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城市中心商业区具有交通量大、交通类型复杂等特点，因此也面临着各种交通问题。步行交通在中心商业区占有较高的比重，但是与其它交通方式的混杂，使得步行者的步行行为不连续，步行舒适度降低，甚至出现步行交通安全等问题。
在商业街区的开发建设中，往往出现“以利益为本”的现象，未考虑商业街区整体步行和步行者的步行感受，进而出现步行系统不便捷和方向感较差等问题。
一、国外步行交通相关研究
杨·盖尔在《交往与空间》里对步行的概念定义为：“步行首先是一种交通类型，一种走动的方式，但它也为进入公共环境提供了简便易行的方法”。杨·盖尔根据多年的丰富经验，总结了一套以人为本的城市公共空间设计理论，主要涉及步行环境、距离、路径、畅通和效益五个方面。
简·雅各布斯在1961年出版了《美国大城市的生与死》，该书阐述了街道在城市生活中的重要性。她认为街道尤其是步行道路，是城市中最有活力的空间，街道与人们的生活关系最为密切，街道除了交通功能之外，还有美化环境、促进交往和儿童玩耍三大功能。
交通安宁的概念从20世纪70年代德国大量步行街区的建设中总结而出。提出要加强环境问题的研究，采取一种新型的交通和速度管理方法，创立一个更为人性化的城市环境。交通安宁有广泛的规划、交通和环境政策目标：减少建成区交通事故的严重性和数量，加强道路的安全性；减少空气和噪声污染；归还步行和骑车空间；改善环境，促进地方经济发展等。
20世纪80年代以来，人们开始了共享理论的研究。街道共享是西方汽车社会方兴未艾的一种交通规划和设计的新课题，步行与机动车辆之争发生了质的变化，人和车辆平等共存的概念逐渐取代人车分离的概念。人们试图寻求一种合理的规划设计管理措施，为所有的道路使用者改善道路环境，使街道中的步行者和机动车能够平等共存，各种交通能够和谐相处，减少步行者、骑车者和机动车之间的冲突并增强沿街商业的经济效益。这方面的研究包括道路交通、沿街活动的规划设计管理和道路环境的设计管理等方面。
欧美国家最近提出了建设可步行城市（Walkable City）的概念，它不仅注重足够宽且连贯的步行通道的设置，更注重设施空间的合理性配置，以使人们在合理的步行出行范围内都有步行通道，到达各种设施，参加各种社会活动。
20世纪90年代，“新城市主义”理论诞生，主要来自对现代主义城市规划理论的反思，以及对18、19世纪欧美城镇规划模式合理性的挖掘，它主张借鉴二战前美国小城镇和城镇规划优秀传统，塑造具有城镇生活氛围、紧凑的社区，取代郊区蔓延的发展模式，更加关心城市小区的历史延续和文化继承。它对传统城镇所具有的凝聚性、有机性、统一性和协调性进行肯定，并努力将此模式融入到现代城市小区的建设与改造中。
二、国内步行交通相关研究
国内慢行交通虽然研究较晚，但是随着低碳城市概念的提出，近几年也有不少学者开始研究这个领域，取得了一定的成果。
赵春丽等（2011）针对杨·盖尔相关设计项目及设计思想的研究，总结出有关步行环境、距离、路径、畅通和效益5个方面的步行空间设计理论；崔琳（2012）以徐家汇核心区的步行交通系统为研究对象，分析国内外步行交通系统建设的优秀案例，提出徐家汇核心区步行交通系统的改进方法，从地面、地上、地下三个层次，构成完整的复合型步行交通系统，改善步行环境，增加步行通达性；王健等（2004）基于城市交通分流理论，研究中心商业区步行交通问题，提出发展步行系统，以改善中心商业区步行交通问题，并对中心商业区步行系统按照所处的不同平面分为地面步行系统和非地面步行系统进行研究。
三、中心商业区相关步行特征
（一）步行交通特征
