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在推动高质量发展的新阶段，我国交通运输迫切需要转型发展的方法论和思路创新。交通要素价值体系是交通运输行业发展的总引领，是探寻我国交通运输转型发展方法论和思路的切入口。一直以来，我国高度关注交通要素的价值研究和实践，“要致富先修路”“火车拉来的城市”和“机场建在哪里城市就在哪里”等已广为人知。在网络、系统和速度成为核心竞争元素的高度联通型社会，交通要素是经济要素链式组织的重要参与和推动者，也是产业关联畅通的基础支撑和保障力量。结合产业技术和组织模式新变化，系统阐释交通要素内涵和价值体系，并以此指导我国交通运输转型发展，成为当前交通运输发展问题研究的新课题。
一、新发展阶段我国交通运输转型发展的方法论依据
与经济发展要求相适应，我国成功构建了完整的交通运输系统，各方面交通要素已经具备超大规模优势，正处于由规模扩张向质量提升的转型发展新阶段。交通要素作为一种经济要素，经济系统呈现链条化网络化新特征，我国交通运输发展需要适应这一组织变革趋势，从价值体系角度寻找转型发展的方法论依据。
（一）我国交通运输各方面要素均已具备超大规模优势
经过多年发展积累，我国交通运输各方面要素已经具备超大规模优势，步入高质量发展新阶段。在基础设施方面，截至2020年底，铁路营业里程14.6万公里，公路通车里程520万公里，内河航道通航里程12.8万公里，城市轨道交通运营里程7354.7公里，运输机场241个，其中高速铁路里程、高速公路里程、城市轨道交通运营里程、沿海港口万吨级及以上泊位数都稳居世界第一，铁路、高速公路对城区常住人口20万以上城市的覆盖率均超过95%，民航运输机场已覆盖92%的地级市。在交通运输装备产业方面，我国汽车、船舶和轨道交通等装备制造业规模均具全球首位，其中民用汽车保有量超过2.8亿辆。在运输服务方面，我国是世界上客货运输最繁忙的国家之一，2019年全社会营业性客、货运输量分别达96.65亿人次和464.4亿吨，其中铁路旅客周转量、货运量居世界第一，公路客货运输量及周转量、水路货运量及周转量均居世界第一，民航运输总周转量、旅客周转量、货邮周转量均居世界第二，快递业务量规模继续稳居世界首位。
（二）从经济系统链条化网络化特征定义交通要素内涵
站在高质量发展的新阶段，交通要素作为一种经济要素，其内涵应体现经济系统新特征。经济系统是系列生产和交易活动组成的链条，涉及生产者、中间商、销售方和消费者全过程。在新一轮产业技术变革引导下，以“万物互联”为特征的链条化网络化组织形态遍布经济系统各个领域，经济要素的配置表现为生产要素的关联、流通、组合和发酵，市场这只看不见的“手”是整个庞大系统的大脑，保障经济要素互联互通的基础设施，是将这一切活动组织起来的神经网络。从空间属性看，线下联通空间是建立在交通运输系统之上的实体空间，而线上联通空间是以信息技术为支撑、以信息系统和金融系统为核心的虚拟空间。从经济组织特点和联通系统空间属性看，交通要素应重新定义为解决经济要素线下联通问题的所有投入品和与之相关的软约束环境的总和。一般而言，其包括自然交通条件（主要指交通用地、空域、岸线、港址和航道等）、人造交通设施和用于运营这些设施的人力、物力和信息等，以及相关的技术条件、组织模式与制度安排。随着技术、制度和习惯变化，交通要素具体边界不断变化。
（三）以交通要素新价值体系探索转型发展方法论依据
