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在中国物流界，德高望重的王德荣先生被公认为是中国最早研究物流的专家之一。上个世纪80年代初，王德荣一个关于收费还贷的建议让中国的公路建设有效地突破了投资瓶颈，公路建设得到了飞速发展。当年向有关部门提出这个建议时，王德荣是怎么也不会想到，收费还贷的“四自公路”会衍生出这么严重的公路“三乱”现象，也决没有想到收费公路会造就这么多的亿万富翁！
2009年，本刊记者曾发表文章《汽车物流：达摩克利斯之剑高悬》，呼吁解决汽车物流高罚款问题，并就汽车物流问题采访过武汉中原发展汽车物流有限公司。
当时，该公司总经理刘会民曾向记者提供了一份名为《中原公司2008年公路罚款统计分析》的分析报告。这份报告显示：2008年1-11月中原公司累计被罚款109.47万元，共5432次，221个司机被罚，因10-12月仍有司机已被罚而未报销的，有20多万，预估全年累计罚款达到130多万。
时隔两年，近日央视报道云南玉溪一个运输企业一年被罚款300万元，平均每辆车每年被罚3万元，运输公司一半利润交罚款。公路罚款现象不但没有减少，反而愈演愈烈。
伴随着今年7月1日《公路安全保护条例》的即将实施，在汽车物流用车几乎全部超限的事实面前，汽车物流企业势必会遭受更加致命的打击。
收费缺少监管机制
之所以出现这种情况，“核心问题在于汽车市场竞争的激烈。”为了调查这一问题，近日，本刊记者特地专访了中国交通运输协会常务副会长王德荣。
“车多，怎么降低成本？”在过路（桥）费、燃油成本和汽车司机成本无法降低的情况下，汽车物流企业被逼得出现超限超载。
要解决这个问题，王德荣认为，首先，国家应该适当放宽政策，“国家对于汽车运力应该适当放宽。”
“记得80年代到日本考察的时候，地方运输局会根据运输市场的供需情况，每年会批准一定量的车辆上路，增加多少车、报废多少车是有限制的，而中国却没有限制。”王德荣对比，在中国车辆只要上了牌照就可以在路上行驶，这就会造成运力的过剩，“这是国家宏观调整政策的欠缺。”
“很多国家对收费公路都有严格的规定，一般等到费用收取差不多的时候，就会把费用标准降低下来。等到还本付息的成本都收回来的时候，就会把收费降到够维修就可以了。”王德荣称，在这个背后有个监督管理的部门。
但是，“在中国，却没有负责监管的部门，没有人来核算你有没有收回成本。很多地方的收费公路变成了政府财政收入的来源。”王德荣认为，虽然目前国家有些制度和办法，但是执行不力，没有监管机构。
不考虑燃油因素，收费公路因为没有强有力的监督系统、没有核查所带来的乱收费现象推高了物流的费用，加上竞争，导致了超载超限现象的发生。
王德荣认为，要想解决这一问题，需从以下几个方面努力：第一，运力市场国家应该宏观调控，不能进行恶性竞争；第二，收费的标准应该加快降低；第三，制止乱罚款的行为。
收费公路起始
解铃还须系铃人。当年王德荣一个关于收费还贷的建议让中国的公路建设飞速发展起来，但也无意间因为“乱收费”现象的出现而“培养”了大批的“亿万富翁”。
“前几年，国家发改委交通运输司司长王庆云曾经问过我：你当年制定这个政策，提建议的时候，你有没有想到会培养出这么多的亿万富翁来？”“我当时说，我就想着那时候怎么挣到钱，加快公路建设，那个时候能挣到钱就不错了，所以现在出现这么多问题，我当初真是没有料到。”王德荣说。
据了解，上世纪80年代初，中国修公路的钱主要通过两个途径来筹集，一是养路费，二是政府拨款，即国防公路、战备公路等由国家拨款，政府投资。养路费当时是按照营业收入（当时个人没有汽车）的10%来征收。而在当时只有约130万辆汽车，且除了搞运输的，其他都不用交养路费，收取的钱很有限。
中国公路要大发展，这些钱是远远不够的。在这个时候，王德荣在借鉴、总结国外经验的基础上，提出了受益者负担的原则，并提出了三条建议：
第一条是谁买车，谁拿钱，因此当时产生了一个“汽车购置费”的税种，按照进口车售价的15%、国产车售价的10%进行征收。
第二条政策是在总结广东经验的基础上产生的。上世纪80年代初，广东改革开放建立了深圳特区，但是广州到深圳，要过4条河，都是走渡口，一百六七十公里的路程，要从早上走到晚上，后来霍英东等人投资了国道107广深线东莞中堂大桥，在广东省开启了贷款修路、收费还贷这个办法。“我觉得这个经验很好，就建议国家允许‘贷款修路，收费还贷’”。
第三条是，养路费从10%提高到15%。
