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MD-90干线飞机项目是中国民机发展“三步走”战略的第一步。对麦道来说，这是争取打开中国大市场的竞争策略的一部分。
20世纪90年代初，世界干线飞机市场呈现波音、麦道、空客三足鼎立局面，而这三家中麦道最弱。中国市场潜力巨大，是国际航空制造商的必争之地。麦道押宝中国，似乎是想学习德国大众，通过工业合作占领中国市场。实施主制造商模式
MD-90是150座级干线飞机，机身长46.5米，航程4402公里，1994年取得FAA型号合格证。同MD-82/83相比，MD-90换装了经济性更好、噪音更低的V2500涡扇发动机，驾驶舱仪表和系统设备也有较大改进，是当时较为先进的机型。
MD-90与MD-82/83合作项目在组织体制、生产管理等方面有着明显不同。在组织体制上，MD-82项目是上飞厂一家承制，而MD-90项目由中国航空工业总公司牵头，由上飞、西飞、沈飞、成飞四家厂共同承担。这是中国航空工业生产组织和管理模式的一次重大转变，打破了沿袭多年的一厂一所承担民机项目的生产组织体制，并且首次实施国际通行的“主制造商供应商”模式。
在生产管理方面，MD82/83合作项目是由麦道公司提供零组件和配套件，上飞厂按照麦道提供的工艺文件，在麦道的质量控制下进行组装、试飞和交付，中方加工的零件只有2000多项。而在MD-90项目中，美方只提供图纸和原材料，中方负责从零件制造到零部件组装、总装、试飞和交付工作，生产的零件达到4万多项，机体国产化率达到70%。
在中航工业现场指挥部的领导下，上飞厂作为主制造商，负责整个项目的生产、技术、质量控制与协调工作。根据美方提供的资料，编发了工艺技术文件5万多项，制定全机工艺协调路线和方案，与西飞、成飞、沈飞共同确定项目分工界面。
针对麦道刚完成MD-90飞机型号取证，还没有按中国构型把完整的数据库建立起来，提供的资料和图纸不全等问题，上飞厂组织专门班子，通过计算机将各兄弟厂的信息全部汇集到上海，按照工艺数据库和工程单架机零件协调，经与美方反复核对验证，最后取得一致，保证了飞机生产进度。
中方生产的MD-90飞机零部件4万多项，由上飞、西飞、成飞、沈飞四厂制造，技术要求高，工艺流程复杂，协调难难大，怎样保证零部件制造质量，将所有零件一件不差地安装上去，确保飞机总装进度，飞机交付时不允许遗留任何一个问题，这就要建立供应商管理系统。主制造商的任务就是对供应商进行生产、技术、质量的协调与控制，编制供应商管理程序，发出采购指令和相应的工艺状态表，对供应商管理体系进行评审。
根据评审大纲标准，上飞厂充实和完整了质量保证体系，修订了质量手册和相应的工作标准和管理程序，重点加强了纠正措施、供应商控制、内部审核控制三项工作。自1995年起，上飞厂质保人员先后对西飞、成飞、沈飞进行了质量保证系统和工艺评审，通过偏差通知、纠正措施等方式，使三厂的质量系统逐渐满足主制造商的要求。
此外，上飞厂还向供应商派驻了质量代表，对生产现场进行有效管控。实践证明，加强对生产现场的管控是行之有效的方法，两架MD-90飞机总装没有出现一个零件错装或漏装，达到全部归零状态。
上飞作为项目主制造商成功实施对西飞、成飞、沈飞的供应商管理，确保MD-90飞机的生产进度。FAA曾派出专家对供应商管理系统进行多次评审检查，认为在短短几年时间里，上飞厂就建立起供应商管理系统是一件了不起的事。
1999年10月3日，MD-90飞机在上海大场机场成功首飞。上午9时40分，飞机离开跑道，直插蓝天。中航第一集团公司特级试飞员杨伟江对此有过一段十分精彩的描述：