步行一般只作近距离和低速行走，步行者没有任何安全防护装置，是交通弱者，容易受到伤害。步行所占空间很小，通达性很高，几乎任何地方均可到达。步行仅受个人意志支配，可自由选择步行路线和步行位置。
（二）步行行为特征
中心商业区步行具有步行目的性不强、步行寻求捷径和步行连续性等显著特征。商业街区步行特征与其他类型街区相比，目的性不强是最显著特征，步行者意愿类型多样，不论购物型还是休闲型，其目标都不明确，在步行的过程中都强调购物环境的舒适。而寻求捷径是每一个步行者的意愿，因此合理布局步行路径，在商业街区显得尤为重要。步行连续性是指在出行过程中在空间上尽可能不产生间断的一种心理需要。连续性程度高的步行系统能减轻步行者的疲劳感，增加购物欲望。
四、步行系统概念解读
对步行系统存在不同的定义与理解，本文只从交通功能角度出发，对步行系统进行定义。步行系统由人行道、天桥、隧道、公交站点、人行横道和辅助设施组成。按空间组成又可分为：
地面部分：人行道、公交站点，人行横道、辅助设施等。
地上部分：过街天桥，建筑连廊等。
地下部分：地下人行通道、公共人防设施、下沉公共空间等。
五、宿迁市中心商业区步行系统规划
（一）中心商业区交通现状
宿迁市中心商业区位于老城区，北起洪泽湖路，南至钟吾路，全长约1000米。这个区域汇集了金融、购物、办公、餐饮等设施，区域内的业态大致可以分为三类，其中金柏年大厦、汇金大厦、府东大厦、雨润大厦、银泰百货、人民商场、苏宁大厦等都是集购物、办公和娱乐为一体的商业综合体。凤凰城和苏宁广场是集餐饮和购物为一体的街区型商业中心。金港花园内部是以沿街商业为主的小型零售商业。
从杨·盖尔相关设计思想出发，来研究该商业区的步行环境、步行路径、步行连续和步行认知四个方面。
第一，步行环境主要指购物者在步行过程中的舒适感。街道空间的所有要素都会影响到步行的舒适感，从宏观方面来看，包括建筑、道路和广场。通过近两年的街道整治，中心商业区两侧建筑的外立面经过整体改造，建筑外立面材质和颜色与新建建筑相统一协调。在道路方面，商业街区道路是一块板形式的人车混行道路，由于拆迁难度较大，目前道路较窄，人行道更狭窄，并且人行道两侧分布了多个非机动车停车点，导致人行道被占用，连续性较差，加上保留建筑紧邻道路，致使步行空间压抑，新建建筑后退空间被非机动车占用，未考虑到购物者驻足休息设施。街道整体感觉较拥堵、散乱，没有秩序感。在广场方面，广场服务半径太大，整条商业街大概1000米长，仅布局2处广场，其中1处广场与步行主系统衔接不通畅，未起到为步行者提供休憩的作用。 第二，步行路径主要从购物者步行行为角度出发，研究步行路径的合理性。用图底分析法（见图1）可以看出，商业街区支路密度太低，沿路的大体量商业之间没有通道，支路密度在150米-250米，对内侧的商业发展不利。内侧街区型商业主入口与支路不衔接，不利于引导步行者进入街区内部。
第三，步行连续性主要指步行购物者在地下、地面和地上水平步行方向和垂直步行方向上的衔接连续性和通畅性。
幸福路和西湖路交叉口地下商业街正在建设中，该地下商业街兼有解决地面过街功能。但是该地下商业街与周边已建成的汇金大厦地下商业街、金柏年大厦等地下空间缺乏联系，使地下空间的联系不畅，仍然呈现出个体状态。在地上空间，各商业大厦之间缺乏天桥之间的联系，未能为购物者提供便利的交通条件。
第四，步行认知方面，现状商业街认知和方向感不强。人们一般通过建筑、指示牌、树木等辨认方向，由于商业街外墙一般被广告牌占据，特色不鲜明，因此依靠建筑辨别方向，辨识度太低。沿街两侧只有路牌，缺乏周边商场指示牌。道路两侧树种相似，没有标志性树种或者古树名木，难以作为辨认方向的工具。
（二）中心商业区步行系统规划
合理的步行系统能为商业街区营造出更为亲切的购物、进餐、交流和观演的场所，也能让小型而生动的店铺单元在这里更体现出亲和力和易接近性。
