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摘要：近年来，各种类型的裂缝病害已经成为京台、济广高速最为常见的路面病害，同时，也已成为导致路面技术状况下降，进而进行大修的主要原因。本文主要结合京台、济广高速公路济南段沥青路面裂缝修补施工的实际情况，介绍使用压缝带对裂缝进行无损封闭的有效措施，为同一类型路面病害处治提供参考。
关键词：裂缝，有效防水，无损伤,压缝带
一、前言
京台、济广高速公路济南段是山东经济发展的重要枢纽也是省内交通量最大的路段之一。济南分公司所辖道路沿线，由于路基不均匀沉降和水稳基层收缩开裂等原因引起的反射裂缝病害较为突出。冬季寒冷雨雪、夏季炎热雨水通过路面裂缝和路面孔隙渗透路面结构层甚至路基，受大车流量和超重车的影响，加速了路面产生唧浆、塌陷、坑槽。较严重的渗水挤浆问题对于路基和路面结构整体强度的损害是相当严重的，及时地对裂缝进行防水封堵就显得尤为重要了。
通过日常的检测观察，裂缝已经是京台高速济南段路面的最为常见的病害，出现裂缝的原因非常多，由其引起的对路基、路面的破坏或导致的其它损失，目前还没有科学的分析和数据。这看似小问题而又不会立竿见影导致严重后果的裂缝病害，加上传统的惯性养护补缝行为，即使不断采用新材料、新技术、新工艺，但因实施时间滞后、对裂缝的认识不足、缺乏科学的工艺和必要的评价检测手段，限制了必要处治手段的实施和技术的发挥效果。
虽然不能把裂缝比喻为不治之症，但防治不当而引发的对道路的破坏却是致命的。本文通过对裂缝的变化活动及发展趋势的分析，说明如何使用简单、经济、有效的裂缝防治技术，使裂缝能够稳定，不再恶化，减轻或停止裂缝带来的道路破坏，延长道路的使用寿命。
二、裂缝的发展变化规律
通过多年来的裂缝处治经验，我们认为裂缝在车轮荷载的作用下、在温度变化的影响下，时刻发生着拉伸、扭曲等各种复杂的变形活动。裂缝的这种变形活动规律要求裂缝的修补材料必须具备较高的弹性变形能力和粘结力，否则便无法保证裂缝的修补质量。
另外，在车轮荷载的反复作用下，在裂缝边缘等应力集中处开始出现新的次生缝，经过一段时间裂缝即会产生塌裂、崩缝等恶化后果。裂缝的这种发展趋势主要是裂缝内缺少支撑物造成的，因此这就要求裂缝的修补材料必须能对裂缝形成有效的支撑，同时均匀分布车轮荷载对裂缝产生的集中应力。
三、如何更有效的防治裂缝的恶化
裂缝的结构是动态的，这与桥梁伸缩缝结构很相似，裂缝宽度会随气温等环境变化而产生变化，但裂缝两边角不像桥梁伸缩缝钢铁结构能承受轮载的冲击，裂缝在轮载冲击时容易产生崩塌，故需要在裂缝壁里有防止塌裂的支撑力。如果裂缝不进水的话，裂缝所带来的破坏是有限的，即是说裂缝的恶化会很缓慢。一要防裂縫塌裂，二要防裂缝渗水，即防塌裂和防水要同时进行。而保证裂缝的有效防水，意味着裂缝的修补材料必须能满足裂缝时刻发生的复杂变形活动，即充分的弹性变形能力和粘结力。
（一）采用传统的开槽灌缝
2009年以前，我们全部采用开槽灌缝的修补工艺对京福路济南段的裂缝进行修补，通过连续几年来的使用观察，我们发现开槽灌缝具有稳定、密实性好、耐摩擦、平整美观的优点，但其也存在着一定的弊端。
首先，开槽灌缝的施工工序比较复杂，需要采用大型灌缝设备及熟练的操作工人。
第二，无法采用开槽的方法封闭主要裂缝周围的支缝和细微裂缝，造成这部分裂缝发展得不到控制，以至所修补的裂缝很容易遭到破坏，往往是几场雨下来，灌缝胶便开始脱落，严重的会在小范围内形成沉陷。
第三，在部分路面老化路段，我们发现开槽时开槽机高速旋转的刀片在开槽周围区域产生了新的细微裂缝，出现了事与愿违的结果。
（二）京台、济广高速济南段对不开槽裂缝修补的实践
我们在进行开槽补缝的同时，一直采用直接涂抹灌缝胶的方式对部分细微裂缝或非结构裂缝进行修补，由于灌缝胶在高温下流溢性很强，致使施工时比较难控制，并且经过一段时间的观察，我们发现由于灌缝胶与路面之间粘结力不好，造成部分裂缝在雨水作用下整条的脱落。