“当时原交通部副部长王展意，公路局局长李振江对此都很赞同，所以1986年在国务院一次常务会议上，很快通过了这三条政策。于是修公路的钱就出来了。”王德荣说。
收费公路何时终结
于是，中国公路的建设发展从1986年开始突飞猛进。
但是所有的事情都具有两面性，公路建设发展起来以后，有些地方政府就把建设公路当做了一种发财的渠道。王德荣介绍，很多民营企业家争相进入，有的政府自己收了几年，又把收费权转给别人，政府从中渔利。
“所以后来，这里面就逐渐形成了利益链。毕竟这是赚钱的事。并且因为中国的道路有垄断的性质，而相应的监管也难以到位，所以就出现了后来的‘三乱’、腐败等问题。”王德荣说。
据了解，目前国内收费公路分两种：一种是政府还贷，最高年限是15年；一种是经营性公路，最高年限是25年，终极是30年。
“但有些地方政府在还贷的期限内，突然把这条路变成了经营性公路。转给了企业，那么对于企业来说，这条路是经营性的，它不是专门的一个服务品，它是一个经营性资产，那么当它是一个经营性资产的时候，收费收100年都是合理的，所以这个问题就很难解决了。”《今日观察》评论员张鸿曾如此分析说。
“说实在的，交通运输是一个公益性和商业性都具备的产业。但现在我们公路的公益性变得很差。所以怎么取消收费这个问题，早就被提上了日程。”王德荣说。
2004年，国家出台了《公路收费管理条例》，开始整顿收费，只有合乎规定条件的，才能收费。重点整顿的是中、西部地区，并对收费期限做了明确规定。但是在执行过程中因为触动了利益链，执行变得很不得力。
所以在2009年的时候，由财政部、交通运输部、发改委共同发了《取消政府还贷二级公路收费中央补助资金管理办法》的通知，“目的就是加快取消二级公路收费问题，而政府做的，就是给财政困难的地区拨钱。”王德荣说。
当然，对于公路收费问题，交通运输部也并非无动于衷。今年以来，交通运输部也在收费公路问题问题上做了很多努力。
1月18日，交通运输部副部长翁孟勇在在国信办新闻发布会上明确表示，我们的目标是将来全部取消二级公路收费，截止2010年底，全国已经有17个省全部取消了政府还贷的二级公路收费站点，撤销站点1723个，总里程9万公里。
3月23日，交通运输部新闻发言人何建中在例行发布会上表示，交通运输部将研究构建两个路网体系，即以高速公路为主的低收费、高效率的“收费公路体系”，和以普通公路为主的、体现政府普遍服务的“非收费公路体系”。“免费公路将成为中国公路的主体，非收费公路将占全国公路总里程的96%以上，收费公路体系占全国公路里程不到4%，收费也不以盈利为目的。”（感谢本刊记者田皓对本文的大力支持。）
2009年，本刊记者曾发表文章《汽车物流：达摩克利斯之剑高悬》，呼吁解决汽车物流高罚款问题，并就汽车物流问题采访过武汉中原发展汽车物流有限公司。
当时，该公司总经理刘会民曾向记者提供了一份名为《中原公司2008年公路罚款统计分析》的分析报告。这份报告显示：2008年1-11月中原公司累计被罚款109.47万元，共5432次，221个司机被罚，因10-12月仍有司机已被罚而未报销的，有20多万，预估全年累计罚款达到130多万。
时隔两年，近日央视报道云南玉溪一个运输企业一年被罚款300万元，平均每辆车每年被罚3万元，运输公司一半利润交罚款。公路罚款现象不但没有减少，反而愈演愈烈。
伴随着今年7月1日《公路安全保护条例》的即将实施，在汽车物流用车几乎全部超限的事实面前，汽车物流企业势必会遭受更加致命的打击。
收费缺少监管机制
之所以出现这种情况，“核心问题在于汽车市场竞争的激烈。”为了调查这一问题，近日，本刊记者特地专访了中国交通运输协会常务副会长王德荣。
“车多，怎么降低成本？”在过路（桥）费、燃油成本和汽车司机成本无法降低的情况下，汽车物流企业被逼得出现超限超载。
要解决这个问题，王德荣认为，首先，国家应该适当放宽政策，“国家对于汽车运力应该适当放宽。”
“记得80年代到日本考察的时候，地方运输局会根据运输市场的供需情况，每年会批准一定量的车辆上路，增加多少车、报废多少车是有限制的，而中国却没有限制。”王德荣对比，在中国车辆只要上了牌照就可以在路上行驶，这就会造成运力的过剩，“这是国家宏观调整政策的欠缺。”
“很多国家对收费公路都有严格的规定，一般等到费用收取差不多的时候，就会把费用标准降低下来。等到还本付息的成本都收回来的时候，就会把收费降到够维修就可以了。”王德荣称，在这个背后有个监督管理的部门。
但是，“在中国，却没有负责监管的部门，没有人来核算你有没有收回成本。很多地方的收费公路变成了政府财政收入的来源。”王德荣认为，虽然目前国家有些制度和办法，但是执行不力，没有监管机构。
