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摘要：香港航运物流业近年来的发展并非一帆风顺，而内地与香港达成的CEPA协定为香港带来了突破瓶颈的机遇。本文阐述了香港航运物流业所面临的三大发展障碍，提出香港利用CEPA协议的优惠政策，寻求内地、自身以及向外三维结合的解决措施。
关键词：香港；航运物流产业；内地与香港关于建立更紧密经贸关系的安排
中图分类号：F252文献标识码：A
文章编号：1002-3100(2007)05-0140-02
Abstract: There were three aspects of obstacles in the development of Hongkong's international shipping and logistics industry recent years. Some suggestion are proposed to overcome bottlenecks and to promote the development of Hongkong as well as inland by taking advantage of CEPA.
Key words: Hongkong; international shipping and logistics industry; CEPA
近年来，香港向国际航运物流中心目标继续前进遇到瓶颈。2004年内地和香港达成自由贸易协议，名为“内地与香港关于建立更紧密经贸关系的安排”，或简称CEPA。此协议给香港服务提供商进入中国内地市场提供了更多的机会，比如物流、运输、仓储、航空等，批准香港同大陆建立经济伙伴关系，并且将香港定位为外商投资进驻中国内地的重要门户。由此各国际公司利用CEPA，将香港作为向大陆开展业务扩张的通道。CEPA是中央政府给香港人民的一份厚礼。CEPA给香港航运物流业带来了机遇。
1香港向国际航运物流中心目标继续前进遇到瓶颈
香港航运物流业拥有的种种优势历来为人称道：背依中国内地发达经济腹地，连接欧美，面向东南亚的独特地理位置优势；建设投入大、起点高，堪称世界一流的港口物流基础设施；法制、服务、管理运作等优越的发展软环境。但是，近年来的数据却逐渐昭示，面对大陆港口航运业的发展，香港的优势正在弱化，加之本身隐含的发展局限性，香港向国际航运物流中心目标继续前进遇到了瓶颈。
香港目前拥有9个私有集装箱码头，每周为450次货船挂靠提供服务，覆盖全球500多个港口的80多条海运航线，处理了大约中国对外贸易量的30％。2006年，香港港吞吐量达到2 323万TEU，仅次于新加坡港（2 480万TEU）而名列世界第二。90％的香港制造商在福建、贵州、江西、广东、海南、四川、广西、湖南、云南九个省市的大珠三角地区同样拥有生产设备。但近年香港货柜业务增长偏低，1990至1997年七年间年均增长16.2%，之后到2005年的八年间增长锐降至5.8%。2006年更低至2.8%。2005年即被新加坡港口超越而屈居次席。随着上海和深圳等内地港口的迅猛发展，在今后两三年内香港必将被上海和深圳先后超越而屈居第四。
1.1瓶颈之一：内地港口竞争引致货源分流
珠江三角洲本是香港航运的最直接腹地，目前却呈现港口竞争异常激烈的态势。深圳、广州等华南大港都在急速扩张。香港集装箱码头营运商协会主席Alan Lee曾表示，香港不担心市场份额流失到中国内地港口，“在珠江三角洲，货量增长非常大，因此任何人都不会受到冲击”。不过或许现在这一看法将有所改变。
在港口扩建方面，深圳不但东面的盐田港将续有扩建计划，西部还有正在兴建的大铲岛港区，产能达250万箱；而建设中的前海物流园岸线，亦是香港潜在的码头竞争对手；与此同时，广州南沙港首期亦提供300万箱能力。
在港口设备方面，相比香港，深圳等新建港口反有设备更先进的后发优势。盐田港新建的超级货柜船码头，足可与香港九号码头争夺新一代万箱级货轮的航班业务，且还有独门秘技：全球首个安装有最先进的、中国自行研制的双箱并排岸吊，效率更高。