几乎是一眨眼的功夫，浩瀚的长江就尽收眼底。飞机进入空中试飞航道后，按预定的科目进行飞行。虽然在几千米的高空，但飞机十分平稳。
在空中做单发停车试验时，随着“左发停车”的信号出现，试飞机长马上按照预定的应急方案采取措施，飞机依然飞得十分稳定。辅助动力APU在空中启动，左发动机恢复运转。
“右发停车”，飞机依靠左面的一台发动机穿梭在云间。突然，操作杆猛烈地震动起来，红色警告灯闪烁，语言警告呼叫：“失速！”飞机在云间一下子掉下几百米，只见大地向飞机扑来。机长稳住飞机，加大发动机推力，将飞机重新拉回云天。
不愧是久经沙场的特级试飞员，如数家珍般的叙述，使人有身临其境的感受。杨伟江以自己的切身经历告诉人们，这是一架很好的飞机。
1999年10月21日，上飞厂获得了FAA颁发的MD-90飞机生产许可证，10月28日取得适航证。2000年3月6日，第2架MD-90获得FAA适航证。2000年9月，两架MD-90飞机交付中国北方航空公司运营。
通过MD-90项目，上飞厂的管理水平上了一个台阶，队伍经受了锻炼，制造能力有了很大提高，尤其是供应商管理能力有了重大突破。MD-90项目成为我国民机进一步发展的基础。
东海之滨的一颗明珠
2008年5月11日，作为实施国家大型飞机重大专项中的大型客机项目的主体，也是统筹干线飞机和支线飞机发展，实现我国民用飞机产业化主要载体的中国商用飞机有限责任公司在上海挂牌成立。上海飞机制造厂整体划入中国商飞公司，改制为上海飞机制造有限公司，从而迎来了新的历史发展机遇。
为了提升总装制造能力，2008年10月，中国商飞公司与上海市、浦东新区等联合组建总装制造中心项目工作组，启动总装制造基地总体规划、项目选址等工作。
2009年11月18日，上海市浦东新区政府与中国商飞公司总装制造中心正式签署合作框架协议，这是继中国商飞公司总部落户浦东陆家嘴、飞机设计研发中心落户浦东张江后，总装制造基地再次落户浦东祝桥，中国商飞在浦东的民机战略布局初步完成。
坐落在祝桥镇的中国商飞总装制造基地，毗邻浦东国际机场南侧，规划用地4000亩。总装制造基地宽1100米，长2400米，位于浦东国际机场第四、第五跑道延长线之间，是国内最大的民用飞机总装制造基地。它与太平洋东岸的西雅图遥遥相对，有中国的“埃弗雷特”之称。
随着ARJ21和C919项目的推进，浦东总装制造基地的建设也在紧锣密鼓地进行着。2009年12月28日，ARJ21新支线飞机交付中心率先破土动工。随后，工装设计与制造中心、物流中心、数控加工中心、总装厂房、钣金加工车间、复合材料制造车间、试飞调整机库等相继开工，施工进度不断刷新纪录，一座现代化的民机总装基地耸立在东海之滨。
中国的“埃弗雷特”拥有国内最大的飞机部装和总装厂房。长297米、宽96米的部装厂房，可容纳7架C919客机。总装厂房长305米，宽78米，比部装厂房的块头略小一点，但先进的移动生产线大大提升了总装厂房的含金量。
C919客机总装采用当今国际上最先进的移动生产线，与波音737、空客A320的生产线相当。整条生产线全长290米，可以完成包括系统件和成品件的安装、全机通电通压测试、分系统测试、内饰安装等全部总装工作。
移动生产线摈弃了传统的拖车牵引飞机的形式，采用了高度集成的飞机移动系统，通过在地坪下安装RFID导引装置的方式，使飞机能够沿着预定轨迹移动。在总装厂房内，还安装有机器人钻铆设备。未来，C919投入批产后，98%的钻铆工作将由机器人完成。
