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电动车企业的目标应该是让老百姓感受到电动车带来的便捷，提供与传统汽车一样便捷、甚至更加便捷的使用体验。
2016年1月23日至24日，中国电动汽车百人会论坛（2016）在北京钓鱼台国宾馆举行。尽管这两天堪称2016年中国“最冷周末”，现场气氛还是在众多与会专家和从业者的连珠妙语中被不断推向高潮。
会上，中国汽车工业协会常务副会长董扬指出：“到现在为止，在电池技术上我觉得我们和世界先进水平还差3到5年，我们的目标是今后用5年的时间跟上发达国家8到10年的进步。”
这句话，也道出了中国电动车行业的缩影——不断在技术进步、产业创新的道路上披荆斩棘，以高标准、严要求的态度，攻克一个个技术难关。俗话说，产品好不好，实用是王道。电动车如何在今后一个时期内从技术和商用的角度解决目前存在的短板，无疑是消费者最关心的问题。《人民周刊》记者结合“论坛”中各界人士广泛关注的一些焦点细节，采访了同济大学汽车学院院长助理、车辆系统动力学与控制专业副教授、博士生导师熊璐，请他谈一谈自己的看法。
对环境友好，才能守住一方蓝天
2015年11月18日，美国总统奥巴马邀请阿里巴巴集团董事局主席马云在APEC会议上就气候变化、环境保护问题进行了讨论，马云表示：“如果没有一个健康的环境，无论赚多少钱，都将面临环境变坏的灾难，这就是我们的忧虑。”
汽车尾气是导致雾霾形成的重要因素之一。根据数据统计，汽车发动机每燃烧1千克汽油，要消耗15千克新鲜空气，同时排出150克～200克一氧化碳、4克～8克碳氢化合物、4克～20克氧化氮等污染物。
那是不是说，大家使用了纯电动车，对环境的污染就没有了呢？熊璐认为：“讨论这个问题，关键点是我们的电能是否是由清洁能源发电产生的。”
“比如说挪威、冰岛等国家，很少使用石油作为日常能源，取而代之的，使用了很多可再生资源——风能、太阳能等来发电；再比如，法国，基本使用核电。”熊璐认为，对于这些国家来说，电动车的大规模投产使用，几乎可以将传统能源汽车对环境带来的影响降到最低，“经济学家林毅夫曾经提到的‘后发优势’观点我很赞同，也就是说‘资源禀赋’决定经济发展路线。对于中国，我认为是适合发展电动车来逐步替代传统能源汽车的。中国是石油进口大国，降低对石油的依赖性是有必要的。此外，虽然目前我国的一些发电方式并非完全环保，例如部分地区采用煤、石油等传统火电方式进行发电，但长远来看全面发展清洁能源发电模式是适合我们的资源禀赋的。现在大力发展的核电、潮汐能发电，都会在不久的将来体现出优势。”
据悉，中国新能源公交车已经占国内公交保有量14%左右。记者从山西省太原市相关部门了解到，按照日行驶200公里的标准，纯电动公交车相对于传统燃油车每日减少二氧化碳排放179千克。以目前商用效果较好的纯电动公交车作为参考，也可以预测出电动车广泛商用的未来——减排效果会较大程度上改善各城市现有环境问题。
两条腿走路：政策保障与技术驱动
中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高在“百人会论坛”上披露了几组数字：2015年国内新能源汽车的销量实现3倍多同比增长，纯电动车完成了4.5倍的增长。小型车在纯电动轿车的总产量占比超过了85%；插电式混合动力车在中高级新能源车的总产量占比达到80%以上；2015年全球新能源汽车销售超过50万辆，其中中国占比超过 50%。
数据的全面增长离不开政策的支持。较大力度的政府补贴，甚至引起了前一阵子热议的“骗补”争论。财政部部长楼继伟在论坛的发言中指出：“造假骗补的行为，不仅违反法律法规和有关财经纪律，也严重地破坏了市场环境，我们决不手软。通过建立失信企业黑名单制度，对各种骗补和寻租行为给予严厉打击。”
除了“骗补”要严打，之前较高的“补贴”本身也是有利有弊的。本刊记者采访了一位不方便透露姓名的汽车工程师，他表示：“较高的补贴虽然让研发经费比较充裕，但容易导致工程师的技术研发热情降低，甚至产生‘市场已经基本成熟’的错觉。而反过来，降低补贴一方面促进技术上的革新，另一方面却会给厂家带来一些研发资金上的压力。”
对此，熊璐认为：“补贴‘退坡’有必要。首先，对于一个技术产品的前期推广，补贴高一些是合理的。其次，一直提供高额补贴将不利于行业发展，现在补贴下调，直至2020年后补贴退出，我认为这符合行业发展需求。补贴的高低其实是一方面，更重要的是看电动车企业能否真正将补贴资金放到技术上，开发出便捷实用的产品。适度的补贴才是整个行业良性发展的驱动力，在适度补贴基础上，对企业给予一些配套资金、技术支持，共同解决基础设施、充电桩等现实问题。”
