摘要：港口航道通过能力是反映航道适航程度的一项重要性能指标，是度量航道疏导船舶能力的尺度。现对港口航道的通过能力进行了分析，对港口吞吐量进行了研究。
　　关键词：港口航道；通过能力；吞吐量
　　1.港口通航的吞吐量问题分析
　　随着地区经济的发展，对内河航运的需求越来越大，但是我国部分内河港口航道存在作业水平不高，航运能力下降的问题。航道作为港口水域规划布局的关键环节，对内河港口航道进行合理的规划与设计，对于提高港口航道的通过能力，提高航运系统的作业效率和服务水平起着至关重要的作用。而港口吞吐量，是反映港口生产经营活动成果的重要数量指标，港口吞吐量的流向构成、数量构成和物理分类构成是港口在国际、地区间水上交通链中的地位、作用和影响的最直接体现，也是衡量国家、地区、城市建设和发展的量化参考依据。港口吞吐量按大类可分为货物吞吐量和旅客吞吐量。港口吞吐量是衡量港口规模大小的最重要的指标。反映在一定的技术装备和劳动组织条件下，一定时间内港口为船舶装卸货物的数量，以吨数来表示。影响港口吞吐量的因素十分复杂：综合起来看，大体可以分为两种类型：①客观的区域因素，如腹地的大小，生产发展水平的高低，外向型经济发展状况和进出口商品的数量等等；②港口本身的建港条件，包括自然条件和社会经济因素。在上述条件一定的情况下，劳动组织与管理水平、装卸机械数量和技术水平、船型、车型、水文气象条件、工农业生产的季节性、车船到港的均衡性，以及经由港口装卸的货物品种与数量，均可能成为影响港口吞吐能力的重要因素。但最直接最关键的要素是泊位能力的大小。港口吞吐量能清楚地报告期内经由水路进、出港区范围并经过装卸的货物数量。该指标可反映港口规模及能力。因为航道应当有尺度标准和设标界限，航道位置可以随河床演变或水位变动而随时移动，航道尺度也可以随季节与水位变化以及治理工程的实施而有所调整。除了运河、通航渠道和某些水网地区的航道以外，航道宽度总是小于河槽的宽度。在天然河流、湖泊、水库内，航道的设定范围总是只占水面宽度的一部分而不是全部。用航标标示出的可供船舶航行利用的这一部分水域，受到客观自然条件的制约。在天然条件下，不同水位期能供船舶安全通航的那一部分水域，既有尺度要求，也有水流条件的要求。在某些特定的航段内，还受到过河建筑物如桥梁、过江管道、缆线的限制。因此，狭义的航道是一个在三维空间尺度上既有要求、又有限制的通道。
　　2.港口航道通过能力分析
　　港口航道的通航能力，需要的是：①有足够的航道深度。它取决于航道上关键性的区段和浅滩上的水深。航道深浅是选用船舶吃水量和载重量的主要因素。航道深度增加，可以航行吃水深、载重量大的船舶，但航道深度，必然会使整治和维护航道的费用增高，因此，设计航道深度是，应全面考虑。航道宽度视航道等级而定，通常单线航行的情况极少，双线航行最普遍，在运输繁忙的航道上还应考虑三线航行。其公式为：所需航道宽度=同时交错的船队或船舶的宽度之和+富余宽度。②适宜的航道转弯半径。航道转弯半径是指航道中心线上的最小曲率半径。一般航道转弯半径不得小于最大航行船舶长度的4-5倍。若河流转弯半径过小，将造成航行困难，应加以整治。若受自然条件限制，航道转弯半径最低不得小于船舶长度的3倍，而且航行时要特别谨慎，防止事故有合理的航道许可流速。航道许可流速是指航线上的最大流速。船舶航行时，上水行驶和下水行驶的航线往往不同，下水就流速大的主流行驶，上水则尽量避开流速大的水区而在缓流区内行驶。船舶的航行速度与流速有如下关系：下水时：航速=船舶静水速度+流速。上水时：航速=船舶静水速度一流速。航道上的流速不宜过大，如果航道上的流速太大，上驶船舶必须加大功率才能通过，这样就不经济了。有符合规定的水上外廓。水上外廓是保证船舶水面以上部分通过所需要随高度和宽度的要求。水上外廓的尺度依航道等级来确定，一般一、二、三、四级航道上的桥梁等的净空高度，取20年一遇的洪水期最高水位来确定。五、六级航道期取10年一遇的洪水期最高水位来确定。由于水工建筑物如桥墩等下部比上部窄，故此桥梁等水面建筑物的净跨长度，应取枯水期最低水位来确定。
　　3.加快港口航道通过能力
　　在河流上兴建航道工程时，应统筹兼顾航运与防洪、灌溉、水力发电等方面的利益，进行综合治理与开发，以谋求国民经济的最大效益。在选定航道工程措施时，应根据河流的自然特点，进行技术经济比较后确定。港口通过能力标志着港口通过货物能力，包括航行作业系统、装卸作业系统、存储分运作业系统、集疏运系统和信息与商务系统的通过能力，任何一个作业系统发生‘‘瓶颈”现象，都将抑制港口的通过能力。为了保证航道畅通无阻，航道管理部门须经常進行航道测量，发现航道的某些段落不能满足所要求的尺度时，应及时实施航道疏浚等工程措施；如发现有障碍物堵塞航道，还应进行扫床打捞。航道管理部门要有计划地定期清除航道中的回淤，维修整治建筑物和船闸，并对航标、通讯等设备进行管理和保养。航道疏浚与其他航道工程相比，机动灵活，收效快，疏浚后航道尺度立即增加，施工相对比较简单，不需要消耗大量工程材料和人力。但疏浚后，原有水流泥沙条件改变，常存在企图恢复原地形的趋势，往往出现部分泥沙回淤。回淤的实质是水流为获得新的输沙平衡而出现的再造床过程。如不同船舶组合、不同到港平均间隔时间的进、出港船舶数量等情况。模拟船舶到达、进出港频率，将仿真结果和实测结果进行对比，选取最优的资源配置方式，从而实现资源利用的最大化。建立数据进行分析，因为数据有较高的拟合度，用统计分析的方法对比了当前和优化后的港口作业仿真运行结果，给出优化作业流程对提高港口通过能力的效果，并提出一些有效减小港口交通流拥塞的方法。提供可靠的水运安全监管保障。水运监管以船舶为主体，以口岸安全配载、水路安全畅通、船舶安全航行为基础，在配载、装卸、签证、稽查等管理环节上，实施紧密依靠海事、航道、港口和运管的一体化管理。完善全市水上搜救中心建设，建立水、陆，空立体搜救体系，装备现代化救援设备，构建水运管理综合信息网络，提高搜救应急快速反应能力。提供便捷的水运服务平台。建立水运公共信息服务平台，强化信息服务和电子商务服务。建设水运电子政务系统，强化支持保障服务。大力加快航道各种信息化管理系统建设，为水运可持续发展提供技术保障。逐步扩大水上安全监控的范围和层次，重点在四级以上航道船舶密集段和事故易发段重点监控，加强水上交通安全监管和航道航产航权的维护。
　　收稿日期：2013-4-15