进入2008年冬季后，京台高速济南段及北绕城沿线部分在05至06年大修过的路段内出现少量裂缝，该裂缝主要分布于轮迹带上，线形不规则以纵缝为主、未贯通于整个结构层。由于路面整体性能较好，为避免开槽对新路面造成的损伤，我们决定采压缝带施工技术对这部分裂缝进行修补。
通过对目前现有裂缝处治技术的了解和分析比较， 2008年12月，我们首次采用压缝带在低温环境下对京台高速K421—K438路段裂缝进行了修补处理，此次施工处理裂缝3000余延米，至2009年2月底我们观察发现，压缝带不仅具有较好的耐磨性以及高温稳定性，并且低温抗裂性能也比较突出，使用一年后的材料形态同刚施工结束时基本没有变化，所以，在2009年至今，我们又采用压缝带对济广高速K33—K38及京台高速K419—K456等多处路段进行了补缝处理。特别在今年迎接全国干线公路养护管理大检查期间，我们大量使用该种材料对路面上出现的纵、横裂缝进行修补，其施工灵活、高效的特点更加突出。压缝带的施工过程非常简单，根据需要将压缝带裁减成任意宽度，通过用火枪烘烤路面及压缝带表面，使压缝带更加牢固密实的与沥青路面粘合，并且将主缝两边的毛细裂缝封住，在车辆的反复碾压下，压缝带被挤嵌到主缝几两边的毛细缝里面，其操作简单，无需设备，裂缝粘贴完毕，即可通车。压缝带与裂缝区域形成紧密的连接体，除了防止雨水渗入外，还加强了裂缝的强度，提高了裂缝处路面抗松散、抗崩边、抗崩缝和遏制裂缝进一步发展的能力。经过冬、夏两季的观察，压缝带还具有较大的伸缩变形能力和较高的稳定性，在温度变化下未出现发脆、断裂、流变等现象。我们认为压缝带较传统的补缝方式最大的优势在于，既不像开槽修补那样对脆弱的裂缝区域再次产生破坏，也不像直接涂抹灌缝胶那样不稳定、易脱落。压缝带在具有这些优势的同时，也存在明显的缺点：1、与路面结合面为平面，在行车作用下耐久及抗剥落能力不如开槽修补方式；2、封缝后可有效防止雨水渗入，但对于有轻微唧浆的反射裂缝，在层间水的作用下容易失效或脱落。3、压缝带厚度一般为4mm左右，贴在路面上影响平整度及行车舒适感。
参考文献：
[1]《公路沥青路面养护技术规范北京》JTJ 073.2-2001 人民交通出版社 2001
[2]肖伟,何健杰,雷鸣 《沥青路面裂缝修复新技术初探》 四川:西南公路 2006年第1期
[3]江其超 《公路预防性养护应用手册》 深圳市魁道实业有限公司
关键词：裂缝，有效防水，无损伤,压缝带
一、前言
京台、济广高速公路济南段是山东经济发展的重要枢纽也是省内交通量最大的路段之一。济南分公司所辖道路沿线，由于路基不均匀沉降和水稳基层收缩开裂等原因引起的反射裂缝病害较为突出。冬季寒冷雨雪、夏季炎热雨水通过路面裂缝和路面孔隙渗透路面结构层甚至路基，受大车流量和超重车的影响，加速了路面产生唧浆、塌陷、坑槽。较严重的渗水挤浆问题对于路基和路面结构整体强度的损害是相当严重的，及时地对裂缝进行防水封堵就显得尤为重要了。
通过日常的检测观察，裂缝已经是京台高速济南段路面的最为常见的病害，出现裂缝的原因非常多，由其引起的对路基、路面的破坏或导致的其它损失，目前还没有科学的分析和数据。这看似小问题而又不会立竿见影导致严重后果的裂缝病害，加上传统的惯性养护补缝行为，即使不断采用新材料、新技术、新工艺，但因实施时间滞后、对裂缝的认识不足、缺乏科学的工艺和必要的评价检测手段，限制了必要处治手段的实施和技术的发挥效果。
虽然不能把裂缝比喻为不治之症，但防治不当而引发的对道路的破坏却是致命的。本文通过对裂缝的变化活动及发展趋势的分析，说明如何使用简单、经济、有效的裂缝防治技术，使裂缝能够稳定，不再恶化，减轻或停止裂缝带来的道路破坏，延长道路的使用寿命。
二、裂缝的发展变化规律
通过多年来的裂缝处治经验，我们认为裂缝在车轮荷载的作用下、在温度变化的影响下，时刻发生着拉伸、扭曲等各种复杂的变形活动。裂缝的这种变形活动规律要求裂缝的修补材料必须具备较高的弹性变形能力和粘结力，否则便无法保证裂缝的修补质量。
另外，在车轮荷载的反复作用下，在裂缝边缘等应力集中处开始出现新的次生缝，经过一段时间裂缝即会产生塌裂、崩缝等恶化后果。裂缝的这种发展趋势主要是裂缝内缺少支撑物造成的，因此这就要求裂缝的修补材料必须能对裂缝形成有效的支撑，同时均匀分布车轮荷载对裂缝产生的集中应力。
