车联网有着巨大可量化的实际商业作用。
回到今天中国的商用车联网市场中，情况亦是如此。北京圣佑驰是一家从事进出口运输的物流公司，主营业务是北京到天津港之间运输钢卷，车队一共有23辆牵引车。2015年3月份，开始使用康明斯C-LINK车联网系统，车队管理者每天通过这套智能系统获取司机当天的油耗数据，并对未达到油耗目标的司机和车辆进行培训和调校，最终实现所有车辆达到最佳的油耗使用状态。短短几个月内，车队车辆的百公里平均油耗就下降了6升，不仅车队运营成本得到了有效控制，而且整体运营效率也得到了提升。另外在康明斯C-LINK系统的帮助下，将车队里所有管理事项进行量化，车辆行驶里程、货物重量、平均油耗、故障预判等数据都能够从C-LINK系统里面体现出来。
这套名为C-LINK的系统到底是如何帮助车队实现智能化管理的呢？以油耗为例，C-LINK可以通过分析采集到的数据，为用户提供良好的驾驶习惯的建议，如平稳驾驶，减少全油门、急加速、急刹车等行为。当路况条件比较好时，应该稳定车速，保持车辆行驶在最佳经济区，较高车速会也不利于燃油经济性。通过油门的控制，使发动机转速保持在经济转速区间，遇到坡路或载荷增加时，应当及时降低档位，会更利于降低油耗。
与此同时，C-LINK系统后台通过远程采集发动机数据，可自动向车队经理、服务人员等发送故障短信和手机APP通知；车队经理、服务人员可实时查询故障代码、故障等级、故障颜色等详细信息，定位车辆位置，由被动服务升级为主动服务。新的服务模式可有效缩短故障处理流程，提升服务效率及一次修复率。
对管理者而言，C-LINK可根据用户的实际运营线路、行业特点、货物性质、载重、车速等，帮助用户找到最优化的车辆配置，满足实际工况的需求，为首次选车的配置提供建议依据。
在此基础上，结合车队的现有管理模式，C-LINK可通过采集到的数据帮助用户分析车队及司机运营驾驶出存在的潜在的安全隐患。例如：新车在使用初期，经常出现低档高速、超速、高速空挡滑行等不良驾驶行为可能带来的安全问题。车联网系统通过其称重功能，可为用户提供准确的载重量数据参考，减少车辆超载所带来的安全隐患。同时，通过精确的油耗统计，结合智能系统中的线路管理、时效性统计分析、载重负载率统计等功能可为车队日常运输管理提供时效的数据支持，间接指导车队管理者未雨绸缪，提前准备调度。
目前，该系统通过积累大量的客户数据，逐步建立目标油耗数据库，可以根据不同平台、不同工况下的车辆油耗参考标准。从匹配应用数据分析帮助发动机调整到最佳状态，满足用户不同的特性需求。
在这些数据的帮助下，车队的运营管理更加轻松方便。司机们通过每天的扭矩、转速等数据反馈，逐渐改进了一些驾驶方法，节油效果明显，每月都能拿到一笔节油奖励，为自己和车队都创造了利益。 同时，从2014年起，国家加强了商用车排放的管控，C-LINK车联网技术可以帮助用户实时掌握车辆的排放工况，降低排放超标影响。
在商用领域中，上面的数据显然非常说明问题。但对于不少私家车使用者来说，以上这些就显得没那么有效，直接购买一辆小排量汽车比拥有一辆有着实时油耗提醒功能显得更为直接。个人使用中，也不存在实际应用场景下的车辆管理者，更为现实的是，想要让“个人”为这些“看上去有用”的应用买单，并不是目前车联网市场所面对的最需要解决的问题。
此外，在商用领域目前我国一些城市已经开始尝试车里网与智能交通的对接。例如，珠海市在出租车调度系统升级以后，乘客可以通过电话、电脑网络和手机进行出租车预约。系统将借助于全球定位系统（GPS），基于预先制定好的查询规则，找到距离上车地点最近的和最合适的出租车。乘客预约的具体信息如手机号、上车地点、目的地等将会发送给所选的出租车司机。在出租车司机确认预约后，系统将通过手机短信、自动电话呼叫等方式，将出租车车牌号和预计到达的时间等信息自动发送给到顾客。整个出租车预约给乘客和司机带来方便的体验，最终为乘客带来出行的便利，也为出租车司机带来更多的生意以增加收入。结合公交车的调度系统中的公交到站时间、出租车调度系统中的出租车分布情况、基于浮动车和基站信息的交通拥堵情况等数据，交通信号控制系统可以合理的智慧的进行绿波控制，提高车辆的流动性，改善交通情况。各个子系统独立运作，系统间通过数据的有效共享实现高效的协同，以集成交通指挥中心为平台实现跨部门的协作和基于平台数据实现智慧的决策。
