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摘 要：本文通过分析司机配置数量的各种影响因素，探索性地提出通过电客车作业总工时需求与个体有效工时供给进行分析而测算电客车司机数量的配置模式，并以西安地铁2号线司机实际配置进行验证，确保其有效性和可行性。
关键词：地铁； 电客车司机； 配置
中图分类号：U231文献标识码： A
引言：
地铁电客车司机岗位具有安全责任重大、培训周期长等特点，使得地铁企业进行定岗定编时，都会将该岗位的人员配置作为一项重点工作。目前，国内各地铁企业大多根据实际生产经验来进行电客车司机的配置，通常会产生人员浪费或不足的问题，进而影响生产。本文针对地铁电客车司机的配置开展研究分析并提出较为科学、合理的配置模式，希望对地铁企业的人力资源管理工作提供借鉴。
1 、电客车司机配置及影响因素
电客车司机配置通常受到信号模式、运营持续时间、不同时段行车间隔、运营里程、运营相关的列车作业、司机的工作流程、司机有效工时等因素的影响。这些因素主要分为两类，一类为列车作业流程产生的工时消耗，另一类为司机个体工时供给。
2 、电客车司机配置方法介绍
笔者结合地铁运营企业定岗定编工作经验，从地铁运营作业流程分析其总工时消耗估算电客车司机的工时总需求；另一方面通过对电客车司机岗的工作分析，估算其实际用于列车驾驶的有效工时供给，从而测算出电客车司机的人力需求。
（1）每日列车运行所耗总时长A。
国内地铁通常实行全年全线运营，对列车每日营运作业流程分析，列车营运所耗总工时主要包括准备作业工时V1、压道作业工时V2、营运前列车配置工时V3、正线服务总工时U1和进出正线工时W1。各环节工时具体测算方法为：
列车准备工时V1=列车数×准备时长=Roundup（单程行车时长/高峰时段行车间隔，0）
压道作业工时V2=压道列车数×单列车压道所需时长
营运前列车配置工时V3=[Roundup（单程行车时长/开始营运行车间隔，0）×2-压道列车]×运营前单列车配置时长
由此，可得出每日列车运行所耗总时长A=V1+V2+V3+U1+W1
①司机每日有效工时供给P。
对司机平均劳效和每日作业流程分析，其每班时长扣除签到、签退及间休后实际用于驾驶的时间，可得出有效工时P。
②每日地铁营运所需的司机数量Q=roundup（A/p，0）。
由于地铁行车组织因假日和节假日的不同，采用了不同的行车间隔，使得列车日运行总工时有所不同，日需司机数量也不同。假设非节假日天数为R1、每日需司机为Q1，节假日天数为R2、每日需司机为Q2。
③全年总人工X（人×天）=Q1×R1+Q2×R2 （人×天）。
④每名司机全年可用驾驶天数Y。
⑤电客车司机配置量M=Roundup（X/Y，0）。
3、电客车司机配置的测算及验证
全线全年运营，单程行车时间T为45min。每日列车在车辆段做营运前准备，准备完成后进行压道（2列）及供营运前列车配置。列车进出车辆段耗时为5min。工作日与非工作日的行车组织不同，工作日高峰时段行车间隔为7.53min，开始营运及低峰时段行车间隔8.83min，平峰时段行车间隔为8.16min；非工作日开始营运及低峰时段行车间隔为8.83min，高峰时段行车间隔为7.53min。电客车司机根据每月工时不超过168h的综合工时制标准，按四班两运转的排班方式，每班工作时间8小时。
3.1 列车运营每日工时测算
3.1.1 工作日运营状态
（1）营运前作业。
根据观察记录法对司机工作任务分析，可知其营运前作业包括行车前准备30min，压道作业42min，运营前列车配置7min。
列车准备工时V1= Roundup（49.5/7.53，0）×2×30/60=7（h）
压道作业工时V2=2×42/60=1.4（h）
营运前列车配置工时V3=[Roundup（49.5/8.83，0）×2-2]×7/60=1.17（h）
（2）正线营运。
根据正线行车组织统计，得到正线列车总班次G1=240，列车进出正线车次K1为14次，正线服务总工时U1=G1×T=240×49.5/60=198（h）
进出正线所需总工时W1= K1× L（小时）=14×5/60=1.2（h）