在运作管理方面，外商参与已令内地码头管理日益完善，尤其深圳码头多有港商参与，管理与香港并无重大分别。近年内地还开展了保税港试验，简化通关及减少法规限制，有利配套的临港物流发展，运作亦更接近香港的自由港状态。
1.2瓶颈之二：投资和营运成本居高不下
在香港建设新码头成本可比内地高出几成，同时投资回报周期正在延长。过去码头由策划到建成到满负荷运转只须约五年，而香港最新的九号码头周期开始至今已十年，启用亦近三年仍未饱和。近年出现了香港码头营运商出售股权，将资金转投内地之新趋势，已清楚地反映投资者对市场的取舍意向。
除投资外，营运成本较之大陆港口同样高出许多。据估计，每天有超过2.7万辆卡车从中国内地进入香港，这使得香港和中国内地的交界面临着越来越大的能力约束。货主的航运成本中，过半来自把货物送到码头的费用。香港港口不通铁路，又不准价钱较低的内地车辆入境，需要轮候通关，只有获得特别许可证的货车才允许通过边界。这些货车司机每天只允许往返一次，而不可以每日多趟往返。比如最近深圳皇岗口岸改道，又令跨境货车运输成本上升。《香港港口规划总纲2020研究》咨询报告中指出，香港与深圳相比，无论在码头及运货到港口等方面，收费均较高，每箱可相差达300美元。比如由于香港和内地两端实行的法规不同，一个40英尺出口集装箱从珠江三角洲运送到香港港口的费用要比直接运输至诸如盐田、蛇口等深圳港口的费用高200美元。
1.3瓶颈之三：地理资源条件束缚
未来港口发展基本上都将配备完善的临港物流园区及工业园等的建设，以不断提高物流服务的深度和广度，增强港口在供应链上下游间连接的效率和地位。但是香港陆域面积非常有限，土地开发成本高，使其发展配套产业受到限制。
另外香港航运对腹地货源依赖性强，货物的生产及需求均在内地。香港建有多条高速公路及内河码头，方便货物从水陆两路进入海港。与此相比，内地港区有铁路直达，更方便收集远程货源。如深圳盐田港已与南昌、成都达成协议，让货物可由铁路直达港口，有利与上海争夺内陆货源。反观香港，运货来港要过关，因欠缺港口铁路，货物到来还要以货车穿过闹市转运，部分内河货物也要在内河码头转运，费用必高于使用内地港口。
在港口扩张方面，十号码头的青衣岛西南及大屿山西北等选址均不理想，前者土地已有使用者并难于迁徙，后者会破坏自然景观，而两者均要大量填海并影响生态环境。
其实以上三大瓶颈都可归结为对货源的远期竞争能力不足。香港政府近年也在极力寻求内地、自身以及向外三维结合的解决措施：一方面通过基础设施建设和运行机制挑战，以改善大陆货源的可得性；另一方面，扬长避短，利用CEPA契机，转变战略思想；再者，有效利用已有资源设施的基础上，实现港口战略性扩张。
2解决措施
2.1路网建设与运行体制改革双管齐下
目前香港已经计划在未来几年投资60亿美元修建连接香港与珠江三角洲制造业中心的铁路、桥梁和道路建设项目。2006年，一条连接香港和深圳的高速公路--深圳西部通道将通车。通过这条走廊，将使通过大陆香港交界的货车数量翻三倍至每天8万辆。政府还计划建造香港—珠海—澳门大桥以开放珠江三角洲西部。
与此同时，香港政府同中国海关联手加强改进火车出入境的管理。两者同意修建距离边境仅10分钟路程的华南物流园区（SCLP），允许货车一天内多次跨境运输。这一新体制实质上是一种转运运输营运模式。珠江三角洲的出口商可以将他们的出口集装箱通过当地大陆货车运送至物流园区内。在物流园区内，跨境货车将采用短程穿梭运输的方式，一天内在内地和香港港口之间实现多趟来回，而且当交通量较小时可以通宵运输，实现快速出入境的全天候运作。
因为深圳地区空箱持续短缺，货车可以在满载出口集装箱回程之前从香港携带空箱到华南物流园区。这样可以带来额外的收入，同时也可以带来进出境费用进一步降价空间。通过这些多程运输和往返交通运作模式，可以将去香港的运输费用减少一半。
另外，中国海关已经放宽了过去要求司机、货车、托盘和集装箱必须管制同时一起移动的规定。即当一位司机生病，那么相应的货车也必须闲置。最新的规定允许一位候补司机驾驶，这样肯定会提高运作效率。
