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摘 要：在安全中接发列车安全是车务部门安全工作的重点，随着新设备的大量投入使用，设备科技含量逐步提高，接发列车安全工作正朝着有序可控、基本稳定的局面发展。然而当运行条件或自然条件发生变化或行车设备发生故障导致不能按行车设备完好的使用要求办理接发列车时，也就是非正常接发列车时，安全问题就变得尤为突出。本文就非正常接发列车安全问题进行了分析探讨。
关键词：非正常;接发列车;安全
1 非正常接发列车存在的安全隐患及原因分析
1.1 对设备故障的原因、影响范围判断不清，给接发列车安全带来的风险
北京铁路局“非正常接发列车作业标准”中，对因设备故障而导致非正常接发列车做了详细的规定，当设备故障时，车站值班员除按规定汇报列车调度员，通知值班干部外，必须在《行车设备检查登记簿》上登记，并通知工务、电务、供电部门，然后再办理接发列车。对于设备故障的原因及影响范围，作为车站无法判断，而对工务、电务、电力部门来说又不能及时到现场并签注意见，而接发列车工作一刻也不能停止，这就很容易造成车站在接发列车时，凭主观判断影响范围，臆测行车，从而留下安全隐患。如：当部分轨道电路故障造成已开放的进站信号关闭时，作为车站能确认的只是部分道岔轨道电路出现红光带或无表示，究竟什么原因，就不得而知了。也可能是轨道电路造成的红光带，也可能是断轨，障碍物或病害所致，而此时列车已到机外，工务、电务部门尚未签认，车站值班员极易臆测行车，在确认不了故障原因及影响范围的情况下，开放引导信号将列车接入站内，从而埋下隐患。曾经发生过车站值班员只是凭设备部门口头汇报，没有让设备部门签认，就办理接发列车，险些造成事故的案例。
1.2 轨道电路分路不良给接发列车带来风险
车站的轨道电路，由于个别区段经常不走车，加上天气原因，钢轨生锈，经过轨道电路感应试验，确定为轨道电路不良区段，实属设备故障。在分路不良区段，极易造成有车占用无表示或者是车已出清，占用表示不消失等现象，这些在实际工作中经常会遇到，给接发列车组织工作带来难度。对此，路局及车务段都做了明确的规定：对分路不良区段，车站需在信号操纵终端上用红色不干胶带进行明示，在办理接发车进路及调车作业时必须首先利用列车无线调度通信设备（平调设备）联系或现场确认轨道电路分路不良区段空闲，并进行车机联控，确认好后方可办理。然而，昼间现场可以通过助理值班员和扳道员确认，但在夜间照明不足，车站很难现场确认，不论现场确认对接发列车效率有多大影响，无法确认或确认不清就已经给接发列车带来了隐患。
对于这些分路不良区段，路局亦有明确规定，电务部门在“运统—46”中登记后，由车站值班员在24小时内用列车或车列碾压的方法消除正线、到发线以及影响正线、到发线进路的轨道区段。对不能碾压的要组织各单位人员联合除锈。列车调度员应积极调整，加强组织，电务部门配合，合格后按规定登记消点，并试验良好，共同签认。但在实际作业中，轨道电路分路不良区段很难得到及时解决，究其原因，一是列车调度员不予配合，无法及时处理;二是车站主观能动性不大，无法组织处理;三是电务部门流于形式，敷衍了事，造成軌道电路分路不良区段长期存在。
1.3 设备故障给接发列车带来的风险
相关部门相互扯皮，不利于设备故障的解决，以确保设备正常运转，而有的故障稍纵即逝，判断不清，造成有关部门相互扯皮。如车站在办理接发列车进路开放进站信号机后，列车已接近，此时设备故障，导致信号关闭，改亮红灯，造成列车在机外停车，车站值班员及时通知工务、电务部门，在未得到工务、电务部门的签认的情况下，以减少列车延误时间，避免堵塞线路，而是凭工务、电务的口头通知补办信号或使用引导信号接车，将列车接入站内。从而为接发列车安全买下了隐患。或者是电务部门到后，不及时签认原因、影响范围，而是和车间、电务段联系怎么签认，无谓的造成延误列车，造成列车机外停车。这种故障在一个车站并不是频繁出现，出现的概率并不大。且不论造成机外停车的责任由谁来负，就相互扯皮，分析不清，最终导致不了了之，而故障问题仍然得不到解决。