适应经济系统链条化网络化组织变革趋势，需要以联通系统为切入点，围绕联通融合和产业创新构建交通要素新价值体系，为我国交通运输转型发展提供方法论依据。交通要素作为线下联通技术的核心决定力量，其价值体现在线下联通系统重构、线上线下联通系统融合和推动其他部门产业创新等方面。具体看，通过引入新的交通要素、运用新的运输组织技术和创新有关制度安排等方式重构线下联通系统，交通运输系统的创新活动促使线上线下联通系统有机融合，提高经济活动的链条化网络化组织能力，为其他部门产业生产扩张、市场开拓和产品创新等提供动力，是培育经济新动能的重要方法和路径。在联通部门内部，交通运输、信息和金融等线上线下联通系统相辅相承，其他部门产业发展也会对联通部门发展产生反作用力。由此可见，在新一轮产业技术和组织模式变革背景下，交通要素变化引起的线下联通系统重构、线上线下联通融合和推动其他部门产业创新等构成了交通要素新价值体系，是分析我国交通运输转型发展的新思路框架。
二、我国交通运输发型发展的总体思路与关键着力点
交通要素新价值体系突破了“就交通论交通”的传统思维，基于整体经济系统发展考虑，以线下联通创新、线上线下联通融合和其他部门产业创新等为着力点，谋划交通运输转型发展问题。
（一）我国交通运输发型发展的总体思路
在人们的时空观念、消费需求和行为模式等发生剧烈变化的新时期，互联互通已经深刻烙入现代经济体系和全球供应链。我国拥有全球最完整的产业体系，先进高效联通系统是大国经济规模优势转化为发展优势的关键。交通运输系统作为联通系统的重要组成部分，我国交通运输转型发展的总体思路为：以适应经济系统链条化网络化组织变革为转型导向;以打造先進高效联通系统的核心转型目标;以改革创新、跨界融合、协同联动为转型发展动力;以推动线下联通创新、加速线上线下联通融合、培育产业创新发展新动能为关键着力点，推动我国交通运输供给理念、发展路径和动力载体变革，提升供给体系对发展需求的适配性。
（二）我国交通运输发型发展的关键着力点
首先，创新交通运输服务的速度、范围和精度，重构线下联通系统。由于联通介质、支撑技术和组织模式等方面的差异，线下联通的速度、范围和精度等都不如线上联通，由此为负责线下联通的交通运输系统提供创新发展空间。一是联通速度创新。当前，我国交通运输众多环节已经具体规模优势，低水平重复建设已经没有实践价值空间，然而以一体化为重点的交通运输系统的联通设施和设备的更新、联通技术和模式的创新、联通规则和制度的优化等则是提高线下联通速度的有效手段。二是不断拓展联通范围。在构建国内国际双循环的新时期，需要加强国内与国际联通设施和规则的衔接，把握国际区域联通与全球联通的节奏，不断优化调整国内交通运输网络，更多更好地覆盖有更高经济活动价值的区域。三是注重联通可视、可控和可靠。运输过程中位移、状态和质量等相关信息是联通系统全信息链条的重要组成部分，而我国运输服务过程的可控性和可靠性仍是短板，线下联通创新发展要更加关注信息可视化、运输服务可控和可靠。 其次，深入实施“交通+信息+金融”，促进线上线下联通系统融合。线上线下联通融合发展需要交通运输向信息和金融领域拓展业务建立大联通系统，这是交通运输已经发展到一定程度并具有较为显著的规模优势后选择的发展方向，也是现阶段需要作为且有所作为的地方。一方面，加强信息的系统集成应用。交通运输信息化大体分为单个环节信息化、全流程信息化和与其他部门信息融合应用三个阶段，其中最后一个环节是线上线下联通的关键对接口，也是我国交通运输信息化的短板，应该与工业互联网和大数据中心等协同推进，推动跨产业信息的系统集成应用。另一方面，以“交通+信息+金融”的方式加快构建现代供应链网络。货流、信息流和资金流是现代供应链的基础元素，货物运输的在途、在仓时间和价值管理是现代金融创新的重要內容，也是供应链上下游企业降低资金成本和拓展融资渠道的有效手段。全球深度互联互通正在形成国际性供应链网络，而以交通、信息和金融融合为基础争夺全球供应链枢纽是关乎全局的战略。