2.2战略重心向非货源争夺方向转移
2004年内地和香港达成自由贸易协议，名为“内地与香港关于建立更紧密经贸关系的安排”，或简称CEPA。此协议给香港服务提供商进入中国内地市场提供了更多的机会，比如物流、运输、仓储、航空等，批准香港同大陆建立经济伙伴关系，并且将香港定位为外商投资进驻中国内地的重要门户。由此各国际公司利用CEPA，将香港作为向大陆开展业务扩张的通道。
因此香港不宜把全部的发展精力均寄托于与内地争夺货源上，这样做对于没有本地货源的香港港口来说只会事倍功半，且不利于两地航运业分工互补，形成互利双赢的合作模式。这里有两条思路可以考虑：第一，争取非内地中转货源，尤其是邻近的南中国海地区如越南、菲律宾及台湾等的货物。第二，实行航运中心转型：不再拘泥于货柜港口业务而大力发展不需要占用大量土地资源的配套服务，比如离岸贸易、电子物流、海事海运事务和海洋开发等。这将使香港成为大陆与全球之间商贸的虚拟供应链控制中心，使香港港口物流业的覆盖面在更高层次上遍及整个中国内地。
2.3 “境外码头”战略扩张
目前香港正在积极研究其10号集装箱码头的建设选址。目前认为西南部的青衣和西北部的大屿山两个地区各有千秋。但正如前文所提及的，这两处选址在建设及战略部署上均有相当大的劣势，因此最终方案仍然悬而未决。
青衣目前是原油码头，这需要巨大的投资并且在2020年以后的扩张会受到制约。青衣的优势在于它毗邻现有的香港集装箱码头。而地处相对偏远的大屿山到2030年可以投入使用，并且可以比青衣提供更好的码头布局，但是开发这一地点预计需要克服恶劣的环境障碍，并且与现有港口群相距较远。
香港码头在流失内地货源后必须找寻替补，但从长远看则应打破地域限制，中山大学郑天祥教授提出的，采用“境外码头”概念，在万山群岛兴建万山深水超级大港构思值得考虑，这样可以促进粤港合作及大珠一体化，建立服务泛珠地区的核心港口。
这样一方面可以更加发挥香港在资金、管理、营运及国际关系等方面的优势，也有利于把香港航运业务的重心由港口向非港口转移，从而加快航运中心转型。同时也配合新一代万箱级超大型货柜船渐趋遍及，将引发全球港口重组，早建枢纽港便可抢占先机，这是香港海运新一轮发展的必要部署思想。
关键词：香港；航运物流产业；内地与香港关于建立更紧密经贸关系的安排
中图分类号：F252文献标识码：A
文章编号：1002-3100(2007)05-0140-02
Abstract: There were three aspects of obstacles in the development of Hongkong's international shipping and logistics industry recent years. Some suggestion are proposed to overcome bottlenecks and to promote the development of Hongkong as well as inland by taking advantage of CEPA.
Key words: Hongkong; international shipping and logistics industry; CEPA
近年来，香港向国际航运物流中心目标继续前进遇到瓶颈。2004年内地和香港达成自由贸易协议，名为“内地与香港关于建立更紧密经贸关系的安排”，或简称CEPA。此协议给香港服务提供商进入中国内地市场提供了更多的机会，比如物流、运输、仓储、航空等，批准香港同大陆建立经济伙伴关系，并且将香港定位为外商投资进驻中国内地的重要门户。由此各国际公司利用CEPA，将香港作为向大陆开展业务扩张的通道。CEPA是中央政府给香港人民的一份厚礼。CEPA给香港航运物流业带来了机遇。
1香港向国际航运物流中心目标继续前进遇到瓶颈