（3）每日列车总行车时间（需求面）A1
A1=V1+V2+V3+U1+W1=208.77（h）
3.1.2 非工作日运营状态
（1）营运前作业。
列车准备V4=7（h），压道作业V5=1.4（h），营运前列车配置V6=1.17（h）
（2）正线运营。
①正线载客服务总工时U2=202.95（h）。
②列车进出正线总工时W2=1.63（h）。
（3）每日列车总行车时间（需求面）A2=214.15（h）。
3.2 每日所需司机人数测算
每日每个司机可用工时P：按照2号线的实际工作流程，P=6小时。
按工作日与非工作日分别测算每日所需司机人数：
Q1（工作日）=Roundup（208.77/6，0）=35（人）
Q2（非工作日）= Roundup（214.15/6，0）=36（人）
3.3 司机的配置数量
全年工作日天数R1=246天，非工作日天数R2=119天。
二号线全年总人工X（人×天）=Q1×R1+Q2×R2=35×246+36×119=12894（人×天）。
每名司机全年可用驾驶天数Y=（168/8）×12=252天。
因此，西安地铁2号线司机配置数Q=Roundup（12894/252，0）=52人。
3.4 本配置模式与实际配置比较
根据本模式计算得出，如西安地铁二号线电客车司机人力配置实行双司机値乘，则需104人，而当前二号线经过多次定编调整后确定的司机基本定编为102人，二者差额小于2%，因此本模式的可行性比较高。
本配置模式是基于行车组织方式相对稳定的条件下，对生产组织中司机数量的理论测算。实际配置时，可在本模式测算结果基础上，根据车辆段的数量和列车间隔时间灵活操作，通常会在车辆段增加调试司机，折返站增加换乘司机等；由于电客车司机岗与行车安全直接相关，还需考虑7%以上的备员。
4 、结语
本文提出的司机配置模式，相对于目前大多数地铁运营企业采用根据运能配置列车数量进而粗略估算司机配置数量的方法，将更有效地提高司机配置的科学性，最大可能地提高劳效，從而切实满足运营生产的实际需要。
参考文献
[1] 张国宝.城市轨道交通运营组织[M].北京：中国铁道出版社，2000.
[2] 杨浩.铁路运输组织学[M].北京：中国铁道出版社，2006.
关键词：地铁； 电客车司机； 配置
中图分类号：U231文献标识码： A
引言：
地铁电客车司机岗位具有安全责任重大、培训周期长等特点，使得地铁企业进行定岗定编时，都会将该岗位的人员配置作为一项重点工作。目前，国内各地铁企业大多根据实际生产经验来进行电客车司机的配置，通常会产生人员浪费或不足的问题，进而影响生产。本文针对地铁电客车司机的配置开展研究分析并提出较为科学、合理的配置模式，希望对地铁企业的人力资源管理工作提供借鉴。
1 、电客车司机配置及影响因素
电客车司机配置通常受到信号模式、运营持续时间、不同时段行车间隔、运营里程、运营相关的列车作业、司机的工作流程、司机有效工时等因素的影响。这些因素主要分为两类，一类为列车作业流程产生的工时消耗，另一类为司机个体工时供给。
2 、电客车司机配置方法介绍
笔者结合地铁运营企业定岗定编工作经验，从地铁运营作业流程分析其总工时消耗估算电客车司机的工时总需求；另一方面通过对电客车司机岗的工作分析，估算其实际用于列车驾驶的有效工时供给，从而测算出电客车司机的人力需求。
（1）每日列车运行所耗总时长A。
国内地铁通常实行全年全线运营，对列车每日营运作业流程分析，列车营运所耗总工时主要包括准备作业工时V1、压道作业工时V2、营运前列车配置工时V3、正线服务总工时U1和进出正线工时W1。各环节工时具体测算方法为：
列车准备工时V1=列车数×准备时长=Roundup（单程行车时长/高峰时段行车间隔，0）
压道作业工时V2=压道列车数×单列车压道所需时长
营运前列车配置工时V3=[Roundup（单程行车时长/开始营运行车间隔，0）×2-压道列车]×运营前单列车配置时长
由此，可得出每日列车运行所耗总时长A=V1+V2+V3+U1+W1
①司机每日有效工时供给P。
对司机平均劳效和每日作业流程分析，其每班时长扣除签到、签退及间休后实际用于驾驶的时间，可得出有效工时P。