1.4 加封设备破封后的再使用，给接发列车安全带来风险
为确保接发列车安全，在信号操作终端上对某些主要信号设备，如总人工解锁按钮，区故解按钮等进行加封，加封由电务部门负责，封锁的完整由使用人员负责。《行规》规定凡启封使用设备时，应将启封原因登记于《行车设备检查登记簿》内，使用后即使通知电务人员加封，在电务人员未加封前，由使用该设备的人员采取措施，保证行车安全。而在实际作业中，信号工区所在站基本上每天加封两次，非信号工区所在站，数天甚至一旬才加封一次，这就造成了长时间的破封设备再使用。对于车务部门而言，在未加封以前需使用时，要求采取措施，甚至纳入《站细》，确保安全。可是，车务部门没有措施可采取，只有停止接发列车，这显然是不可能的，这就造成无任何安全措施的情况下，破封设备长时间再使用，在这种情况下，一旦有了问题，责任是车务部门的，更不利于问题的解决，进一步给接发列车安全带来隐患。
1.5 职工素质不高，应变能力差，给接发列车安全带来风险
非正常情况下的接发列车工作，因其情况复杂，程序繁杂，对职工素质及应变能力提出了更高的要求。不是你多背几条规章，规章背得多熟练能解决得了的，必须理论联系实际，在实际操作中，情况千变万化，任何措施、标准都不可能包罗万象，就是北京铁路局的“非正常接发列车作业标准”也未将在正常接发列车过程中，出现设备故障，如何办理行车纳入其中。铁路的行车主要工种多为熟练工种，尤其是车务系统，这种熟练工种，技术水平要求低，职工经过一段时间的实际操作后，就基本上掌握了操作的程序，一般情况下，就可以单独上岗了。造成了遇到非正常情况少，经验不足，再加上本身业务素质不高，处理问题的应变能力不强，现场情况又千变万化，在作业中手忙脚乱，极易简化作业程序，违章蛮干，给接发列车工作带来安全隐患。 1.6 新设备的开通试用，带来的安全风险
随着科技进步，许多高新设备越来越多的投入到我们的岗位上，可是设备越先进，对使用人员素质要求就越高，而我们现场作业人员能力素质参差不齐，对新的设备正确熟练使用还存在一定差距，再加上设备设计生产单位没有将新设备的正确、安全使用方法，每一按键功能及操作程序等详细说明，造成现场作业过程中，出现问题后使用人员不知如何处理，造成不必要的耽误列车。
2 应采取的措施
非正常情况下接发列车安全隐患，如若得不到及时解决，必然危及安全，甚至造成事故的发生。因此，如何清除隐患，显得尤为重要。根据在现场一线工作的经验和遇到的这样那样的问题，我认为，应从以下几个方面采取措施，消除隐患，以确保安全。
2.1 大力加强设备整治，把设备故障率降低到最低限度
设备维修部门加强日常保养、维修，如定期组织车务，工务、电务、电力部门进行设备联合大检查，是很好的方法之一，但必须本着认真、负责的态度，不能流于形式，走过场。要加强值班，特别是大风，暴雨等天气不良情况下的值班，遇设备发生故障，须尽快赶赴现场，分析故障原因，影响范围。及时上报车站值班员，进而报告列车调度员，采取可行的相应的行车办法，保证行车安全。
设备发生故障后，维修部门应本着对设备负责的态度，认真分析，查找原因，绝对不允许相互推诿扯皮，推卸责任，故障原因查找不到绝对不放过。车站值班员必须严格把关“运统—46”登记、签认、消点。绝对不允许模棱两可，诸如“未见故障现象”等等的签认。
对轨道电路分路不良区段，对维修部门进行必要的考核措施，并对维修部门、车站及调度所，针对分路不良区段的处理制定必要的奖惩措施，以督促尽快组织列车车列碾压处理，对不能碾压，也必须由车站尽快组织工务、电务部门进行除锈，其它线路也必须限定在规定时间内处理完毕，不能对分路不良由电务一登了之。
