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摘 要：基于均衡和接续的路网列车运行图调整研究，设计了列车运行线的优化方法，即时间周期的迭代优化方法。该方法可以对运行图铺装模型进行分解，使其成为一个阶段优化模型，并用最早的冲突优化方法对相图进行优化。然后在此基础上，选择时间周期迭代来重复求解，最终得到整体优化的运行图。结果表明，该方法具有良好的效果和较快的优化速度。
关键词：单线区段列车；运行图铺划；运行调整优化
引言
计算机编制列车运行图是一件非常困难的事，引起了众多专家学者的关注。单线区段列车运行图由于运行线路的相互作用和相互作用，具有更复杂的问题和更大的冲突解决能力。因此，这是一个超尺度优化问题。为此，本文分析介绍了单线区间列车运行图的优化调整方法。
1 区段列车运行图铺划问题分析
在一定时期内，单线区间列车运行图的区段只能由列车占用，只能在车站进行列车交叉和交会工作。所谓单线段列车牵引的主要问题是处理区间、车站与列车之间的关系，从而在多条件约束下合理确定列车的时间和顺序，合理安排列车运行的时间和顺序。有效地提高了旅行速度。作为超大规模优化问题，24小时运行图的全局优化过大，难以解决。作为一个封闭的圆柱体，截面操作图是周期性的24h，因此它可以被划分为几个小的时间周期，每个优化在一个时间段内执行，从而可以快速地获得该阶段的最优解。并基于阶段优化解，采用时间-周期迭代法计算列车运行图的整体优化解。
2 区段列车运行图的阶段优化模型分析
优化和运行调整的某一阶段的运行图具有一致的优化方法。在这里，我们可以借鉴操作调整的方法和手段，通常将[T0和T1]的时间段确定为3到4小时，然后分解优化模型，使其成为[T0，T1]阶段优化模型，并设置在T0时间、基础之前完成的工作图。在此基础上，对该工序的运行图进行了优化。最早的冲突优化方法被使用。
2.1单线区间列车运行图优化模型
这里必须注意的是，在一个时间段内，最小行驶时间和最大行驶速度不相等，因此不同的列车在这段时间内不一定等于行驶里程。在此基础上，在目标函数中需要最小的行驶里程和最小的行驶时间，也就是将等待的车辆分成两类，其中一个是在[T0和T1]的时间段中被放置到终端部分，另一个是在起点站之前。T1的时间。到达后，到达T1时刻后的终点站，并相互跟踪，将得出旅行时间：
在T0之前的一些恒定量被包括在行驶时间中，并且在该区间中的T1 i列上运行的列车被确定为DS（I，T1），并且在该区间中的T1J列上运行的列车被确定为DX（J，T1），从而可以获得行驶里程：
在行驶里程中包含T0之前的恒定量的一部分，根据B的平均行驶速度将行驶里程转换为行驶时间，并进行优化。此时，目标函数可以被转换成A：
在这种情况下，区间时间约束、列车停止时间约束、区间时间约束、区间时间约束、区间时间约束、区间时间约束、区间时间约束、区间时间约束和区间时间C。同时可以计算约束。
2.2次最早冲突的优化方法分析
在优化阶段，本文设计了最早的冲突优化方法。在列车运行线的规划时，首先只考虑旅客列车运行线的约束，而不考虑各种列车之间的约束。以基准时间为T0，在一定时间内，假定运行图已经在这个时间之前被布置。在此基础上，将独立的上、下行 列车沿各自的方向推送。在初始时刻，以任意参考时间T0为基础，对货运列车的初始布局和客车车架进行优化。
3 时间循环迭代法在列车运行图铺划中的具体应用
在完成相图的优化之后，我们应该对操作图和优化后的结果进行详细的比较。如果该阶段优化了前一个循环的运行图和优化后的结果，则可以解释操作图的优化。如果前期的运行图与优化后的结果不一致，则应采用优化后的结果来代替前一周期的优化运行图。由于优化时间为[t0，t1]，不取T1作为边界优化，T1作为边界优化，可能会出现不同的优化结果。因此，在替换原始地图时，应重新优化前一小时的T1操作图，而不是替换它，并使优化结果尽可能一致。这样，迭代优化周期为24小时，优化的基础是前一阶段的优化结果。通过这种优化，最终完成了完整的操作图。该过程是时间周期迭代优化方法在列车运行图布局中的具体应用过程。
在这个过程中， 列车的列车线路在优化的初始阶段不存在，因为它具有更快的行驶速度，并且较少受到旅客列车的限制。在一个接一个地解决了一个周期并进行了一个循环后，前面已经铺设好的 列车线和客运列车线被绑定到运行线的后部，导致速度减慢。随着速度的稳定，完全封闭的操作图也可以被优化。完成循环优化后，时间环路迭代优化将继续滚动，因此不需要专门解决表问题。