香港航运物流业拥有的种种优势历来为人称道：背依中国内地发达经济腹地，连接欧美，面向东南亚的独特地理位置优势；建设投入大、起点高，堪称世界一流的港口物流基础设施；法制、服务、管理运作等优越的发展软环境。但是，近年来的数据却逐渐昭示，面对大陆港口航运业的发展，香港的优势正在弱化，加之本身隐含的发展局限性，香港向国际航运物流中心目标继续前进遇到了瓶颈。
香港目前拥有9个私有集装箱码头，每周为450次货船挂靠提供服务，覆盖全球500多个港口的80多条海运航线，处理了大约中国对外贸易量的30％。2006年，香港港吞吐量达到2 323万TEU，仅次于新加坡港（2 480万TEU）而名列世界第二。90％的香港制造商在福建、贵州、江西、广东、海南、四川、广西、湖南、云南九个省市的大珠三角地区同样拥有生产设备。但近年香港货柜业务增长偏低，1990至1997年七年间年均增长16.2%，之后到2005年的八年间增长锐降至5.8%。2006年更低至2.8%。2005年即被新加坡港口超越而屈居次席。随着上海和深圳等内地港口的迅猛发展，在今后两三年内香港必将被上海和深圳先后超越而屈居第四。
1.1瓶颈之一：内地港口竞争引致货源分流
珠江三角洲本是香港航运的最直接腹地，目前却呈现港口竞争异常激烈的态势。深圳、广州等华南大港都在急速扩张。香港集装箱码头营运商协会主席Alan Lee曾表示，香港不担心市场份额流失到中国内地港口，“在珠江三角洲，货量增长非常大，因此任何人都不会受到冲击”。不过或许现在这一看法将有所改变。
在港口扩建方面，深圳不但东面的盐田港将续有扩建计划，西部还有正在兴建的大铲岛港区，产能达250万箱；而建设中的前海物流园岸线，亦是香港潜在的码头竞争对手；与此同时，广州南沙港首期亦提供300万箱能力。
在港口设备方面，相比香港，深圳等新建港口反有设备更先进的后发优势。盐田港新建的超级货柜船码头，足可与香港九号码头争夺新一代万箱级货轮的航班业务，且还有独门秘技：全球首个安装有最先进的、中国自行研制的双箱并排岸吊，效率更高。
在运作管理方面，外商参与已令内地码头管理日益完善，尤其深圳码头多有港商参与，管理与香港并无重大分别。近年内地还开展了保税港试验，简化通关及减少法规限制，有利配套的临港物流发展，运作亦更接近香港的自由港状态。
1.2瓶颈之二：投资和营运成本居高不下
在香港建设新码头成本可比内地高出几成，同时投资回报周期正在延长。过去码头由策划到建成到满负荷运转只须约五年，而香港最新的九号码头周期开始至今已十年，启用亦近三年仍未饱和。近年出现了香港码头营运商出售股权，将资金转投内地之新趋势，已清楚地反映投资者对市场的取舍意向。
除投资外，营运成本较之大陆港口同样高出许多。据估计，每天有超过2.7万辆卡车从中国内地进入香港，这使得香港和中国内地的交界面临着越来越大的能力约束。货主的航运成本中，过半来自把货物送到码头的费用。香港港口不通铁路，又不准价钱较低的内地车辆入境，需要轮候通关，只有获得特别许可证的货车才允许通过边界。这些货车司机每天只允许往返一次，而不可以每日多趟往返。比如最近深圳皇岗口岸改道，又令跨境货车运输成本上升。《香港港口规划总纲2020研究》咨询报告中指出，香港与深圳相比，无论在码头及运货到港口等方面，收费均较高，每箱可相差达300美元。比如由于香港和内地两端实行的法规不同，一个40英尺出口集装箱从珠江三角洲运送到香港港口的费用要比直接运输至诸如盐田、蛇口等深圳港口的费用高200美元。
1.3瓶颈之三：地理资源条件束缚
未来港口发展基本上都将配备完善的临港物流园区及工业园等的建设，以不断提高物流服务的深度和广度，增强港口在供应链上下游间连接的效率和地位。但是香港陆域面积非常有限，土地开发成本高，使其发展配套产业受到限制。
另外香港航运对腹地货源依赖性强，货物的生产及需求均在内地。香港建有多条高速公路及内河码头，方便货物从水陆两路进入海港。与此相比，内地港区有铁路直达，更方便收集远程货源。如深圳盐田港已与南昌、成都达成协议，让货物可由铁路直达港口，有利与上海争夺内陆货源。反观香港，运货来港要过关，因欠缺港口铁路，货物到来还要以货车穿过闹市转运，部分内河货物也要在内河码头转运，费用必高于使用内地港口。