2.2 完善设备加封制度，把破封设备的再使用降低到最小限度
启封使用后的设备，凡有信号工区的车站，电务人员在接到启封通知后，应随时加封，也就是随破随加封，电务人员未加封前，车站不得办理接发列车;非信号工区所在站，电务值班人员也应在接到通知后及时加封，在破封期间，车站办理接发列车时，必须由站长监控作业。
2.3 制作实训平台演练脚本，规范演练程序，提高应急处置能力
为进一步提高职工业务素质，提高职工应急处置能力，我根据现场实际和相关规章，制定了每项作业的作业流程和作业标准，利用微信平台发到单位职工工作群中，首先，让业务比较好的职工提出修改意见反馈上来，及时进行修改完善，使职工更具有可操性。第二，在实训平台上对相关内容进行验证，不合适或者与设备性能不符的再次进行修改。最终达到程序正确，用语标准。第三，根据现场容易出现的各种故障及车务段下发的月度学习计划每月定期进行演练考核，考核成绩作为星级实作考核的主要依据。
2.4 加强对新设备的使用培训
先由安全主管部门就即将新投入使用的新设备，与设计生产厂家进行联系，由其提供该设备的具体的正确使用方法，以及可能会发生的各类故障以及针对这些故障的有效应急处理措施，再由安全主管部门对现场设备使用人员进行重点培训，确认有关人员全部能够正确熟练使用后方准上岗。当然这一切要在新的设备投入使用前完成。
2.5 利用实训平台，针对实际作业中可能遇到的各种非正常情况进行实做演练，现场指导，提高处理问题的能力
遇非正常接发列车，作业完毕后，车站应组织有关人员总结经验，并根据存在的不足及今后应注意的问题，组织全站接发车人员学习讨论。对在施工及大風暴雨等天气情况下可能出现的非正常接发列车应做到能提前预想，提前制定相应的安全措施，把可能遇到的问题，遇到什么样的问题，应如何解决，系统地整理清楚，以不致于到时手忙脚乱。
3 结语
由此可见，非正常接发列车安全的重要不容忽视。非正常接发列车安全是我们日常安全工作的重点，更是我们日常安全工作中的弱点。这就需要加强日常的业务培训和实训演练，来提高职工的应急处置能力。
关键词：非正常;接发列车;安全
1 非正常接发列车存在的安全隐患及原因分析
1.1 对设备故障的原因、影响范围判断不清，给接发列车安全带来的风险
北京铁路局“非正常接发列车作业标准”中，对因设备故障而导致非正常接发列车做了详细的规定，当设备故障时，车站值班员除按规定汇报列车调度员，通知值班干部外，必须在《行车设备检查登记簿》上登记，并通知工务、电务、供电部门，然后再办理接发列车。对于设备故障的原因及影响范围，作为车站无法判断，而对工务、电务、电力部门来说又不能及时到现场并签注意见，而接发列车工作一刻也不能停止，这就很容易造成车站在接发列车时，凭主观判断影响范围，臆测行车，从而留下安全隐患。如：当部分轨道电路故障造成已开放的进站信号关闭时，作为车站能确认的只是部分道岔轨道电路出现红光带或无表示，究竟什么原因，就不得而知了。也可能是轨道电路造成的红光带，也可能是断轨，障碍物或病害所致，而此时列车已到机外，工务、电务部门尚未签认，车站值班员极易臆测行车，在确认不了故障原因及影响范围的情况下，开放引导信号将列车接入站内，从而埋下隐患。曾经发生过车站值班员只是凭设备部门口头汇报，没有让设备部门签认，就办理接发列车，险些造成事故的案例。
1.2 轨道电路分路不良给接发列车带来风险
