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【摘 要】随着我国经济发展水平的提高和小汽车家庭化进程的加快，全国大中城市的交通拥堵和停车难问题已日益显现，尤其在车位配建不足的老城区尤为严重，占用非机动车道、人行道和小区通道的停车现象逐步扩大，停车难正成为困扰各大城市管理者和群众的社会问题。本文从成都市的案例入手，对当前国内城市停车难问题进行了研究分析，并提出了改善机动车停车场规划、建设和管理的相关策略。
【关键词】城市停车难；应对；策略分析
随着我国经济发展水平的提高和小汽车家庭化进程的加快，全国大中城市的交通拥堵和停车难问题已日益显现，尤其在车位配建不足的老城区尤为严重，占用非机动车道、人行道和小区通道的停车现象逐步扩大，停车难正成为困扰各大城市管理者和群众的社会问题。从典型城市的案例入手对当前国内城市停车难问题进行研究分析，并提出了改善机动车停车场规划、建设和管理的相关策略就显得尤为重要。
一、成都市中心城区停车难现状
1.总量不足，结构性矛盾突出
成都市中心城区现有机动车停车泊位数50.3万个，其中路外备案停车场的泊位约47.8万个，占道临时停车泊位约2.5万个。路外停车场主要分布在三環路内外约28万个，一、二环路之间约11.1万个，一环路内约8.68万个。而同期中心城区汽车保有量却已突破100万辆，停车位缺口达50%以上，老居民院落配建车位严重不足，大量刚性停车需求不得不通过挤占小区通道、非机动车道和人行道解决。另一方面，住宅配建停车场、企业和单位停车场又呈现出“两多”现象，即住宅区车位白天空置多，企业和单位车位晚上闲置多，供需结构性矛盾突出。
2.技术手段落后，服务水平低
现有停车场中绝大部分除简单的自动计时收费功能之外，安防检测、泊车引导、取车提示、通卡支付、车位查询及预订等现代化管理与服务的功能还不具备， 中心城区仅40余家停车场的运行信息实现了数据联网，所占比例仅1.5%；另有约30多家停车场虽在发布剩余空位信息，但还是独立运行的信息孤岛。由于信息不对称，一方面是空闲车位利用率低，另一方面则驾车人寻找车位困难。此外，车位难求还带来大量道路无效交通量，加剧交通拥堵。
3.经营主体多，行业自律性差
目前，成都市的机动车停车场总体上呈现主体多、规模小、服务水平低的格局。中心城区现有备案停车场约2624家，泊位数约47.8万个。其中，泊位数超过500个的特大型停车场229家，占总数量的8.7%；泊位数在500至300个之间的大型停车场231家，占总数量的8.8%；泊位数在300至50个之间的中型停车场1306家，占总数量的49.8%；泊位数小于50个的小型停车场约858家，占总数量的32.7%，中小规模停车场数量约2164家，超过总量的80%。停车场的经营者多由物业管理公司、停车管理公司或个体经营者与权属单位签订经营协议代管，构成复杂，从业人员在职业素养、服务意识、专业技能、政策把握等方面参差不齐，特别是部分停车场的权属单位或经营者受利益驱使，随意改变停车场使用性质，转而经营其他效益好、获利快项目的现象十分普遍。由于成都市尚未成立停车行业协会，行业自律性差，在停车行业发展“多、小、散、乱”的现阶段，政府部门因受制于财力和人员配置不足，规范管理力不从心。
二、城市停车难症结分析
无独有偶，上述成都市中心城区停车难所呈现的诸多现象在国内大中城市里均在不同程度上有所表现。随着我国经济发展水平的不断提高，城市机动车停放问题已经成为了困扰广大市民和城市管理者的重大社会问题。事实上，城市停车难问题已经远远超出了交通管理的范畴，涉及中央及地方经济发展领域和行政事务管理的多个方面，具体为：
1.缺少战略规划指导