不考虑燃油因素，收费公路因为没有强有力的监督系统、没有核查所带来的乱收费现象推高了物流的费用，加上竞争，导致了超载超限现象的发生。
王德荣认为，要想解决这一问题，需从以下几个方面努力：第一，运力市场国家应该宏观调控，不能进行恶性竞争；第二，收费的标准应该加快降低；第三，制止乱罚款的行为。
收费公路起始
解铃还须系铃人。当年王德荣一个关于收费还贷的建议让中国的公路建设飞速发展起来，但也无意间因为“乱收费”现象的出现而“培养”了大批的“亿万富翁”。
“前几年，国家发改委交通运输司司长王庆云曾经问过我：你当年制定这个政策，提建议的时候，你有没有想到会培养出这么多的亿万富翁来？”“我当时说，我就想着那时候怎么挣到钱，加快公路建设，那个时候能挣到钱就不错了，所以现在出现这么多问题，我当初真是没有料到。”王德荣说。
据了解，上世纪80年代初，中国修公路的钱主要通过两个途径来筹集，一是养路费，二是政府拨款，即国防公路、战备公路等由国家拨款，政府投资。养路费当时是按照营业收入（当时个人没有汽车）的10%来征收。而在当时只有约130万辆汽车，且除了搞运输的，其他都不用交养路费，收取的钱很有限。
中国公路要大发展，这些钱是远远不够的。在这个时候，王德荣在借鉴、总结国外经验的基础上，提出了受益者负担的原则，并提出了三条建议：
第一条是谁买车，谁拿钱，因此当时产生了一个“汽车购置费”的税种，按照进口车售价的15%、国产车售价的10%进行征收。
第二条政策是在总结广东经验的基础上产生的。上世纪80年代初，广东改革开放建立了深圳特区，但是广州到深圳，要过4条河，都是走渡口，一百六七十公里的路程，要从早上走到晚上，后来霍英东等人投资了国道107广深线东莞中堂大桥，在广东省开启了贷款修路、收费还贷这个办法。“我觉得这个经验很好，就建议国家允许‘贷款修路，收费还贷’”。
第三条是，养路费从10%提高到15%。
“当时原交通部副部长王展意，公路局局长李振江对此都很赞同，所以1986年在国务院一次常务会议上，很快通过了这三条政策。于是修公路的钱就出来了。”王德荣说。
收费公路何时终结
于是，中国公路的建设发展从1986年开始突飞猛进。
但是所有的事情都具有两面性，公路建设发展起来以后，有些地方政府就把建设公路当做了一种发财的渠道。王德荣介绍，很多民营企业家争相进入，有的政府自己收了几年，又把收费权转给别人，政府从中渔利。
“所以后来，这里面就逐渐形成了利益链。毕竟这是赚钱的事。并且因为中国的道路有垄断的性质，而相应的监管也难以到位，所以就出现了后来的‘三乱’、腐败等问题。”王德荣说。
据了解，目前国内收费公路分两种：一种是政府还贷，最高年限是15年；一种是经营性公路，最高年限是25年，终极是30年。
“但有些地方政府在还贷的期限内，突然把这条路变成了经营性公路。转给了企业，那么对于企业来说，这条路是经营性的，它不是专门的一个服务品，它是一个经营性资产，那么当它是一个经营性资产的时候，收费收100年都是合理的，所以这个问题就很难解决了。”《今日观察》评论员张鸿曾如此分析说。
“说实在的，交通运输是一个公益性和商业性都具备的产业。但现在我们公路的公益性变得很差。所以怎么取消收费这个问题，早就被提上了日程。”王德荣说。
2004年，国家出台了《公路收费管理条例》，开始整顿收费，只有合乎规定条件的，才能收费。重点整顿的是中、西部地区，并对收费期限做了明确规定。但是在执行过程中因为触动了利益链，执行变得很不得力。
所以在2009年的时候，由财政部、交通运输部、发改委共同发了《取消政府还贷二级公路收费中央补助资金管理办法》的通知，“目的就是加快取消二级公路收费问题，而政府做的，就是给财政困难的地区拨钱。”王德荣说。
当然，对于公路收费问题，交通运输部也并非无动于衷。今年以来，交通运输部也在收费公路问题问题上做了很多努力。
1月18日，交通运输部副部长翁孟勇在在国信办新闻发布会上明确表示，我们的目标是将来全部取消二级公路收费，截止2010年底，全国已经有17个省全部取消了政府还贷的二级公路收费站点，撤销站点1723个，总里程9万公里。
3月23日，交通运输部新闻发言人何建中在例行发布会上表示，交通运输部将研究构建两个路网体系，即以高速公路为主的低收费、高效率的“收费公路体系”，和以普通公路为主的、体现政府普遍服务的“非收费公路体系”。“免费公路将成为中国公路的主体，非收费公路将占全国公路总里程的96%以上，收费公路体系占全国公路里程不到4%，收费也不以盈利为目的。”（感谢本刊记者田皓对本文的大力支持。）