在港口扩张方面，十号码头的青衣岛西南及大屿山西北等选址均不理想，前者土地已有使用者并难于迁徙，后者会破坏自然景观，而两者均要大量填海并影响生态环境。
其实以上三大瓶颈都可归结为对货源的远期竞争能力不足。香港政府近年也在极力寻求内地、自身以及向外三维结合的解决措施：一方面通过基础设施建设和运行机制挑战，以改善大陆货源的可得性；另一方面，扬长避短，利用CEPA契机，转变战略思想；再者，有效利用已有资源设施的基础上，实现港口战略性扩张。
2解决措施
2.1路网建设与运行体制改革双管齐下
目前香港已经计划在未来几年投资60亿美元修建连接香港与珠江三角洲制造业中心的铁路、桥梁和道路建设项目。2006年，一条连接香港和深圳的高速公路--深圳西部通道将通车。通过这条走廊，将使通过大陆香港交界的货车数量翻三倍至每天8万辆。政府还计划建造香港—珠海—澳门大桥以开放珠江三角洲西部。
与此同时，香港政府同中国海关联手加强改进火车出入境的管理。两者同意修建距离边境仅10分钟路程的华南物流园区（SCLP），允许货车一天内多次跨境运输。这一新体制实质上是一种转运运输营运模式。珠江三角洲的出口商可以将他们的出口集装箱通过当地大陆货车运送至物流园区内。在物流园区内，跨境货车将采用短程穿梭运输的方式，一天内在内地和香港港口之间实现多趟来回，而且当交通量较小时可以通宵运输，实现快速出入境的全天候运作。
因为深圳地区空箱持续短缺，货车可以在满载出口集装箱回程之前从香港携带空箱到华南物流园区。这样可以带来额外的收入，同时也可以带来进出境费用进一步降价空间。通过这些多程运输和往返交通运作模式，可以将去香港的运输费用减少一半。
另外，中国海关已经放宽了过去要求司机、货车、托盘和集装箱必须管制同时一起移动的规定。即当一位司机生病，那么相应的货车也必须闲置。最新的规定允许一位候补司机驾驶，这样肯定会提高运作效率。
2.2战略重心向非货源争夺方向转移
2004年内地和香港达成自由贸易协议，名为“内地与香港关于建立更紧密经贸关系的安排”，或简称CEPA。此协议给香港服务提供商进入中国内地市场提供了更多的机会，比如物流、运输、仓储、航空等，批准香港同大陆建立经济伙伴关系，并且将香港定位为外商投资进驻中国内地的重要门户。由此各国际公司利用CEPA，将香港作为向大陆开展业务扩张的通道。
因此香港不宜把全部的发展精力均寄托于与内地争夺货源上，这样做对于没有本地货源的香港港口来说只会事倍功半，且不利于两地航运业分工互补，形成互利双赢的合作模式。这里有两条思路可以考虑：第一，争取非内地中转货源，尤其是邻近的南中国海地区如越南、菲律宾及台湾等的货物。第二，实行航运中心转型：不再拘泥于货柜港口业务而大力发展不需要占用大量土地资源的配套服务，比如离岸贸易、电子物流、海事海运事务和海洋开发等。这将使香港成为大陆与全球之间商贸的虚拟供应链控制中心，使香港港口物流业的覆盖面在更高层次上遍及整个中国内地。
2.3 “境外码头”战略扩张
目前香港正在积极研究其10号集装箱码头的建设选址。目前认为西南部的青衣和西北部的大屿山两个地区各有千秋。但正如前文所提及的，这两处选址在建设及战略部署上均有相当大的劣势，因此最终方案仍然悬而未决。
青衣目前是原油码头，这需要巨大的投资并且在2020年以后的扩张会受到制约。青衣的优势在于它毗邻现有的香港集装箱码头。而地处相对偏远的大屿山到2030年可以投入使用，并且可以比青衣提供更好的码头布局，但是开发这一地点预计需要克服恶劣的环境障碍，并且与现有港口群相距较远。
香港码头在流失内地货源后必须找寻替补，但从长远看则应打破地域限制，中山大学郑天祥教授提出的，采用“境外码头”概念，在万山群岛兴建万山深水超级大港构思值得考虑，这样可以促进粤港合作及大珠一体化，建立服务泛珠地区的核心港口。
这样一方面可以更加发挥香港在资金、管理、营运及国际关系等方面的优势，也有利于把香港航运业务的重心由港口向非港口转移，从而加快航运中心转型。同时也配合新一代万箱级超大型货柜船渐趋遍及，将引发全球港口重组，早建枢纽港便可抢占先机，这是香港海运新一轮发展的必要部署思想。