“电动车企业的目标应该是让老百姓感受到电动车带来的便捷，提供与传统汽车一样便捷，甚至更加便捷的使用体验。以这个目标为出发点，引导整个行业研发突破技术难关。”熊璐进一步补充道。
“高新技术”和“互联网 ”推动行业转型升级
北京汽车董事长徐和谊在“百人会论坛”上指出，在去年汽车行业整体比较低迷的情况下，新能源汽车实现了爆发式增长，除了国家的补贴政策的主导因素外，三电（电机、电控、电池）的产业配套以及充电等基础设施建设的完善，消费者对新能源汽车的认知度和接受度的提升，销售服务网络的延伸等都是直接动因。
应该说，我国电动车电池技术的发展是有目共睹的。然而，电池技术的完善需要一个漫长的过程。熊璐指出：“电池技术中，石墨烯等材料的研发需要较长周期。首先在基础科学领域进行试验，接着演变成一项技术，最后还要通过一段时间孕育为产品并实现产业化。从工艺到生产制造环节遇到的问题，都需要较长时间来解决，一般以8～10年为一个周期。”
针对目前部分电动车消费者反映的纯电动车充电较慢，占用大量时间的问题，熊璐也给出了自己的看法：“从目前的技术来看，蓄电池的储能原件从电能转化为化学能的过程是比较缓和的，因此转化的时间较长。解决这个技术难题需要一些时间。在此期间，可以先从混合动力逐步过渡到纯电动。在我看来，电动车不是马上取代传统汽车，可能需要一个长期并存的阶段来逐步完善一些业内难题。电动汽车、混动汽车可以先找到细分市场，在自己的细分市场中首先完成突破。”
此前，笔者在部分高校宣传栏里看到一些新兴App，旨在畅通电动车租用和充电的信息传播途径。从“互联网 ”拓展信息沟通渠道、降低时间成本等角度看，这些新兴App的发展潜力是显而易见的。熊璐认为，可以充分利用“互联网 ”带来的信息优势弥补传统电动车行业短板。“互联网 ”一方面弥补了基础设施和使用上的短板，比如通过App预约随时充电，或者未来的无线充电等都可以依托“互联网 ”带来的相关“红利”；另一方面拓展了新的商业使用模式，给消费者带来更多选择。比如通过App随时随地连接消费者和汽车租赁公司，方便消费者以较低的成本租用电动汽车，在短时间往返郊区和附近的大型商业圈。
2016年1月23日至24日，中国电动汽车百人会论坛（2016）在北京钓鱼台国宾馆举行。尽管这两天堪称2016年中国“最冷周末”，现场气氛还是在众多与会专家和从业者的连珠妙语中被不断推向高潮。
会上，中国汽车工业协会常务副会长董扬指出：“到现在为止，在电池技术上我觉得我们和世界先进水平还差3到5年，我们的目标是今后用5年的时间跟上发达国家8到10年的进步。”
这句话，也道出了中国电动车行业的缩影——不断在技术进步、产业创新的道路上披荆斩棘，以高标准、严要求的态度，攻克一个个技术难关。俗话说，产品好不好，实用是王道。电动车如何在今后一个时期内从技术和商用的角度解决目前存在的短板，无疑是消费者最关心的问题。《人民周刊》记者结合“论坛”中各界人士广泛关注的一些焦点细节，采访了同济大学汽车学院院长助理、车辆系统动力学与控制专业副教授、博士生导师熊璐，请他谈一谈自己的看法。
对环境友好，才能守住一方蓝天
2015年11月18日，美国总统奥巴马邀请阿里巴巴集团董事局主席马云在APEC会议上就气候变化、环境保护问题进行了讨论，马云表示：“如果没有一个健康的环境，无论赚多少钱，都将面临环境变坏的灾难，这就是我们的忧虑。”
汽车尾气是导致雾霾形成的重要因素之一。根据数据统计，汽车发动机每燃烧1千克汽油，要消耗15千克新鲜空气，同时排出150克～200克一氧化碳、4克～8克碳氢化合物、4克～20克氧化氮等污染物。
那是不是说，大家使用了纯电动车，对环境的污染就没有了呢？熊璐认为：“讨论这个问题，关键点是我们的电能是否是由清洁能源发电产生的。”
“比如说挪威、冰岛等国家，很少使用石油作为日常能源，取而代之的，使用了很多可再生资源——风能、太阳能等来发电；再比如，法国，基本使用核电。”熊璐认为，对于这些国家来说，电动车的大规模投产使用，几乎可以将传统能源汽车对环境带来的影响降到最低，“经济学家林毅夫曾经提到的‘后发优势’观点我很赞同，也就是说‘资源禀赋’决定经济发展路线。对于中国，我认为是适合发展电动车来逐步替代传统能源汽车的。中国是石油进口大国，降低对石油的依赖性是有必要的。此外，虽然目前我国的一些发电方式并非完全环保，例如部分地区采用煤、石油等传统火电方式进行发电，但长远来看全面发展清洁能源发电模式是适合我们的资源禀赋的。现在大力发展的核电、潮汐能发电，都会在不久的将来体现出优势。”
