在过去的五年里，各大汽车公司都在电动汽车领域投入了大量资金。大众集团（Volkswagen Group）2017年宣布，他们将在2025年之前推出80款新电动汽车，并在2030年之前推出所有车型的电动版本。同年，通用汽车计划到2023年推出至少20款新的电动汽车。彭博新能源财经预测，到2022年，全球将有500款不同的电动汽车可供选择。
　　然而，尽管投资总额高达数十亿美元，但似乎没有一家主要的现有汽车制造商对市场领先者特斯拉构成太大威胁，后者几乎已成为电动汽车的同义词。这是令人惊讶的，因为人们一直认为，一旦年收入超过1000亿美元、拥有深厚制造专业知识和巨大市场份额的公司将注意力转向电动汽车市场，游戏就会结束。
　　可是，消费者仍然选择特斯拉，而不是奥迪的eTron，或是通用的别克、凯迪拉克、GMC和雪佛兰等品牌的漂亮电动汽车，原因或许很简单：他们可以开着特斯拉长途行驶，完全有信心找到方便的充电地点。与汽车制造商仍在专注于完善电动汽车不同，特斯拉一直在考虑整个电动汽车系统，以解决消费者的核心驾驶需求为目标。
　　汽车在行驶过程中需要加油。汽油车和卡车的制造商不必担心这个问题，因为加油站非常多，仅在美国就有超过16万个加油站，而且很容易到达。因此，他们围绕标准营销变量建立了策略：产品、价格、植入、促销。制造一辆很棒的汽车（或卡车），做大量的广告，在合适的市场上以合适的价格提供它，产品就会卖出去。
　　然而，电动汽车需要不同的价值分析逻辑。
　　“加油站”，即美国的快速充电设施还处于起步阶段，全美只有大约4000个。此外，现有充电站网络在所有权和技术方面高度分散。仅次于特斯拉的充电设施网络规模只有特斯拉的10%。除非买一辆特斯拉，否则在可靠的路线规划、有保障的接入和快速公共充电方面，几乎没有什么选择。
　　因此，电动汽车是一个双向平台产品，需要庞大的地理上分散的快速充电站网络。但是，只有在有足够大的用户基础和对这些充电设施的需求时，投资建设大规模充电网络才有意义。特斯拉就有这样的网络，而其他人的网络就显得小的可笑了。
　　这一切是如何发生的？特斯拉的历史能教给我们什么？

如何构建充电网络？

　　日产（Nissan）凭借灵活、价格相对低廉的聆风（Leaf）抢占了电动汽车市场的早期领先地位，并在2011年至2014年期间成为最畅销的电动汽车。尽管领先，但日产未能提供一个强大的快速充电网络，导致买家依赖于少数针对所有品牌的第三方充电站。
　　特斯拉的方式截然不同。他们从一个奢侈虚荣的产品开始，双人敞篷跑车Roadster，并产生了一些早期销售。然后，又在2012年推出了S型车，为了支持这些汽车，特斯拉推出了一个从海岸到海岸的专有网络。所以，尽管特斯拉在早期只销售了几千辆汽车，但它已经建设一个巨大的网络。这解决了买家的“里程焦虑”——考虑购买特斯拉的人都不需要太担心充电问题。
　　大多数汽车制造商都效仿了日产的做法，将投资重点放在生产更好的电动汽车上。但是，想象一下，如果奥迪、通用、福特和其他公司不是投资数百亿美元来生产无法单独行驶长途的汽车，而是各自花10亿美元来建造超级充电站网络。那么，在北美，这笔资金将能建设大约1000个充电站，每个充电站有10个充电桩。如果充电站的位置正确，那么这样一个规模的网络应该会让买家有足够的信心根据汽车的特性而不是充电网络来选择。到那时，企业就可以开始努力达到可行的产量、降低成本，最终成为特斯拉的有力竞争对手。

网络的优势

　　因为特斯拉拥有充电网络，所以它可以选择如何定价（是否免费充电或仅从汽车上赚钱）、充电站数量、推出时间和地点等。
　　这些选择可以反映出特斯拉的整体商业战略，以及对买家所在地和驾驶地点的详细了解。有趣的是，另一个新来者Rivian（还没有销售一辆车）也在建造一个专有的充电网络，就像特斯拉的充电网络一样。Rivian将自己的站点分布在主要高速公路和露营地之间，这对专注于电动冒险车的Rivian来说是一个完美的搭配。
　　汽车制造商最好向特斯拉学习，把重点放在网络上，然后再大举投资设计和制造新电动汽车，或者至少同时这样做。当然，也可能不需要建造充电站网络，而是与拥有可容纳充电站网络的公司合作。例如，许多现有的化石燃料能源公司都拥有加油站资产，这些资产最终将被搁置，并可能被用于电动汽车充电设施。
　　当然，关注网络也不是没有风险。从头开始推出一个网络很具挑战性。但投资建设汽车充电网络肯定会增加在电动汽车领域占据主导地位的几率，仅关注汽车本身不太可能实现这一目标——至少目前的证据表明如此。

展望未来

　　很明显，特斯拉自己也在加大对其大型科技平台战略的投入。目前，特斯拉新型自动驾驶的商业模式是经典的产品定价：一次性收1万美元的附加费。不过，该公司计划转而以月费销售自动驾驶服务。该策略隐隐地将汽车本身定义为一个服务平台，在其之上可以提供各种服务。
　　这样的商业模式还带来另一个好处，即让特斯拉能够收集用于真正自动驾驶汽车的机器学习算法所需的训练数据，这将为下一阶段的汽车竞赛带来关键优势。至于围绕充电网络的竞争，如果其他公司认真考虑建设替代充电网络，那么我们预计特斯拉将开放自己的网络，因为关闭充电网络的优势将随之消退。事实上，随着特斯拉暗示与新合作伙伴建立联系，我们已经看到了开放的初步迹象。
　　那些梦想成为下一个特斯拉的公司应该仔细研究一下：为什么他们落后这么多？这并不是因为缺乏如何制造电动汽车的知识，许多公司已经造车一百多年了。相反，他们应该把重点放在关键的基础设施上，目前主要是充电网络。只有可靠充电网络保證续航，才能让消费者愿意在新来者身上碰碰运气。一旦做到了这一点，就可以开始处理下一个战场：对车辆数据的控制，这将使自动驾驶汽车成为可能，并过渡到将车辆作为服务、而不是产品的新的发展阶段。
　　来源于《哈佛商业评论》January-February 2021