最后，发挥联通系统的要素组织功效，推动其他部门产业创新发展。产业作为社会化分工和经济活动高度组织化的产物，在网络化链条化组织遍布的经济系统，构建交通、信息和金融等融合发展的联通系统是产业创新发展的动力源。一是再造商品交易、流通和制造流程。以现代信息技术为支撑创新发展“一单制”全程无缝运输服务模式，引导生产制造企业推进物流配送流程智能化改造，推动物流跟踪、货物交易和金融结算等流程标准化可视化，着力提高产品可追溯和生产流程可视能力，精准、快速、高效地满足个性化高端需求。二是建设科技创新走廊。以公路和轨道等交通要素为依托建设科技创新走廊，打通诸多不可移动科技创新资源的联通渠道，为人和思想交流提供便利，整合较为分散的科技创新资源。三是提高创新要素凝聚力。基于交通要素推动联通系统开放发展，围绕创新链、价值链重构供应链，建设创新要素组织平台，主动融入全球创新网络，吸引集聚高端创新资源。
三、以新价值体系引领交通运输转型发展的政策建议
价值导向和供给理念革新是转型发展的首要任务，联通融合和产业创新是新价值体系实践的重点和难点，为此提出如下建议。
（一）央地合力推动交通运输转型发展
无论是中央还是地方层面的综合交通或单方式交通运输规划，要突出交通要素供给的线下联通创新属性，更加重视交通与信息、金融的深度融合，为线上线下联通融合发展提供支撑，建议在规划发展目标和指标体系部分加入相关内容，将交通要素新价值体系作为考核重点。特别地，地方层面的项目和资金安排要更加具有产业创新导向性，比如，为特定产业或是头部企业建设专用集疏运体系、开通特定口岸功能和提供特殊运输服务产品等。在发展政策方面，引导资源流向联通融合和产业创新等领域。
（二）全方位推动交通运输供给理念革新
当前，我国交通运输已经“基本适应”经济社会发展的传统需求，面对快速涌现的新需求新变化，简单地重复原有供给只会带来资源错配，不但传统供给过剩导致资源闲置、浪费，而且新需求得不到满足呈现结构性供给短缺。交通要素新价值体系推崇创新，更加注重新技术、新制度和新模式应用，是一种供给理念的革新。同时，要重视运用市场力量来满足新需求，这是因为新需求与新供给匹配需要一个过程，而市场化供给方式不易产生系统性供给偏差。为此，要深化交通运输领域市场化改革，加速垄断业务透明化运作和管理，为更好引入市场力量创造条件。
（三）培育联通融合的市场主体和空间载体
在线上线下联通融合发展方面，市场主体和空间载体培育至关重要。一方面，鼓励交通运输企业向融合领域拓展业务，培育一批国际化商贸流通企业。从其他国家类似企业发展经验看，向国际贸易、金融服务和供应链管理等领域延伸业务是提高行业竞争力的重要手段，也是培育企业利润增长点的突破口。我国交通运输企业只有突破传统“拉车夫”的发展定位，向更多高附加值领域拓展业务，才能在竞争日益激烈的国际市场占有一席之地。另一方面，以重要枢纽城市为空间载体，加快布局全球供应链枢纽。亚洲经济加速崛起，全球产业链、供应链与价值链东移，上海、广州、北京、深圳、重庆、成都、武汉和西安等开放程度较高的城市要抓住机遇，聚集国际性交通、信息和金融等要素，在打造全球供应链枢纽方面主动作为。同时，加强全球供应链枢纽的国内支撑体系建设，在城市群、都市圈和经济走廊等不同空间尺度和形态下，做精做细特定地区联通系统的微循环体系。
（四）深入推进交通运输联动支撑产业创新