当前普遍存在的机动车停车设施不足的问题表面上是城市规划对于机动车快速增长的前瞻性不够，应对不足所致。但追根到底，则是中央和地方政府层面缺少城市发展的战略规划指导。比如：国家的汽车产业发展激励政策与倡导公交优先战略之间存在明显矛盾，如何平衡矛盾，积极应对汽车产业发展带来的城市交通拥堵及停车难问题，不管是负责宏观经济调控的国家发改委还是负责城市规划建设的住建部，至今尚未研究出台可延续的战略指导性意见。反观汽车产业大国东邻日本，早在上世纪五六十年代相继颁布《车库法》、《停车场法》、《道路交通法》等十余项法律法规，在汽车保有量高速增长的初期，抓住了时机，为日本1965年以后汽车快速增长时期的交通规范化管理包括停车管理打下了基础。近年来，以汽车产业为代表的现代制造业因其产能大、需求高、见效快、拉动就业、财政增收等优势，在国家产业布局和经济结构调整时期，受到不少二、三线城市的青睐。但地方政府对于汽车发展引发的城市交通拥堵、环境破坏、停车困难等问题的解决似乎仅停留在以“以交通论交通”的层面，但全球多个城市的实践均表明交通问题的治理并不能仅靠强化交通建设与管理解决，还涉及经济发展与社会管理的多个方面。
2.规划工作尚需加强
多数城市确立了“配建停车为主、专业停车为辅、占道停车为补充”的规划建设思路，但在具体操作环节，还未形成与发展思路相适应的工作流程和技术方法。例如，建设项目车位配建标准划分过于简单，住宅类的配建指标仅考虑到自有需求，但忽略了其配套营业房经营时派生的停车需求；商业项目的配建指标不按员工自有和社会外来两大需求分别配建，在机动车快速增长又缺少政策调控时，停车泊位供不应求的问题由此而来。另一方面，针对城市综合体、大型商场、娱乐设施、学校、医院等停车需求旺盛的特殊项目，在其配建停车位难以满足需求的条件下，缺少相应的机制在周边规划公共停车场作为补充，以致占道停车规模难以控制，周边交通出行环境不断恶化的后果难以避免。
3.配套政策缺失，专业停车场发展缓慢
在成都市现有2624家备案停车场当中，专业停车场数量极少，仅11家，共有泊位数2187个，占备案停车场总量的4‰。机动车停车场前期投资大，建设成本回收期长。据调查估算，专业停车场的建设成本约15万元/泊位（含100万/亩土地协议出让金），而中心城区执行市场调节价的专业停车场日均每车位收入仅20元，需20年左右才能收回投资成本。因此，建设和经营机动车停车场的市场积极性一直不高。目前天津、西安等多个城市为应对日趋严重的停车供需矛盾，相继出台了扶持专业停车场的若干项优惠政策，包括减免土地出让金、减免城市配套建设费和经营所得税、给予财政性补贴、简化建设审批程序等等，可在一定程度调动市场的积极性，对于缓解停车难起到积极作用。
【关键词】城市停车难；应对；策略分析
随着我国经济发展水平的提高和小汽车家庭化进程的加快，全国大中城市的交通拥堵和停车难问题已日益显现，尤其在车位配建不足的老城区尤为严重，占用非机动车道、人行道和小区通道的停车现象逐步扩大，停车难正成为困扰各大城市管理者和群众的社会问题。从典型城市的案例入手对当前国内城市停车难问题进行研究分析，并提出了改善机动车停车场规划、建设和管理的相关策略就显得尤为重要。
一、成都市中心城区停车难现状
1.总量不足，结构性矛盾突出
成都市中心城区现有机动车停车泊位数50.3万个，其中路外备案停车场的泊位约47.8万个，占道临时停车泊位约2.5万个。路外停车场主要分布在三環路内外约28万个，一、二环路之间约11.1万个，一环路内约8.68万个。而同期中心城区汽车保有量却已突破100万辆，停车位缺口达50%以上，老居民院落配建车位严重不足，大量刚性停车需求不得不通过挤占小区通道、非机动车道和人行道解决。另一方面，住宅配建停车场、企业和单位停车场又呈现出“两多”现象，即住宅区车位白天空置多，企业和单位车位晚上闲置多，供需结构性矛盾突出。
2.技术手段落后，服务水平低
现有停车场中绝大部分除简单的自动计时收费功能之外，安防检测、泊车引导、取车提示、通卡支付、车位查询及预订等现代化管理与服务的功能还不具备， 中心城区仅40余家停车场的运行信息实现了数据联网，所占比例仅1.5%；另有约30多家停车场虽在发布剩余空位信息，但还是独立运行的信息孤岛。由于信息不对称，一方面是空闲车位利用率低，另一方面则驾车人寻找车位困难。此外，车位难求还带来大量道路无效交通量，加剧交通拥堵。
3.经营主体多，行业自律性差