②每日地铁营运所需的司机数量Q=roundup（A/p，0）。
由于地铁行车组织因假日和节假日的不同，采用了不同的行车间隔，使得列车日运行总工时有所不同，日需司机数量也不同。假设非节假日天数为R1、每日需司机为Q1，节假日天数为R2、每日需司机为Q2。
③全年总人工X（人×天）=Q1×R1+Q2×R2 （人×天）。
④每名司机全年可用驾驶天数Y。
⑤电客车司机配置量M=Roundup（X/Y，0）。
3、电客车司机配置的测算及验证
全线全年运营，单程行车时间T为45min。每日列车在车辆段做营运前准备，准备完成后进行压道（2列）及供营运前列车配置。列车进出车辆段耗时为5min。工作日与非工作日的行车组织不同，工作日高峰时段行车间隔为7.53min，开始营运及低峰时段行车间隔8.83min，平峰时段行车间隔为8.16min；非工作日开始营运及低峰时段行车间隔为8.83min，高峰时段行车间隔为7.53min。电客车司机根据每月工时不超过168h的综合工时制标准，按四班两运转的排班方式，每班工作时间8小时。
3.1 列车运营每日工时测算
3.1.1 工作日运营状态
（1）营运前作业。
根据观察记录法对司机工作任务分析，可知其营运前作业包括行车前准备30min，压道作业42min，运营前列车配置7min。
列车准备工时V1= Roundup（49.5/7.53，0）×2×30/60=7（h）
压道作业工时V2=2×42/60=1.4（h）
营运前列车配置工时V3=[Roundup（49.5/8.83，0）×2-2]×7/60=1.17（h）
（2）正线营运。
根据正线行车组织统计，得到正线列车总班次G1=240，列车进出正线车次K1为14次，正线服务总工时U1=G1×T=240×49.5/60=198（h）
进出正线所需总工时W1= K1× L（小时）=14×5/60=1.2（h）
（3）每日列车总行车时间（需求面）A1
A1=V1+V2+V3+U1+W1=208.77（h）
3.1.2 非工作日运营状态
（1）营运前作业。
列车准备V4=7（h），压道作业V5=1.4（h），营运前列车配置V6=1.17（h）
（2）正线运营。
①正线载客服务总工时U2=202.95（h）。
②列车进出正线总工时W2=1.63（h）。
（3）每日列车总行车时间（需求面）A2=214.15（h）。
3.2 每日所需司机人数测算
每日每个司机可用工时P：按照2号线的实际工作流程，P=6小时。
按工作日与非工作日分别测算每日所需司机人数：
Q1（工作日）=Roundup（208.77/6，0）=35（人）
Q2（非工作日）= Roundup（214.15/6，0）=36（人）
3.3 司机的配置数量
全年工作日天数R1=246天，非工作日天数R2=119天。
二号线全年总人工X（人×天）=Q1×R1+Q2×R2=35×246+36×119=12894（人×天）。
每名司机全年可用驾驶天数Y=（168/8）×12=252天。
因此，西安地铁2号线司机配置数Q=Roundup（12894/252，0）=52人。
3.4 本配置模式与实际配置比较
根据本模式计算得出，如西安地铁二号线电客车司机人力配置实行双司机値乘，则需104人，而当前二号线经过多次定编调整后确定的司机基本定编为102人，二者差额小于2%，因此本模式的可行性比较高。
本配置模式是基于行车组织方式相对稳定的条件下，对生产组织中司机数量的理论测算。实际配置时，可在本模式测算结果基础上，根据车辆段的数量和列车间隔时间灵活操作，通常会在车辆段增加调试司机，折返站增加换乘司机等；由于电客车司机岗与行车安全直接相关，还需考虑7%以上的备员。
4 、结语
本文提出的司机配置模式，相对于目前大多数地铁运营企业采用根据运能配置列车数量进而粗略估算司机配置数量的方法，将更有效地提高司机配置的科学性，最大可能地提高劳效，從而切实满足运营生产的实际需要。
参考文献
[1] 张国宝.城市轨道交通运营组织[M].北京：中国铁道出版社，2000.
[2] 杨浩.铁路运输组织学[M].北京：中国铁道出版社，2006.