这些情况表明，车联网在商用车市场中的表现的确已经走在了前面。
等待市场不如培育生态
以发动机制造商身份为人所知的康明斯，在车联网技术研发及市场探索中早已经开始了自己的部署。通过C-LINK远程采集大量发动机运行参数，开启为客户提供主动服务模式。总结起来，康明斯车联网技术的优势：“康明斯最大的特点在于整个发动机的控制集成，把这两块加在一块就形成了非常独特的车联网技术的集成，利用这样一个桥梁把工程师和司机连起来，以前一个新产品到了市场以后到底表现怎么样，要通过好几个月的时间才能到工程师的邮箱里，现在我们每天甚至每天里的每个小时、每几分钟都可以收到大量的信息。”
事实上，无论在国外还是中国国内，康明斯对于车联网技术的研究和已经开展了多年。2011年，美国康明斯集团与石家庄天远科技有限公司在石家庄正式签约，联合组建“康明斯天远科技有限公司”。这是康明斯集团在海外首个以合资形式设立的研发基地，也是康明斯全球首个IT技术公司。康明斯副总裁、中国区的首席技术官彭立新博士描述：这是一家专注车联网和物联网技术的公司。康明斯将这样一家专注车联网技术的合资公司放在中国，可见对于中国车联网市场的高度关注。但事实上，从多年来的市场探索来看，培育车联网行业的生态系统远比开拓市场本身更有价值，也更为迫切。
前不久举办的“2016年中国车联网应用产业大会”上，邬贺铨表示“车联网毕竟是一个非常大的产业链，但真正达到车联网水平的车大概只有4%。虽然很多企业说自己的车可以联网，但没有达到车联网的标准。”对于未来，邬贺铨预计，中国的车联网市场2020年将达361.3亿欧元，可以占全世界车联网市场的三分之一多。“到2022年25%的车会有车联网功能，2025年每一辆新车都以多种方式联网。根据智库预计，2015年中国车联网渗透率将从2010年4.67%增长至10%，市场规模突破4千亿元。”可见，尽管车联网市场前景看好，但技术水平参差不齐，标准不统一，市场化率不高。而解决这一切问题的关键并不是某一个车联网或互联网厂商对于市场单打独斗的突破，而是在于各企业之间的协作，共同开展基于生态链培育的筹划。
吉利汽车研究院院长冯擎峰也在会上发表了自己的观点，“车联网应用产业链已经在逐步形成，我们可以看到当中蕴含着巨大的市场机遇，同样也面临前所未有的挑战。”他认为，车联网作为产业融合的载体，正在汽车行业引发一系列变革，汽车生产制造企业已经从传统的汽车、产品形态提供者向消费者出行服务提供者进行转变。同时他表示，吉利集团致力于提供极致的车联网服务，打造开放互联的汽车生态。“目前吉利正在建立全新的、开放的平台，集成4G，未来可以发展到5G，宽带技术、智能通信、语音、大数据、云计算、生物识别、人工智能等智能互联新兴技术。”
在冯擎峰的描述中，我们可以清楚地看到车联网所涵盖的技术领域。吉利也好，康明斯也好；汽车制造商也好，互联网公司也好，车联网的真正发展需要所有行业参与者共同实现，创造行业内的生态系统，将产业闭环循环起来，让每一环技术都充分发挥作用。只有这样，市场需求才会源源不断的涌现出来，车联网市场才有可能实现真正的别开生面。与此同时，更多行业标准才能够通过实践以及市场的考察一一确定。
我们常常说，对于技术最好的回报就是充分应用，那么对于前景光明的车联网市场，眼下最该做的事情，就是用完整的生态链去回敬长久的期待。