目前，成都市的机动车停车场总体上呈现主体多、规模小、服务水平低的格局。中心城区现有备案停车场约2624家，泊位数约47.8万个。其中，泊位数超过500个的特大型停车场229家，占总数量的8.7%；泊位数在500至300个之间的大型停车场231家，占总数量的8.8%；泊位数在300至50个之间的中型停车场1306家，占总数量的49.8%；泊位数小于50个的小型停车场约858家，占总数量的32.7%，中小规模停车场数量约2164家，超过总量的80%。停车场的经营者多由物业管理公司、停车管理公司或个体经营者与权属单位签订经营协议代管，构成复杂，从业人员在职业素养、服务意识、专业技能、政策把握等方面参差不齐，特别是部分停车场的权属单位或经营者受利益驱使，随意改变停车场使用性质，转而经营其他效益好、获利快项目的现象十分普遍。由于成都市尚未成立停车行业协会，行业自律性差，在停车行业发展“多、小、散、乱”的现阶段，政府部门因受制于财力和人员配置不足，规范管理力不从心。
二、城市停车难症结分析
无独有偶，上述成都市中心城区停车难所呈现的诸多现象在国内大中城市里均在不同程度上有所表现。随着我国经济发展水平的不断提高，城市机动车停放问题已经成为了困扰广大市民和城市管理者的重大社会问题。事实上，城市停车难问题已经远远超出了交通管理的范畴，涉及中央及地方经济发展领域和行政事务管理的多个方面，具体为：
1.缺少战略规划指导
当前普遍存在的机动车停车设施不足的问题表面上是城市规划对于机动车快速增长的前瞻性不够，应对不足所致。但追根到底，则是中央和地方政府层面缺少城市发展的战略规划指导。比如：国家的汽车产业发展激励政策与倡导公交优先战略之间存在明显矛盾，如何平衡矛盾，积极应对汽车产业发展带来的城市交通拥堵及停车难问题，不管是负责宏观经济调控的国家发改委还是负责城市规划建设的住建部，至今尚未研究出台可延续的战略指导性意见。反观汽车产业大国东邻日本，早在上世纪五六十年代相继颁布《车库法》、《停车场法》、《道路交通法》等十余项法律法规，在汽车保有量高速增长的初期，抓住了时机，为日本1965年以后汽车快速增长时期的交通规范化管理包括停车管理打下了基础。近年来，以汽车产业为代表的现代制造业因其产能大、需求高、见效快、拉动就业、财政增收等优势，在国家产业布局和经济结构调整时期，受到不少二、三线城市的青睐。但地方政府对于汽车发展引发的城市交通拥堵、环境破坏、停车困难等问题的解决似乎仅停留在以“以交通论交通”的层面，但全球多个城市的实践均表明交通问题的治理并不能仅靠强化交通建设与管理解决，还涉及经济发展与社会管理的多个方面。
2.规划工作尚需加强
多数城市确立了“配建停车为主、专业停车为辅、占道停车为补充”的规划建设思路，但在具体操作环节，还未形成与发展思路相适应的工作流程和技术方法。例如，建设项目车位配建标准划分过于简单，住宅类的配建指标仅考虑到自有需求，但忽略了其配套营业房经营时派生的停车需求；商业项目的配建指标不按员工自有和社会外来两大需求分别配建，在机动车快速增长又缺少政策调控时，停车泊位供不应求的问题由此而来。另一方面，针对城市综合体、大型商场、娱乐设施、学校、医院等停车需求旺盛的特殊项目，在其配建停车位难以满足需求的条件下，缺少相应的机制在周边规划公共停车场作为补充，以致占道停车规模难以控制，周边交通出行环境不断恶化的后果难以避免。
3.配套政策缺失，专业停车场发展缓慢
在成都市现有2624家备案停车场当中，专业停车场数量极少，仅11家，共有泊位数2187个，占备案停车场总量的4‰。机动车停车场前期投资大，建设成本回收期长。据调查估算，专业停车场的建设成本约15万元/泊位（含100万/亩土地协议出让金），而中心城区执行市场调节价的专业停车场日均每车位收入仅20元，需20年左右才能收回投资成本。因此，建设和经营机动车停车场的市场积极性一直不高。目前天津、西安等多个城市为应对日趋严重的停车供需矛盾，相继出台了扶持专业停车场的若干项优惠政策，包括减免土地出让金、减免城市配套建设费和经营所得税、给予财政性补贴、简化建设审批程序等等，可在一定程度调动市场的积极性，对于缓解停车难起到积极作用。