1.步行系统规划目标
从人的行为需求出发，协调并整合中心商业区空间要素，形成步行环境舒适、步行路径合理、步行通道连续、步行街道特色鲜明秩序井然的商业空间步行系统组织。
2.提升步行环境
结合现状，从行人心理需求角度出发，该领域主要解决地面步行交通的舒适感以及步行交通过程中休憩点的布局。
由于道路没有拓宽空间，因此要解决步行交通拥堵现象，只能从两个方面着手解决。首先解决非机动车占据步行道的问题，在周边商业开发过程中，除配置地下机动车停车场，也应兼顾地下非机动车停车场的设置；其次在建筑后退距离较大的区域，采用划线方式规范道路沿线机动车停车，并采用收费方式，加强非机动车的规范管理，权责分明，使非机动车能够整齐有序的停放，保证步行道的连续性。
合理配置道路沿线休憩设施，结合商业建筑后退空间，采用结合沿街花坛设置座椅形式，也可以采用商业形式，比如沿街露天咖啡吧，茶吧。沿雨润广场、金柏年大厦、宿迁一百、汇金大厦后退空间设置露天咖啡吧或茶吧。沿银泰百货、苏宁广场设置休闲座椅。
3.合理打通步行路径
首先，打通共享路径即商业综合体之间的空间。其次重点引导购物者进入内侧商业街区。理顺内部商业街主入口与共享路径之间的关系。商业内街入口空间的位置合理与否，往往决定了整个商业街的成败。内侧商业街区的主入口应与共享路相呼应，并且采用敞开式的入口形式，使购物者能够便捷快速地进入街区内部。如图2显示，1号共享路径为红旗电影院和电信部门之间的通道，打通后与苏宁城市广场的主入口相呼应。2号共享路径为红旗影院和普马特之间的通道。3号为汇金大厦和银泰百货之间的共享路径。4号为银泰百货与时代广场之间的通道。5号为凤凰城主入口与共享路径之间的衔接，改掉原主入口的位置，向北调整，与金柏年大厦和宿迁一百之间的通道衔接。
4.加强步行连续性
步行连续性旨在打造一个便捷高效的综合性步行交通体系。通过步行路径的优化，地面步行连续性便可解决，但是地下、地面和地上三者之间的连续，还需要不断完善。随着城市的快速发展，商业街区的地下商业街可以形成一个完整的整体，地上通过过街天桥之间的联系也形成一个整体。这样商业街区的步行系统在地下、地面和地上就可以实现便捷联系。
首先将幸福路地下商业街与金柏年地下商业街、汇金大厦地下商业街等连通成整体，形成连续性的地下步行系统。地上系统增加金柏年大厦与宿迁一百之间的建筑连廊，银泰百货与汇金大厦之间的建筑连廊，普玛特与红旗电影院之间的建筑连廊。随着幸福路与西湖路交叉口的地下步行道的建设，商业区地面步行系统连续性得到加强。
5.增加步行认知度
商业街两侧建筑和树木都已形成，因此要增加商业街的认知度和方向性应从细节着手。在道路交叉口处安放信息指示牌，其它设施如路灯、垃圾桶等，在每条道路上要有强烈的对比性，增加辨别度。
参考文献：
[1]王健.城市中心商业区步行系统规划研究[D].西安：西安建筑科技大学，2004.
[2]赵春丽、杨滨章.步行空间设计与步行交通方式的选择——杨·盖尔城市公共空间设计理论探析[J].规划设计理论，2011（06）.
[3]崔磊.北京西城旧城步行系统研究[D].北京建筑工程学院，2007.
[4]陈雷. 城市步行系统空间形态初探[D].大连：大连理工大学，2006.
[5]杨威.城市慢行交通及其诱导系统研究[D].西安：西安建筑科技大学，2011.
[6]陈大鹏.中等城市慢行交通规划研究[D].西安：西安建筑科技大学，2011.
[7]欧力.城市中心区步行系统规划方法研究[D].长沙：华中科技大学，2008.
[8]王艺.城市旧城区更新的交通模式研究[D].成都：西南交通大学.2011.
[9]孙俊.城市步行空间人性化设计研究—以烟台为例[D].上海：同济大学.2007.
