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勒芒24小时耐力赛的发源最早可追溯到1906年在法国勒芒（Le Mans）进行的法国汽车俱乐部大奖赛——如今，它已同世界一级方程式锦标赛（F1）、世界汽车拉力锦标赛（WRC）并称为世界最著名的三大汽车赛事。自从首届比赛于1923年举行以来，除了二战前后的几年以外（1936年，1940-1948年未举行），勒芒耐力赛从未间断过，至今已经举行至第83届。
勒芒赛事被公认为全球最富挑战性的汽车比赛，对汽车的性能和车手的耐力都是极大的考验，而且比赛危险性很高。赛道是将当地的部分高速公路和乡村公路封闭行成一个单圈长为13.6公里环行路线。
比赛一般从第一天的下午三点开始，一直持续到次日的下午三点，历时24小时。每部赛车由3名赛手轮流驾驶（1980年中期以前为2名赛手），以最高将近400公里的时速连续奔跑，换人不换车，所有的加油、换胎和维修时间都包括在24小时以内。最后，行驶里程最多的赛车将获得冠军。在上世纪70年代初期时，行驶一昼夜下来，成绩最好的赛车在24小时内的总行驶里程就已超过5000公里。
24小时的超长角逐，这意味着未知，这也是我们往往很难正确预测勒芒24小时拉力赛的冠军一样，在这样高水平、快节奏的耐力赛中，一切皆有可能，很难产生绝对的优势。日夜不停的奔驰着的赛车，场地边翘首以待的车迷。对车迷来说，这是一场朝圣之旅，而对车队和车手而言，不论胜负，都是一场洗礼。
保时捷奥迪同门之争
值得注意的是，勒芒24小时拉力赛并非一项单独的赛事，而是属于世界耐力锦标赛（WEC）的一站，这也是全年中最特殊和受到最多关注的一战。卫冕冠军奥迪在2015年WEC有个强势的开局，但是保时捷就在身后，所有四个组别的竞争也非常激烈。
在过去的五年中，奥迪在勒芒完成了一个惊人的五连冠。去年此时，18 e-tronquattro赛车以379圈的总圈数为奥迪赢得了第13座冠军奖杯，1号奥迪R18 e-tronquattro赛车紧随其后获得亚军。近30万名现场观众和数百万电视观众见证了奥迪车队连续5年称霸勒芒的辉煌战绩。
今年他们遭遇了强有力的阻击——来自同门兄弟保时捷的竞争。自然，奥迪旨在延续辉煌，夺取勒芒冠军，但是他们对于报去年收官战的一箭之仇仍然心意不改。今年的R18是基于过去同样的车身来制造的，但是达到了4兆焦耳的能量，而且空气动力技术是全新的——达到了两倍。
保时捷呢？保时捷的LMP1赛车虽然依然叫做919，但这是一辆全新的车，以搭载全新的V4涡轮引擎。赛车的设计理念没有变化，但最新的919从6兆焦耳的混合级别升级到了最高的8兆焦耳。两个WEC赛季以来，保时捷的车手阵容都没有改变，但他们现在又推出了第三辆车来跑勒芒，由F1车手霍肯伯格和GT组毕业生Tandy和Bamber共享。
另外，丰田也是有备而来。去年将将错失了卫冕WEC冠军机会的丰田，带着两辆升级版的TS040S来到勒芒——受到预算的限制，他们无法派出第三台车。中岛一贵这次进入了一号车搭档卫冕冠军戴维森以及布耶米，而康维（Conway）从测试车手晋升到了全赛季的正式车手。
丰田车队的2015版TS040赛车取得了很大的进步，像原版车在混合动力组继续的那样，能够在漫长的勒芒赛道上产生6兆焦耳的能量。但问题是丰田的对手们进步更加大。