从实践来看，发展交通要素驱动型经济已经成为推动其他部门产业创新发展的核心抓手。由于分类方法不同，交通要素驱动型经济以不同面貌出现，比如以核心载体为特征分类的枢纽经济和通道经济，以功能特性为特征分类的流量经济、口岸经济和门户经济等，以运输方式为特征分类的高铁经济、临空经济、临港经济和陆港经济等。总体来看，发展交通要素驱动型经济需要全产业链思维，以再造商品交易、流通和制造流程为契机，通过强链、延链、补链和建链等方式形成产业集聚效应，凝聚各类创新要素，提高产业链网络竞争力，全面塑造经济发展新优势。
（作者单位：国家发展改革委运输所）
一、新发展阶段我国交通运输转型发展的方法论依据
与经济发展要求相适应，我国成功构建了完整的交通运输系统，各方面交通要素已经具备超大规模优势，正处于由规模扩张向质量提升的转型发展新阶段。交通要素作为一种经济要素，经济系统呈现链条化网络化新特征，我国交通运输发展需要适应这一组织变革趋势，从价值体系角度寻找转型发展的方法论依据。
（一）我国交通运输各方面要素均已具备超大规模优势
经过多年发展积累，我国交通运输各方面要素已经具备超大规模优势，步入高质量发展新阶段。在基础设施方面，截至2020年底，铁路营业里程14.6万公里，公路通车里程520万公里，内河航道通航里程12.8万公里，城市轨道交通运营里程7354.7公里，运输机场241个，其中高速铁路里程、高速公路里程、城市轨道交通运营里程、沿海港口万吨级及以上泊位数都稳居世界第一，铁路、高速公路对城区常住人口20万以上城市的覆盖率均超过95%，民航运输机场已覆盖92%的地级市。在交通运输装备产业方面，我国汽车、船舶和轨道交通等装备制造业规模均具全球首位，其中民用汽车保有量超过2.8亿辆。在运输服务方面，我国是世界上客货运输最繁忙的国家之一，2019年全社会营业性客、货运输量分别达96.65亿人次和464.4亿吨，其中铁路旅客周转量、货运量居世界第一，公路客货运输量及周转量、水路货运量及周转量均居世界第一，民航运输总周转量、旅客周转量、货邮周转量均居世界第二，快递业务量规模继续稳居世界首位。
（二）从经济系统链条化网络化特征定义交通要素内涵
站在高质量发展的新阶段，交通要素作为一种经济要素，其内涵应体现经济系统新特征。经济系统是系列生产和交易活动组成的链条，涉及生产者、中间商、销售方和消费者全过程。在新一轮产业技术变革引导下，以“万物互联”为特征的链条化网络化组织形态遍布经济系统各个领域，经济要素的配置表现为生产要素的关联、流通、组合和发酵，市场这只看不见的“手”是整个庞大系统的大脑，保障经济要素互联互通的基础设施，是将这一切活动组织起来的神经网络。从空间属性看，线下联通空间是建立在交通运输系统之上的实体空间，而线上联通空间是以信息技术为支撑、以信息系统和金融系统为核心的虚拟空间。从经济组织特点和联通系统空间属性看，交通要素应重新定义为解决经济要素线下联通问题的所有投入品和与之相关的软约束环境的总和。一般而言，其包括自然交通条件（主要指交通用地、空域、岸线、港址和航道等）、人造交通设施和用于运营这些设施的人力、物力和信息等，以及相关的技术条件、组织模式与制度安排。随着技术、制度和习惯变化，交通要素具体边界不断变化。
（三）以交通要素新价值体系探索转型发展方法论依据
适应经济系统链条化网络化组织变革趋势，需要以联通系统为切入点，围绕联通融合和产业创新构建交通要素新价值体系，为我国交通运输转型发展提供方法论依据。交通要素作为线下联通技术的核心决定力量，其价值体现在线下联通系统重构、线上线下联通系统融合和推动其他部门产业创新等方面。具体看，通过引入新的交通要素、运用新的运输组织技术和创新有关制度安排等方式重构线下联通系统，交通运输系统的创新活动促使线上线下联通系统有机融合，提高经济活动的链条化网络化组织能力，为其他部门产业生产扩张、市场开拓和产品创新等提供动力，是培育经济新动能的重要方法和路径。在联通部门内部，交通运输、信息和金融等线上线下联通系统相辅相承，其他部门产业发展也会对联通部门发展产生反作用力。由此可见，在新一轮产业技术和组织模式变革背景下，交通要素变化引起的线下联通系统重构、线上线下联通融合和推动其他部门产业创新等构成了交通要素新价值体系，是分析我国交通运输转型发展的新思路框架。