（责任编辑：赵静）
收稿日期：2014-04-09
作者简介：陈小韦（1981-）女，江苏宿迁人，硕士，规划师。
在商业街区的开发建设中，往往出现“以利益为本”的现象，未考虑商业街区整体步行和步行者的步行感受，进而出现步行系统不便捷和方向感较差等问题。
一、国外步行交通相关研究
杨·盖尔在《交往与空间》里对步行的概念定义为：“步行首先是一种交通类型，一种走动的方式，但它也为进入公共环境提供了简便易行的方法”。杨·盖尔根据多年的丰富经验，总结了一套以人为本的城市公共空间设计理论，主要涉及步行环境、距离、路径、畅通和效益五个方面。
简·雅各布斯在1961年出版了《美国大城市的生与死》，该书阐述了街道在城市生活中的重要性。她认为街道尤其是步行道路，是城市中最有活力的空间，街道与人们的生活关系最为密切，街道除了交通功能之外，还有美化环境、促进交往和儿童玩耍三大功能。
交通安宁的概念从20世纪70年代德国大量步行街区的建设中总结而出。提出要加强环境问题的研究，采取一种新型的交通和速度管理方法，创立一个更为人性化的城市环境。交通安宁有广泛的规划、交通和环境政策目标：减少建成区交通事故的严重性和数量，加强道路的安全性；减少空气和噪声污染；归还步行和骑车空间；改善环境，促进地方经济发展等。
20世纪80年代以来，人们开始了共享理论的研究。街道共享是西方汽车社会方兴未艾的一种交通规划和设计的新课题，步行与机动车辆之争发生了质的变化，人和车辆平等共存的概念逐渐取代人车分离的概念。人们试图寻求一种合理的规划设计管理措施，为所有的道路使用者改善道路环境，使街道中的步行者和机动车能够平等共存，各种交通能够和谐相处，减少步行者、骑车者和机动车之间的冲突并增强沿街商业的经济效益。这方面的研究包括道路交通、沿街活动的规划设计管理和道路环境的设计管理等方面。
欧美国家最近提出了建设可步行城市（Walkable City）的概念，它不仅注重足够宽且连贯的步行通道的设置，更注重设施空间的合理性配置，以使人们在合理的步行出行范围内都有步行通道，到达各种设施，参加各种社会活动。
20世纪90年代，“新城市主义”理论诞生，主要来自对现代主义城市规划理论的反思，以及对18、19世纪欧美城镇规划模式合理性的挖掘，它主张借鉴二战前美国小城镇和城镇规划优秀传统，塑造具有城镇生活氛围、紧凑的社区，取代郊区蔓延的发展模式，更加关心城市小区的历史延续和文化继承。它对传统城镇所具有的凝聚性、有机性、统一性和协调性进行肯定，并努力将此模式融入到现代城市小区的建设与改造中。
二、国内步行交通相关研究
国内慢行交通虽然研究较晚，但是随着低碳城市概念的提出，近几年也有不少学者开始研究这个领域，取得了一定的成果。
赵春丽等（2011）针对杨·盖尔相关设计项目及设计思想的研究，总结出有关步行环境、距离、路径、畅通和效益5个方面的步行空间设计理论；崔琳（2012）以徐家汇核心区的步行交通系统为研究对象，分析国内外步行交通系统建设的优秀案例，提出徐家汇核心区步行交通系统的改进方法，从地面、地上、地下三个层次，构成完整的复合型步行交通系统，改善步行环境，增加步行通达性；王健等（2004）基于城市交通分流理论，研究中心商业区步行交通问题，提出发展步行系统，以改善中心商业区步行交通问题，并对中心商业区步行系统按照所处的不同平面分为地面步行系统和非地面步行系统进行研究。
三、中心商业区相关步行特征
（一）步行交通特征
步行一般只作近距离和低速行走，步行者没有任何安全防护装置，是交通弱者，容易受到伤害。步行所占空间很小，通达性很高，几乎任何地方均可到达。步行仅受个人意志支配，可自由选择步行路线和步行位置。
（二）步行行为特征