车站的轨道电路，由于个别区段经常不走车，加上天气原因，钢轨生锈，经过轨道电路感应试验，确定为轨道电路不良区段，实属设备故障。在分路不良区段，极易造成有车占用无表示或者是车已出清，占用表示不消失等现象，这些在实际工作中经常会遇到，给接发列车组织工作带来难度。对此，路局及车务段都做了明确的规定：对分路不良区段，车站需在信号操纵终端上用红色不干胶带进行明示，在办理接发车进路及调车作业时必须首先利用列车无线调度通信设备（平调设备）联系或现场确认轨道电路分路不良区段空闲，并进行车机联控，确认好后方可办理。然而，昼间现场可以通过助理值班员和扳道员确认，但在夜间照明不足，车站很难现场确认，不论现场确认对接发列车效率有多大影响，无法确认或确认不清就已经给接发列车带来了隐患。
对于这些分路不良区段，路局亦有明确规定，电务部门在“运统—46”中登记后，由车站值班员在24小时内用列车或车列碾压的方法消除正线、到发线以及影响正线、到发线进路的轨道区段。对不能碾压的要组织各单位人员联合除锈。列车调度员应积极调整，加强组织，电务部门配合，合格后按规定登记消点，并试验良好，共同签认。但在实际作业中，轨道电路分路不良区段很难得到及时解决，究其原因，一是列车调度员不予配合，无法及时处理;二是车站主观能动性不大，无法组织处理;三是电务部门流于形式，敷衍了事，造成軌道电路分路不良区段长期存在。
1.3 设备故障给接发列车带来的风险
相关部门相互扯皮，不利于设备故障的解决，以确保设备正常运转，而有的故障稍纵即逝，判断不清，造成有关部门相互扯皮。如车站在办理接发列车进路开放进站信号机后，列车已接近，此时设备故障，导致信号关闭，改亮红灯，造成列车在机外停车，车站值班员及时通知工务、电务部门，在未得到工务、电务部门的签认的情况下，以减少列车延误时间，避免堵塞线路，而是凭工务、电务的口头通知补办信号或使用引导信号接车，将列车接入站内。从而为接发列车安全买下了隐患。或者是电务部门到后，不及时签认原因、影响范围，而是和车间、电务段联系怎么签认，无谓的造成延误列车，造成列车机外停车。这种故障在一个车站并不是频繁出现，出现的概率并不大。且不论造成机外停车的责任由谁来负，就相互扯皮，分析不清，最终导致不了了之，而故障问题仍然得不到解决。
1.4 加封设备破封后的再使用，给接发列车安全带来风险
为确保接发列车安全，在信号操作终端上对某些主要信号设备，如总人工解锁按钮，区故解按钮等进行加封，加封由电务部门负责，封锁的完整由使用人员负责。《行规》规定凡启封使用设备时，应将启封原因登记于《行车设备检查登记簿》内，使用后即使通知电务人员加封，在电务人员未加封前，由使用该设备的人员采取措施，保证行车安全。而在实际作业中，信号工区所在站基本上每天加封两次，非信号工区所在站，数天甚至一旬才加封一次，这就造成了长时间的破封设备再使用。对于车务部门而言，在未加封以前需使用时，要求采取措施，甚至纳入《站细》，确保安全。可是，车务部门没有措施可采取，只有停止接发列车，这显然是不可能的，这就造成无任何安全措施的情况下，破封设备长时间再使用，在这种情况下，一旦有了问题，责任是车务部门的，更不利于问题的解决，进一步给接发列车安全带来隐患。
1.5 职工素质不高，应变能力差，给接发列车安全带来风险
非正常情况下的接发列车工作，因其情况复杂，程序繁杂，对职工素质及应变能力提出了更高的要求。不是你多背几条规章，规章背得多熟练能解决得了的，必须理论联系实际，在实际操作中，情况千变万化，任何措施、标准都不可能包罗万象，就是北京铁路局的“非正常接发列车作业标准”也未将在正常接发列车过程中，出现设备故障，如何办理行车纳入其中。铁路的行车主要工种多为熟练工种，尤其是车务系统，这种熟练工种，技术水平要求低，职工经过一段时间的实际操作后，就基本上掌握了操作的程序，一般情况下，就可以单独上岗了。造成了遇到非正常情况少，经验不足，再加上本身业务素质不高，处理问题的应变能力不强，现场情况又千变万化，在作业中手忙脚乱，极易简化作业程序，违章蛮干，给接发列车工作带来安全隐患。 1.6 新设备的开通试用，带来的安全风险