如今，浦东总装制造基地的美好蓝图已经展现在我们面前。在不远的将来，C919大型客机将在这里飞上蓝天。我们坚信：在实现中国“民机梦”的征程中，浦东总装基地这颗东海之滨的明珠，将更加绚丽多彩。
20世纪90年代初，世界干线飞机市场呈现波音、麦道、空客三足鼎立局面，而这三家中麦道最弱。中国市场潜力巨大，是国际航空制造商的必争之地。麦道押宝中国，似乎是想学习德国大众，通过工业合作占领中国市场。实施主制造商模式
MD-90是150座级干线飞机，机身长46.5米，航程4402公里，1994年取得FAA型号合格证。同MD-82/83相比，MD-90换装了经济性更好、噪音更低的V2500涡扇发动机，驾驶舱仪表和系统设备也有较大改进，是当时较为先进的机型。
MD-90与MD-82/83合作项目在组织体制、生产管理等方面有着明显不同。在组织体制上，MD-82项目是上飞厂一家承制，而MD-90项目由中国航空工业总公司牵头，由上飞、西飞、沈飞、成飞四家厂共同承担。这是中国航空工业生产组织和管理模式的一次重大转变，打破了沿袭多年的一厂一所承担民机项目的生产组织体制，并且首次实施国际通行的“主制造商供应商”模式。
在生产管理方面，MD82/83合作项目是由麦道公司提供零组件和配套件，上飞厂按照麦道提供的工艺文件，在麦道的质量控制下进行组装、试飞和交付，中方加工的零件只有2000多项。而在MD-90项目中，美方只提供图纸和原材料，中方负责从零件制造到零部件组装、总装、试飞和交付工作，生产的零件达到4万多项，机体国产化率达到70%。
在中航工业现场指挥部的领导下，上飞厂作为主制造商，负责整个项目的生产、技术、质量控制与协调工作。根据美方提供的资料，编发了工艺技术文件5万多项，制定全机工艺协调路线和方案，与西飞、成飞、沈飞共同确定项目分工界面。
针对麦道刚完成MD-90飞机型号取证，还没有按中国构型把完整的数据库建立起来，提供的资料和图纸不全等问题，上飞厂组织专门班子，通过计算机将各兄弟厂的信息全部汇集到上海，按照工艺数据库和工程单架机零件协调，经与美方反复核对验证，最后取得一致，保证了飞机生产进度。
中方生产的MD-90飞机零部件4万多项，由上飞、西飞、成飞、沈飞四厂制造，技术要求高，工艺流程复杂，协调难难大，怎样保证零部件制造质量，将所有零件一件不差地安装上去，确保飞机总装进度，飞机交付时不允许遗留任何一个问题，这就要建立供应商管理系统。主制造商的任务就是对供应商进行生产、技术、质量的协调与控制，编制供应商管理程序，发出采购指令和相应的工艺状态表，对供应商管理体系进行评审。
根据评审大纲标准，上飞厂充实和完整了质量保证体系，修订了质量手册和相应的工作标准和管理程序，重点加强了纠正措施、供应商控制、内部审核控制三项工作。自1995年起，上飞厂质保人员先后对西飞、成飞、沈飞进行了质量保证系统和工艺评审，通过偏差通知、纠正措施等方式，使三厂的质量系统逐渐满足主制造商的要求。
此外，上飞厂还向供应商派驻了质量代表，对生产现场进行有效管控。实践证明，加强对生产现场的管控是行之有效的方法，两架MD-90飞机总装没有出现一个零件错装或漏装，达到全部归零状态。
上飞作为项目主制造商成功实施对西飞、成飞、沈飞的供应商管理，确保MD-90飞机的生产进度。FAA曾派出专家对供应商管理系统进行多次评审检查，认为在短短几年时间里，上飞厂就建立起供应商管理系统是一件了不起的事。
1999年10月3日，MD-90飞机在上海大场机场成功首飞。上午9时40分，飞机离开跑道，直插蓝天。中航第一集团公司特级试飞员杨伟江对此有过一段十分精彩的描述：
几乎是一眨眼的功夫，浩瀚的长江就尽收眼底。飞机进入空中试飞航道后，按预定的科目进行飞行。虽然在几千米的高空，但飞机十分平稳。