据悉，中国新能源公交车已经占国内公交保有量14%左右。记者从山西省太原市相关部门了解到，按照日行驶200公里的标准，纯电动公交车相对于传统燃油车每日减少二氧化碳排放179千克。以目前商用效果较好的纯电动公交车作为参考，也可以预测出电动车广泛商用的未来——减排效果会较大程度上改善各城市现有环境问题。
两条腿走路：政策保障与技术驱动
中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高在“百人会论坛”上披露了几组数字：2015年国内新能源汽车的销量实现3倍多同比增长，纯电动车完成了4.5倍的增长。小型车在纯电动轿车的总产量占比超过了85%；插电式混合动力车在中高级新能源车的总产量占比达到80%以上；2015年全球新能源汽车销售超过50万辆，其中中国占比超过 50%。
数据的全面增长离不开政策的支持。较大力度的政府补贴，甚至引起了前一阵子热议的“骗补”争论。财政部部长楼继伟在论坛的发言中指出：“造假骗补的行为，不仅违反法律法规和有关财经纪律，也严重地破坏了市场环境，我们决不手软。通过建立失信企业黑名单制度，对各种骗补和寻租行为给予严厉打击。”
除了“骗补”要严打，之前较高的“补贴”本身也是有利有弊的。本刊记者采访了一位不方便透露姓名的汽车工程师，他表示：“较高的补贴虽然让研发经费比较充裕，但容易导致工程师的技术研发热情降低，甚至产生‘市场已经基本成熟’的错觉。而反过来，降低补贴一方面促进技术上的革新，另一方面却会给厂家带来一些研发资金上的压力。”
对此，熊璐认为：“补贴‘退坡’有必要。首先，对于一个技术产品的前期推广，补贴高一些是合理的。其次，一直提供高额补贴将不利于行业发展，现在补贴下调，直至2020年后补贴退出，我认为这符合行业发展需求。补贴的高低其实是一方面，更重要的是看电动车企业能否真正将补贴资金放到技术上，开发出便捷实用的产品。适度的补贴才是整个行业良性发展的驱动力，在适度补贴基础上，对企业给予一些配套资金、技术支持，共同解决基础设施、充电桩等现实问题。”
“电动车企业的目标应该是让老百姓感受到电动车带来的便捷，提供与传统汽车一样便捷，甚至更加便捷的使用体验。以这个目标为出发点，引导整个行业研发突破技术难关。”熊璐进一步补充道。
“高新技术”和“互联网 ”推动行业转型升级
北京汽车董事长徐和谊在“百人会论坛”上指出，在去年汽车行业整体比较低迷的情况下，新能源汽车实现了爆发式增长，除了国家的补贴政策的主导因素外，三电（电机、电控、电池）的产业配套以及充电等基础设施建设的完善，消费者对新能源汽车的认知度和接受度的提升，销售服务网络的延伸等都是直接动因。
应该说，我国电动车电池技术的发展是有目共睹的。然而，电池技术的完善需要一个漫长的过程。熊璐指出：“电池技术中，石墨烯等材料的研发需要较长周期。首先在基础科学领域进行试验，接着演变成一项技术，最后还要通过一段时间孕育为产品并实现产业化。从工艺到生产制造环节遇到的问题，都需要较长时间来解决，一般以8～10年为一个周期。”
针对目前部分电动车消费者反映的纯电动车充电较慢，占用大量时间的问题，熊璐也给出了自己的看法：“从目前的技术来看，蓄电池的储能原件从电能转化为化学能的过程是比较缓和的，因此转化的时间较长。解决这个技术难题需要一些时间。在此期间，可以先从混合动力逐步过渡到纯电动。在我看来，电动车不是马上取代传统汽车，可能需要一个长期并存的阶段来逐步完善一些业内难题。电动汽车、混动汽车可以先找到细分市场，在自己的细分市场中首先完成突破。”
此前，笔者在部分高校宣传栏里看到一些新兴App，旨在畅通电动车租用和充电的信息传播途径。从“互联网 ”拓展信息沟通渠道、降低时间成本等角度看，这些新兴App的发展潜力是显而易见的。熊璐认为，可以充分利用“互联网 ”带来的信息优势弥补传统电动车行业短板。“互联网 ”一方面弥补了基础设施和使用上的短板，比如通过App预约随时充电，或者未来的无线充电等都可以依托“互联网 ”带来的相关“红利”；另一方面拓展了新的商业使用模式，给消费者带来更多选择。比如通过App随时随地连接消费者和汽车租赁公司，方便消费者以较低的成本租用电动汽车，在短时间往返郊区和附近的大型商业圈。