随着科技进步，许多高新设备越来越多的投入到我们的岗位上，可是设备越先进，对使用人员素质要求就越高，而我们现场作业人员能力素质参差不齐，对新的设备正确熟练使用还存在一定差距，再加上设备设计生产单位没有将新设备的正确、安全使用方法，每一按键功能及操作程序等详细说明，造成现场作业过程中，出现问题后使用人员不知如何处理，造成不必要的耽误列车。
2 应采取的措施
非正常情况下接发列车安全隐患，如若得不到及时解决，必然危及安全，甚至造成事故的发生。因此，如何清除隐患，显得尤为重要。根据在现场一线工作的经验和遇到的这样那样的问题，我认为，应从以下几个方面采取措施，消除隐患，以确保安全。
2.1 大力加强设备整治，把设备故障率降低到最低限度
设备维修部门加强日常保养、维修，如定期组织车务，工务、电务、电力部门进行设备联合大检查，是很好的方法之一，但必须本着认真、负责的态度，不能流于形式，走过场。要加强值班，特别是大风，暴雨等天气不良情况下的值班，遇设备发生故障，须尽快赶赴现场，分析故障原因，影响范围。及时上报车站值班员，进而报告列车调度员，采取可行的相应的行车办法，保证行车安全。
设备发生故障后，维修部门应本着对设备负责的态度，认真分析，查找原因，绝对不允许相互推诿扯皮，推卸责任，故障原因查找不到绝对不放过。车站值班员必须严格把关“运统—46”登记、签认、消点。绝对不允许模棱两可，诸如“未见故障现象”等等的签认。
对轨道电路分路不良区段，对维修部门进行必要的考核措施，并对维修部门、车站及调度所，针对分路不良区段的处理制定必要的奖惩措施，以督促尽快组织列车车列碾压处理，对不能碾压，也必须由车站尽快组织工务、电务部门进行除锈，其它线路也必须限定在规定时间内处理完毕，不能对分路不良由电务一登了之。
2.2 完善设备加封制度，把破封设备的再使用降低到最小限度
启封使用后的设备，凡有信号工区的车站，电务人员在接到启封通知后，应随时加封，也就是随破随加封，电务人员未加封前，车站不得办理接发列车;非信号工区所在站，电务值班人员也应在接到通知后及时加封，在破封期间，车站办理接发列车时，必须由站长监控作业。
2.3 制作实训平台演练脚本，规范演练程序，提高应急处置能力
为进一步提高职工业务素质，提高职工应急处置能力，我根据现场实际和相关规章，制定了每项作业的作业流程和作业标准，利用微信平台发到单位职工工作群中，首先，让业务比较好的职工提出修改意见反馈上来，及时进行修改完善，使职工更具有可操性。第二，在实训平台上对相关内容进行验证，不合适或者与设备性能不符的再次进行修改。最终达到程序正确，用语标准。第三，根据现场容易出现的各种故障及车务段下发的月度学习计划每月定期进行演练考核，考核成绩作为星级实作考核的主要依据。
2.4 加强对新设备的使用培训
先由安全主管部门就即将新投入使用的新设备，与设计生产厂家进行联系，由其提供该设备的具体的正确使用方法，以及可能会发生的各类故障以及针对这些故障的有效应急处理措施，再由安全主管部门对现场设备使用人员进行重点培训，确认有关人员全部能够正确熟练使用后方准上岗。当然这一切要在新的设备投入使用前完成。
2.5 利用实训平台，针对实际作业中可能遇到的各种非正常情况进行实做演练，现场指导，提高处理问题的能力
遇非正常接发列车，作业完毕后，车站应组织有关人员总结经验，并根据存在的不足及今后应注意的问题，组织全站接发车人员学习讨论。对在施工及大風暴雨等天气情况下可能出现的非正常接发列车应做到能提前预想，提前制定相应的安全措施，把可能遇到的问题，遇到什么样的问题，应如何解决，系统地整理清楚，以不致于到时手忙脚乱。
3 结语
由此可见，非正常接发列车安全的重要不容忽视。非正常接发列车安全是我们日常安全工作的重点，更是我们日常安全工作中的弱点。这就需要加强日常的业务培训和实训演练，来提高职工的应急处置能力。