在空中做单发停车试验时，随着“左发停车”的信号出现，试飞机长马上按照预定的应急方案采取措施，飞机依然飞得十分稳定。辅助动力APU在空中启动，左发动机恢复运转。
“右发停车”，飞机依靠左面的一台发动机穿梭在云间。突然，操作杆猛烈地震动起来，红色警告灯闪烁，语言警告呼叫：“失速！”飞机在云间一下子掉下几百米，只见大地向飞机扑来。机长稳住飞机，加大发动机推力，将飞机重新拉回云天。
不愧是久经沙场的特级试飞员，如数家珍般的叙述，使人有身临其境的感受。杨伟江以自己的切身经历告诉人们，这是一架很好的飞机。
1999年10月21日，上飞厂获得了FAA颁发的MD-90飞机生产许可证，10月28日取得适航证。2000年3月6日，第2架MD-90获得FAA适航证。2000年9月，两架MD-90飞机交付中国北方航空公司运营。
通过MD-90项目，上飞厂的管理水平上了一个台阶，队伍经受了锻炼，制造能力有了很大提高，尤其是供应商管理能力有了重大突破。MD-90项目成为我国民机进一步发展的基础。
东海之滨的一颗明珠
2008年5月11日，作为实施国家大型飞机重大专项中的大型客机项目的主体，也是统筹干线飞机和支线飞机发展，实现我国民用飞机产业化主要载体的中国商用飞机有限责任公司在上海挂牌成立。上海飞机制造厂整体划入中国商飞公司，改制为上海飞机制造有限公司，从而迎来了新的历史发展机遇。
为了提升总装制造能力，2008年10月，中国商飞公司与上海市、浦东新区等联合组建总装制造中心项目工作组，启动总装制造基地总体规划、项目选址等工作。
2009年11月18日，上海市浦东新区政府与中国商飞公司总装制造中心正式签署合作框架协议，这是继中国商飞公司总部落户浦东陆家嘴、飞机设计研发中心落户浦东张江后，总装制造基地再次落户浦东祝桥，中国商飞在浦东的民机战略布局初步完成。
坐落在祝桥镇的中国商飞总装制造基地，毗邻浦东国际机场南侧，规划用地4000亩。总装制造基地宽1100米，长2400米，位于浦东国际机场第四、第五跑道延长线之间，是国内最大的民用飞机总装制造基地。它与太平洋东岸的西雅图遥遥相对，有中国的“埃弗雷特”之称。
随着ARJ21和C919项目的推进，浦东总装制造基地的建设也在紧锣密鼓地进行着。2009年12月28日，ARJ21新支线飞机交付中心率先破土动工。随后，工装设计与制造中心、物流中心、数控加工中心、总装厂房、钣金加工车间、复合材料制造车间、试飞调整机库等相继开工，施工进度不断刷新纪录，一座现代化的民机总装基地耸立在东海之滨。
中国的“埃弗雷特”拥有国内最大的飞机部装和总装厂房。长297米、宽96米的部装厂房，可容纳7架C919客机。总装厂房长305米，宽78米，比部装厂房的块头略小一点，但先进的移动生产线大大提升了总装厂房的含金量。
C919客机总装采用当今国际上最先进的移动生产线，与波音737、空客A320的生产线相当。整条生产线全长290米，可以完成包括系统件和成品件的安装、全机通电通压测试、分系统测试、内饰安装等全部总装工作。
移动生产线摈弃了传统的拖车牵引飞机的形式，采用了高度集成的飞机移动系统，通过在地坪下安装RFID导引装置的方式，使飞机能够沿着预定轨迹移动。在总装厂房内，还安装有机器人钻铆设备。未来，C919投入批产后，98%的钻铆工作将由机器人完成。
如今，浦东总装制造基地的美好蓝图已经展现在我们面前。在不远的将来，C919大型客机将在这里飞上蓝天。我们坚信：在实现中国“民机梦”的征程中，浦东总装基地这颗东海之滨的明珠，将更加绚丽多彩。