4 运行图实施后的总结
可以说，每次执行新的操作图后，都会或多或少地出现问题，这时要做的工作是能够及时发现可能出现的问题，解决问题之前出现的问题，下面是一些问题。EMS经常出现在过去的工作中：新的操作图表在执行后三天出现问题。一般来说，新的操作图三昼夜的执行，往往完成了新的和旧的交替过程，如果操作图中存在问题，可以在三天和夜晚找到，所以我们应该特别注意新操作的执行。在图表上，在三天和夜晚，特别是连接列车中存在的问题，及时向上级发现问题。尽早报告并解决。在客运组织中，客运组织可能存在各种各样的问题。例如，有些列车的停车时间很短，但客運量非常大。在这种情况下，很难拆掉组织，这可能会导致列车晚点，有时列车线路的不合理安排也可能给客运组织带来困难。在这方面，这方面的共同问题是：车辆数量大，开的车少，每天或每班的交通流量积压，交通不畅。它导致了技术工作的时间和人员的紧张。调车机使用中存在的问题是，调车机中有许多车站，可能出现各调车机的工作量不平衡；对于某一调车机，可能出现一段时间内繁忙时间不相等的问题；调车机与调车单元之间的不合理布置与调车单元的调度可能会出现。客车的车底取送问题、旅客列车的到达和到达后将影响客车车底的接续时间，进而影响调车组的乘用车时间。当到达时间不合理时，可能会导致公交车空闲繁忙。
结语
本文根据单线铁路列车运行图本身的特点，综合考虑运行调整方法和运行周期的周期性。建立了运行图模型，进行了相位分解，采用最早的冲突优化方法对各阶段的运行图进行优化，效果为十，效果明显。在此基础上，采用时间环路迭代优化。当运行线稳定时，可以使运行图得到最佳的整体效果。
参考文献：
[1]孟学雷，徐杰，贾利民. 列车运行图稳定性研究综述[J]. 铁道科学与工程学报，2013，10（02）：96-102.
[2]周艳芳，周磊山，乐逸祥. 城市轨道网络换乘站列车衔接同步协调优化研究[J]. 铁道学报，2011，33（03）：9-16.
[3]陈钉均，徐长安，倪少权，潘金山. 路网条件下旅客列车运行方案图编制问题研究综述[J]. 交通运输工程与信息学报，2015，13（04）：68-76.
[4]马建军，周磊山，胡思继. 计算机编制网状线路列车运行图系统研究[J]. 铁道学报，2000（01）：7-11.
关键词：单线区段列车；运行图铺划；运行调整优化
引言
计算机编制列车运行图是一件非常困难的事，引起了众多专家学者的关注。单线区段列车运行图由于运行线路的相互作用和相互作用，具有更复杂的问题和更大的冲突解决能力。因此，这是一个超尺度优化问题。为此，本文分析介绍了单线区间列车运行图的优化调整方法。
1 区段列车运行图铺划问题分析
在一定时期内，单线区间列车运行图的区段只能由列车占用，只能在车站进行列车交叉和交会工作。所谓单线段列车牵引的主要问题是处理区间、车站与列车之间的关系，从而在多条件约束下合理确定列车的时间和顺序，合理安排列车运行的时间和顺序。有效地提高了旅行速度。作为超大规模优化问题，24小时运行图的全局优化过大，难以解决。作为一个封闭的圆柱体，截面操作图是周期性的24h，因此它可以被划分为几个小的时间周期，每个优化在一个时间段内执行，从而可以快速地获得该阶段的最优解。并基于阶段优化解，采用时间-周期迭代法计算列车运行图的整体优化解。
2 区段列车运行图的阶段优化模型分析
优化和运行调整的某一阶段的运行图具有一致的优化方法。在这里，我们可以借鉴操作调整的方法和手段，通常将[T0和T1]的时间段确定为3到4小时，然后分解优化模型，使其成为[T0，T1]阶段优化模型，并设置在T0时间、基础之前完成的工作图。在此基础上，对该工序的运行图进行了优化。最早的冲突优化方法被使用。
2.1单线区间列车运行图优化模型
这里必须注意的是，在一个时间段内，最小行驶时间和最大行驶速度不相等，因此不同的列车在这段时间内不一定等于行驶里程。在此基础上，在目标函数中需要最小的行驶里程和最小的行驶时间，也就是将等待的车辆分成两类，其中一个是在[T0和T1]的时间段中被放置到终端部分，另一个是在起点站之前。T1的时间。到达后，到达T1时刻后的终点站，并相互跟踪，将得出旅行时间：