中心商业区步行具有步行目的性不强、步行寻求捷径和步行连续性等显著特征。商业街区步行特征与其他类型街区相比，目的性不强是最显著特征，步行者意愿类型多样，不论购物型还是休闲型，其目标都不明确，在步行的过程中都强调购物环境的舒适。而寻求捷径是每一个步行者的意愿，因此合理布局步行路径，在商业街区显得尤为重要。步行连续性是指在出行过程中在空间上尽可能不产生间断的一种心理需要。连续性程度高的步行系统能减轻步行者的疲劳感，增加购物欲望。
四、步行系统概念解读
对步行系统存在不同的定义与理解，本文只从交通功能角度出发，对步行系统进行定义。步行系统由人行道、天桥、隧道、公交站点、人行横道和辅助设施组成。按空间组成又可分为：
地面部分：人行道、公交站点，人行横道、辅助设施等。
地上部分：过街天桥，建筑连廊等。
地下部分：地下人行通道、公共人防设施、下沉公共空间等。
五、宿迁市中心商业区步行系统规划
（一）中心商业区交通现状
宿迁市中心商业区位于老城区，北起洪泽湖路，南至钟吾路，全长约1000米。这个区域汇集了金融、购物、办公、餐饮等设施，区域内的业态大致可以分为三类，其中金柏年大厦、汇金大厦、府东大厦、雨润大厦、银泰百货、人民商场、苏宁大厦等都是集购物、办公和娱乐为一体的商业综合体。凤凰城和苏宁广场是集餐饮和购物为一体的街区型商业中心。金港花园内部是以沿街商业为主的小型零售商业。
从杨·盖尔相关设计思想出发，来研究该商业区的步行环境、步行路径、步行连续和步行认知四个方面。
第一，步行环境主要指购物者在步行过程中的舒适感。街道空间的所有要素都会影响到步行的舒适感，从宏观方面来看，包括建筑、道路和广场。通过近两年的街道整治，中心商业区两侧建筑的外立面经过整体改造，建筑外立面材质和颜色与新建建筑相统一协调。在道路方面，商业街区道路是一块板形式的人车混行道路，由于拆迁难度较大，目前道路较窄，人行道更狭窄，并且人行道两侧分布了多个非机动车停车点，导致人行道被占用，连续性较差，加上保留建筑紧邻道路，致使步行空间压抑，新建建筑后退空间被非机动车占用，未考虑到购物者驻足休息设施。街道整体感觉较拥堵、散乱，没有秩序感。在广场方面，广场服务半径太大，整条商业街大概1000米长，仅布局2处广场，其中1处广场与步行主系统衔接不通畅，未起到为步行者提供休憩的作用。 第二，步行路径主要从购物者步行行为角度出发，研究步行路径的合理性。用图底分析法（见图1）可以看出，商业街区支路密度太低，沿路的大体量商业之间没有通道，支路密度在150米-250米，对内侧的商业发展不利。内侧街区型商业主入口与支路不衔接，不利于引导步行者进入街区内部。
第三，步行连续性主要指步行购物者在地下、地面和地上水平步行方向和垂直步行方向上的衔接连续性和通畅性。
幸福路和西湖路交叉口地下商业街正在建设中，该地下商业街兼有解决地面过街功能。但是该地下商业街与周边已建成的汇金大厦地下商业街、金柏年大厦等地下空间缺乏联系，使地下空间的联系不畅，仍然呈现出个体状态。在地上空间，各商业大厦之间缺乏天桥之间的联系，未能为购物者提供便利的交通条件。
第四，步行认知方面，现状商业街认知和方向感不强。人们一般通过建筑、指示牌、树木等辨认方向，由于商业街外墙一般被广告牌占据，特色不鲜明，因此依靠建筑辨别方向，辨识度太低。沿街两侧只有路牌，缺乏周边商场指示牌。道路两侧树种相似，没有标志性树种或者古树名木，难以作为辨认方向的工具。
（二）中心商业区步行系统规划
合理的步行系统能为商业街区营造出更为亲切的购物、进餐、交流和观演的场所，也能让小型而生动的店铺单元在这里更体现出亲和力和易接近性。
1.步行系统规划目标
从人的行为需求出发，协调并整合中心商业区空间要素，形成步行环境舒适、步行路径合理、步行通道连续、步行街道特色鲜明秩序井然的商业空间步行系统组织。