三、如何更有效的防治裂缝的恶化
裂缝的结构是动态的，这与桥梁伸缩缝结构很相似，裂缝宽度会随气温等环境变化而产生变化，但裂缝两边角不像桥梁伸缩缝钢铁结构能承受轮载的冲击，裂缝在轮载冲击时容易产生崩塌，故需要在裂缝壁里有防止塌裂的支撑力。如果裂缝不进水的话，裂缝所带来的破坏是有限的，即是说裂缝的恶化会很缓慢。一要防裂縫塌裂，二要防裂缝渗水，即防塌裂和防水要同时进行。而保证裂缝的有效防水，意味着裂缝的修补材料必须能满足裂缝时刻发生的复杂变形活动，即充分的弹性变形能力和粘结力。
（一）采用传统的开槽灌缝
2009年以前，我们全部采用开槽灌缝的修补工艺对京福路济南段的裂缝进行修补，通过连续几年来的使用观察，我们发现开槽灌缝具有稳定、密实性好、耐摩擦、平整美观的优点，但其也存在着一定的弊端。
首先，开槽灌缝的施工工序比较复杂，需要采用大型灌缝设备及熟练的操作工人。
第二，无法采用开槽的方法封闭主要裂缝周围的支缝和细微裂缝，造成这部分裂缝发展得不到控制，以至所修补的裂缝很容易遭到破坏，往往是几场雨下来，灌缝胶便开始脱落，严重的会在小范围内形成沉陷。
第三，在部分路面老化路段，我们发现开槽时开槽机高速旋转的刀片在开槽周围区域产生了新的细微裂缝，出现了事与愿违的结果。
（二）京台、济广高速济南段对不开槽裂缝修补的实践
我们在进行开槽补缝的同时，一直采用直接涂抹灌缝胶的方式对部分细微裂缝或非结构裂缝进行修补，由于灌缝胶在高温下流溢性很强，致使施工时比较难控制，并且经过一段时间的观察，我们发现由于灌缝胶与路面之间粘结力不好，造成部分裂缝在雨水作用下整条的脱落。
进入2008年冬季后，京台高速济南段及北绕城沿线部分在05至06年大修过的路段内出现少量裂缝，该裂缝主要分布于轮迹带上，线形不规则以纵缝为主、未贯通于整个结构层。由于路面整体性能较好，为避免开槽对新路面造成的损伤，我们决定采压缝带施工技术对这部分裂缝进行修补。
通过对目前现有裂缝处治技术的了解和分析比较， 2008年12月，我们首次采用压缝带在低温环境下对京台高速K421—K438路段裂缝进行了修补处理，此次施工处理裂缝3000余延米，至2009年2月底我们观察发现，压缝带不仅具有较好的耐磨性以及高温稳定性，并且低温抗裂性能也比较突出，使用一年后的材料形态同刚施工结束时基本没有变化，所以，在2009年至今，我们又采用压缝带对济广高速K33—K38及京台高速K419—K456等多处路段进行了补缝处理。特别在今年迎接全国干线公路养护管理大检查期间，我们大量使用该种材料对路面上出现的纵、横裂缝进行修补，其施工灵活、高效的特点更加突出。压缝带的施工过程非常简单，根据需要将压缝带裁减成任意宽度，通过用火枪烘烤路面及压缝带表面，使压缝带更加牢固密实的与沥青路面粘合，并且将主缝两边的毛细裂缝封住，在车辆的反复碾压下，压缝带被挤嵌到主缝几两边的毛细缝里面，其操作简单，无需设备，裂缝粘贴完毕，即可通车。压缝带与裂缝区域形成紧密的连接体，除了防止雨水渗入外，还加强了裂缝的强度，提高了裂缝处路面抗松散、抗崩边、抗崩缝和遏制裂缝进一步发展的能力。经过冬、夏两季的观察，压缝带还具有较大的伸缩变形能力和较高的稳定性，在温度变化下未出现发脆、断裂、流变等现象。我们认为压缝带较传统的补缝方式最大的优势在于，既不像开槽修补那样对脆弱的裂缝区域再次产生破坏，也不像直接涂抹灌缝胶那样不稳定、易脱落。压缝带在具有这些优势的同时，也存在明显的缺点：1、与路面结合面为平面，在行车作用下耐久及抗剥落能力不如开槽修补方式；2、封缝后可有效防止雨水渗入，但对于有轻微唧浆的反射裂缝，在层间水的作用下容易失效或脱落。3、压缝带厚度一般为4mm左右，贴在路面上影响平整度及行车舒适感。
参考文献：
[1]《公路沥青路面养护技术规范北京》JTJ 073.2-2001 人民交通出版社 2001
[2]肖伟,何健杰,雷鸣 《沥青路面裂缝修复新技术初探》 四川:西南公路 2006年第1期
[3]江其超 《公路预防性养护应用手册》 深圳市魁道实业有限公司