二、我国交通运输发型发展的总体思路与关键着力点
交通要素新价值体系突破了“就交通论交通”的传统思维，基于整体经济系统发展考虑，以线下联通创新、线上线下联通融合和其他部门产业创新等为着力点，谋划交通运输转型发展问题。
（一）我国交通运输发型发展的总体思路
在人们的时空观念、消费需求和行为模式等发生剧烈变化的新时期，互联互通已经深刻烙入现代经济体系和全球供应链。我国拥有全球最完整的产业体系，先进高效联通系统是大国经济规模优势转化为发展优势的关键。交通运输系统作为联通系统的重要组成部分，我国交通运输转型发展的总体思路为：以适应经济系统链条化网络化组织变革为转型导向;以打造先進高效联通系统的核心转型目标;以改革创新、跨界融合、协同联动为转型发展动力;以推动线下联通创新、加速线上线下联通融合、培育产业创新发展新动能为关键着力点，推动我国交通运输供给理念、发展路径和动力载体变革，提升供给体系对发展需求的适配性。
（二）我国交通运输发型发展的关键着力点
首先，创新交通运输服务的速度、范围和精度，重构线下联通系统。由于联通介质、支撑技术和组织模式等方面的差异，线下联通的速度、范围和精度等都不如线上联通，由此为负责线下联通的交通运输系统提供创新发展空间。一是联通速度创新。当前，我国交通运输众多环节已经具体规模优势，低水平重复建设已经没有实践价值空间，然而以一体化为重点的交通运输系统的联通设施和设备的更新、联通技术和模式的创新、联通规则和制度的优化等则是提高线下联通速度的有效手段。二是不断拓展联通范围。在构建国内国际双循环的新时期，需要加强国内与国际联通设施和规则的衔接，把握国际区域联通与全球联通的节奏，不断优化调整国内交通运输网络，更多更好地覆盖有更高经济活动价值的区域。三是注重联通可视、可控和可靠。运输过程中位移、状态和质量等相关信息是联通系统全信息链条的重要组成部分，而我国运输服务过程的可控性和可靠性仍是短板，线下联通创新发展要更加关注信息可视化、运输服务可控和可靠。 其次，深入实施“交通+信息+金融”，促进线上线下联通系统融合。线上线下联通融合发展需要交通运输向信息和金融领域拓展业务建立大联通系统，这是交通运输已经发展到一定程度并具有较为显著的规模优势后选择的发展方向，也是现阶段需要作为且有所作为的地方。一方面，加强信息的系统集成应用。交通运输信息化大体分为单个环节信息化、全流程信息化和与其他部门信息融合应用三个阶段，其中最后一个环节是线上线下联通的关键对接口，也是我国交通运输信息化的短板，应该与工业互联网和大数据中心等协同推进，推动跨产业信息的系统集成应用。另一方面，以“交通+信息+金融”的方式加快构建现代供应链网络。货流、信息流和资金流是现代供应链的基础元素，货物运输的在途、在仓时间和价值管理是现代金融创新的重要內容，也是供应链上下游企业降低资金成本和拓展融资渠道的有效手段。全球深度互联互通正在形成国际性供应链网络，而以交通、信息和金融融合为基础争夺全球供应链枢纽是关乎全局的战略。