2.提升步行环境
结合现状，从行人心理需求角度出发，该领域主要解决地面步行交通的舒适感以及步行交通过程中休憩点的布局。
由于道路没有拓宽空间，因此要解决步行交通拥堵现象，只能从两个方面着手解决。首先解决非机动车占据步行道的问题，在周边商业开发过程中，除配置地下机动车停车场，也应兼顾地下非机动车停车场的设置；其次在建筑后退距离较大的区域，采用划线方式规范道路沿线机动车停车，并采用收费方式，加强非机动车的规范管理，权责分明，使非机动车能够整齐有序的停放，保证步行道的连续性。
合理配置道路沿线休憩设施，结合商业建筑后退空间，采用结合沿街花坛设置座椅形式，也可以采用商业形式，比如沿街露天咖啡吧，茶吧。沿雨润广场、金柏年大厦、宿迁一百、汇金大厦后退空间设置露天咖啡吧或茶吧。沿银泰百货、苏宁广场设置休闲座椅。
3.合理打通步行路径
首先，打通共享路径即商业综合体之间的空间。其次重点引导购物者进入内侧商业街区。理顺内部商业街主入口与共享路径之间的关系。商业内街入口空间的位置合理与否，往往决定了整个商业街的成败。内侧商业街区的主入口应与共享路相呼应，并且采用敞开式的入口形式，使购物者能够便捷快速地进入街区内部。如图2显示，1号共享路径为红旗电影院和电信部门之间的通道，打通后与苏宁城市广场的主入口相呼应。2号共享路径为红旗影院和普马特之间的通道。3号为汇金大厦和银泰百货之间的共享路径。4号为银泰百货与时代广场之间的通道。5号为凤凰城主入口与共享路径之间的衔接，改掉原主入口的位置，向北调整，与金柏年大厦和宿迁一百之间的通道衔接。
4.加强步行连续性
步行连续性旨在打造一个便捷高效的综合性步行交通体系。通过步行路径的优化，地面步行连续性便可解决，但是地下、地面和地上三者之间的连续，还需要不断完善。随着城市的快速发展，商业街区的地下商业街可以形成一个完整的整体，地上通过过街天桥之间的联系也形成一个整体。这样商业街区的步行系统在地下、地面和地上就可以实现便捷联系。
首先将幸福路地下商业街与金柏年地下商业街、汇金大厦地下商业街等连通成整体，形成连续性的地下步行系统。地上系统增加金柏年大厦与宿迁一百之间的建筑连廊，银泰百货与汇金大厦之间的建筑连廊，普玛特与红旗电影院之间的建筑连廊。随着幸福路与西湖路交叉口的地下步行道的建设，商业区地面步行系统连续性得到加强。
5.增加步行认知度
商业街两侧建筑和树木都已形成，因此要增加商业街的认知度和方向性应从细节着手。在道路交叉口处安放信息指示牌，其它设施如路灯、垃圾桶等，在每条道路上要有强烈的对比性，增加辨别度。
参考文献：
[1]王健.城市中心商业区步行系统规划研究[D].西安：西安建筑科技大学，2004.
[2]赵春丽、杨滨章.步行空间设计与步行交通方式的选择——杨·盖尔城市公共空间设计理论探析[J].规划设计理论，2011（06）.
[3]崔磊.北京西城旧城步行系统研究[D].北京建筑工程学院，2007.
[4]陈雷. 城市步行系统空间形态初探[D].大连：大连理工大学，2006.
[5]杨威.城市慢行交通及其诱导系统研究[D].西安：西安建筑科技大学，2011.
[6]陈大鹏.中等城市慢行交通规划研究[D].西安：西安建筑科技大学，2011.
[7]欧力.城市中心区步行系统规划方法研究[D].长沙：华中科技大学，2008.
[8]王艺.城市旧城区更新的交通模式研究[D].成都：西南交通大学.2011.
[9]孙俊.城市步行空间人性化设计研究—以烟台为例[D].上海：同济大学.2007.
（责任编辑：赵静）
收稿日期：2014-04-09
作者简介：陈小韦（1981-）女，江苏宿迁人，硕士，规划师。