在T0之前的一些恒定量被包括在行驶时间中，并且在该区间中的T1 i列上运行的列车被确定为DS（I，T1），并且在该区间中的T1J列上运行的列车被确定为DX（J，T1），从而可以获得行驶里程：
在行驶里程中包含T0之前的恒定量的一部分，根据B的平均行驶速度将行驶里程转换为行驶时间，并进行优化。此时，目标函数可以被转换成A：
在这种情况下，区间时间约束、列车停止时间约束、区间时间约束、区间时间约束、区间时间约束、区间时间约束、区间时间约束、区间时间约束和区间时间C。同时可以计算约束。
2.2次最早冲突的优化方法分析
在优化阶段，本文设计了最早的冲突优化方法。在列车运行线的规划时，首先只考虑旅客列车运行线的约束，而不考虑各种列车之间的约束。以基准时间为T0，在一定时间内，假定运行图已经在这个时间之前被布置。在此基础上，将独立的上、下行 列车沿各自的方向推送。在初始时刻，以任意参考时间T0为基础，对货运列车的初始布局和客车车架进行优化。
3 时间循环迭代法在列车运行图铺划中的具体应用
在完成相图的优化之后，我们应该对操作图和优化后的结果进行详细的比较。如果该阶段优化了前一个循环的运行图和优化后的结果，则可以解释操作图的优化。如果前期的运行图与优化后的结果不一致，则应采用优化后的结果来代替前一周期的优化运行图。由于优化时间为[t0，t1]，不取T1作为边界优化，T1作为边界优化，可能会出现不同的优化结果。因此，在替换原始地图时，应重新优化前一小时的T1操作图，而不是替换它，并使优化结果尽可能一致。这样，迭代优化周期为24小时，优化的基础是前一阶段的优化结果。通过这种优化，最终完成了完整的操作图。该过程是时间周期迭代优化方法在列车运行图布局中的具体应用过程。
在这个过程中， 列车的列车线路在优化的初始阶段不存在，因为它具有更快的行驶速度，并且较少受到旅客列车的限制。在一个接一个地解决了一个周期并进行了一个循环后，前面已经铺设好的 列车线和客运列车线被绑定到运行线的后部，导致速度减慢。随着速度的稳定，完全封闭的操作图也可以被优化。完成循环优化后，时间环路迭代优化将继续滚动，因此不需要专门解决表问题。
4 运行图实施后的总结
可以说，每次执行新的操作图后，都会或多或少地出现问题，这时要做的工作是能够及时发现可能出现的问题，解决问题之前出现的问题，下面是一些问题。EMS经常出现在过去的工作中：新的操作图表在执行后三天出现问题。一般来说，新的操作图三昼夜的执行，往往完成了新的和旧的交替过程，如果操作图中存在问题，可以在三天和夜晚找到，所以我们应该特别注意新操作的执行。在图表上，在三天和夜晚，特别是连接列车中存在的问题，及时向上级发现问题。尽早报告并解决。在客运组织中，客运组织可能存在各种各样的问题。例如，有些列车的停车时间很短，但客運量非常大。在这种情况下，很难拆掉组织，这可能会导致列车晚点，有时列车线路的不合理安排也可能给客运组织带来困难。在这方面，这方面的共同问题是：车辆数量大，开的车少，每天或每班的交通流量积压，交通不畅。它导致了技术工作的时间和人员的紧张。调车机使用中存在的问题是，调车机中有许多车站，可能出现各调车机的工作量不平衡；对于某一调车机，可能出现一段时间内繁忙时间不相等的问题；调车机与调车单元之间的不合理布置与调车单元的调度可能会出现。客车的车底取送问题、旅客列车的到达和到达后将影响客车车底的接续时间，进而影响调车组的乘用车时间。当到达时间不合理时，可能会导致公交车空闲繁忙。
结语
本文根据单线铁路列车运行图本身的特点，综合考虑运行调整方法和运行周期的周期性。建立了运行图模型，进行了相位分解，采用最早的冲突优化方法对各阶段的运行图进行优化，效果为十，效果明显。在此基础上，采用时间环路迭代优化。当运行线稳定时，可以使运行图得到最佳的整体效果。
参考文献：
[1]孟学雷，徐杰，贾利民. 列车运行图稳定性研究综述[J]. 铁道科学与工程学报，2013，10（02）：96-102.
[2]周艳芳，周磊山，乐逸祥. 城市轨道网络换乘站列车衔接同步协调优化研究[J]. 铁道学报，2011，33（03）：9-16.
[3]陈钉均，徐长安，倪少权，潘金山. 路网条件下旅客列车运行方案图编制问题研究综述[J]. 交通运输工程与信息学报，2015，13（04）：68-76.
[4]马建军，周磊山，胡思继. 计算机编制网状线路列车运行图系统研究[J]. 铁道学报，2000（01）：7-11.