最后，发挥联通系统的要素组织功效，推动其他部门产业创新发展。产业作为社会化分工和经济活动高度组织化的产物，在网络化链条化组织遍布的经济系统，构建交通、信息和金融等融合发展的联通系统是产业创新发展的动力源。一是再造商品交易、流通和制造流程。以现代信息技术为支撑创新发展“一单制”全程无缝运输服务模式，引导生产制造企业推进物流配送流程智能化改造，推动物流跟踪、货物交易和金融结算等流程标准化可视化，着力提高产品可追溯和生产流程可视能力，精准、快速、高效地满足个性化高端需求。二是建设科技创新走廊。以公路和轨道等交通要素为依托建设科技创新走廊，打通诸多不可移动科技创新资源的联通渠道，为人和思想交流提供便利，整合较为分散的科技创新资源。三是提高创新要素凝聚力。基于交通要素推动联通系统开放发展，围绕创新链、价值链重构供应链，建设创新要素组织平台，主动融入全球创新网络，吸引集聚高端创新资源。
三、以新价值体系引领交通运输转型发展的政策建议
价值导向和供给理念革新是转型发展的首要任务，联通融合和产业创新是新价值体系实践的重点和难点，为此提出如下建议。
（一）央地合力推动交通运输转型发展
无论是中央还是地方层面的综合交通或单方式交通运输规划，要突出交通要素供给的线下联通创新属性，更加重视交通与信息、金融的深度融合，为线上线下联通融合发展提供支撑，建议在规划发展目标和指标体系部分加入相关内容，将交通要素新价值体系作为考核重点。特别地，地方层面的项目和资金安排要更加具有产业创新导向性，比如，为特定产业或是头部企业建设专用集疏运体系、开通特定口岸功能和提供特殊运输服务产品等。在发展政策方面，引导资源流向联通融合和产业创新等领域。
（二）全方位推动交通运输供给理念革新
当前，我国交通运输已经“基本适应”经济社会发展的传统需求，面对快速涌现的新需求新变化，简单地重复原有供给只会带来资源错配，不但传统供给过剩导致资源闲置、浪费，而且新需求得不到满足呈现结构性供给短缺。交通要素新价值体系推崇创新，更加注重新技术、新制度和新模式应用，是一种供给理念的革新。同时，要重视运用市场力量来满足新需求，这是因为新需求与新供给匹配需要一个过程，而市场化供给方式不易产生系统性供给偏差。为此，要深化交通运输领域市场化改革，加速垄断业务透明化运作和管理，为更好引入市场力量创造条件。
（三）培育联通融合的市场主体和空间载体
在线上线下联通融合发展方面，市场主体和空间载体培育至关重要。一方面，鼓励交通运输企业向融合领域拓展业务，培育一批国际化商贸流通企业。从其他国家类似企业发展经验看，向国际贸易、金融服务和供应链管理等领域延伸业务是提高行业竞争力的重要手段，也是培育企业利润增长点的突破口。我国交通运输企业只有突破传统“拉车夫”的发展定位，向更多高附加值领域拓展业务，才能在竞争日益激烈的国际市场占有一席之地。另一方面，以重要枢纽城市为空间载体，加快布局全球供应链枢纽。亚洲经济加速崛起，全球产业链、供应链与价值链东移，上海、广州、北京、深圳、重庆、成都、武汉和西安等开放程度较高的城市要抓住机遇，聚集国际性交通、信息和金融等要素，在打造全球供应链枢纽方面主动作为。同时，加强全球供应链枢纽的国内支撑体系建设，在城市群、都市圈和经济走廊等不同空间尺度和形态下，做精做细特定地区联通系统的微循环体系。
（四）深入推进交通运输联动支撑产业创新
从实践来看，发展交通要素驱动型经济已经成为推动其他部门产业创新发展的核心抓手。由于分类方法不同，交通要素驱动型经济以不同面貌出现，比如以核心载体为特征分类的枢纽经济和通道经济，以功能特性为特征分类的流量经济、口岸经济和门户经济等，以运输方式为特征分类的高铁经济、临空经济、临港经济和陆港经济等。总体来看，发展交通要素驱动型经济需要全产业链思维，以再造商品交易、流通和制造流程为契机，通过强链、延链、补链和建链等方式形成产业集聚效应，凝聚各类创新要素，提高产业链网络竞争力，全面塑造经济发展新优势。
（作者单位：国家发展改革委运输所）