另外，日产回归了，自1999年以来重新回归了运动车的顶级组别，这次他们带来的赛车是在美国设计并制造的激进的前轮驱动车。虽然看起来状况并不怎么好，但他们至少是站上了LMP1的舞台。要知道另一家回归汽车运动的日本厂商作为引擎供应商还受困于糟糕的可靠性呢，日产要是真的敢说“基本达到了预期”，那我们自然也是可以认同的。
从今年已经完成的赛程来看，竞争力最强的依然是奥迪和保时捷，奥迪依然占据微弱优势。但这里是勒芒，任何预测都是苍白的。
教你区分四大勒芒组别
勒芒大赛全部共有四个组别，其中级别最高的是车迷们常常听闻到的LMP1组别——其来自“Le Mans Prototype”（勒芒原型车）的字母缩写。其中，这一最高组别又被细分为两组：即强制采用了混合动力技术的厂商车队（LMP1-H，H代表Hybrid）以及允许使用传统驱动技术的私人车队（LMP1-L，L代表Light）。
第二组别是LMP2，简单来说，LMP2与LMP1差别主要在于车身尺寸和动力系统限制上的不同。第三组别LM GTE Pro（原GT1组别），相比原型车组别采用了明显更加偏向于量产化的赛车参赛。而第四组别，LM GTE Am（原GT2组别）则是开放给非专业车手参赛，这也是它与Pro组别的核心区别所在了。
保时捷甚至没给奥迪机会
经过整整24小时的角逐，2015年第83届勒芒24小时于法国当地时间下午3点落下帷幕，霍肯伯格驾驶保时捷19号车率先迎接格子旗，马克·韦伯领衔的17号车位列次席，帮助保时捷包揽1-2名，这也是保时捷的第17场勒芒胜利。领奖台另一个位置归属7号奥迪。
这是保时捷1998年来的首场勒芒胜利，打破了奥迪在这个圣地长达5年的统治。长达395圈的争夺，也为观众奉献了一场精彩的周末狂欢。
保时捷19号车从第九小时开始建立起优势。Tandy出色的夜间驾驶令人印象深刻，帮助车组进一步巩固较奥迪7号车的领先优势，并逐渐将比赛带入自己的节奏。此后奥迪陷入故障泥沼，竟未能给保时捷带来太多的威胁。 不过，17号赛车也没能一带到底，它因黄旗下的超越而受一分钟罚停，还一度从领先位置掉出前三，获利于奥迪遇上的麻烦，最终得以位居次席，以第二名的成绩完赛。
现役F1车手霍肯伯格领先17号保时捷1圈冲线，这场胜利不仅对保时捷而言颇具历史意义，更是霍肯伯格职业生涯中的高亮。他成为继Johnny Herbert和Bertrand Gachot后首位获得勒芒殊荣的F1现役车手，也成为了F1围场内唯一拿过勒芒冠军的车手。
对于霍肯伯格而言，参加勒芒是完全不同于F1的经历，他是一位被广泛看好的车手，然而卫冕冠军Fassler，Treluyer和Lotterer则在一场问题重重的比赛后，艰难地以第三完赛。奥迪7号车曾在第二小时取得领跑位置，但后因爆胎被迫执行一次计划外的进站，又在晨光乍泄之时遭遇黑色时刻，逐渐退出冠军争夺。
1号丰田身为去年WEC冠军，则在第五小时与套圈车发生车体接触，在维修上损失了大把时间，最终仅排在第八。2号车整场比赛都没有找到速度，最快圈甚至落后保时捷与奥迪多达4秒，中规中矩以第六完赛。
日产？他们在赛后的公关稿中说到：“由于成绩太差而不被赛会承认的勒芒24小时赛完赛”已经算是是“任务达成”。这真是有点讽刺，我还记得他们发布前驱GT-R赛车的时候我们合不拢嘴的惊讶表情呢。
通过勒芒，我们想到了什么？
首先，我又要吐槽我一直深爱的F1赛事了，因为勒芒真的好精彩，而F1那无趣的引擎声已经连续两场成为我的催眠曲。更气人的是，我突然惊醒时看见未完成的比赛，实时排名甚至没有什么太大变化。梅赛德斯永远在头排，法拉利威廉姆斯依次排开……
F1的掌控者们应该好好反思了，一个只有千分之N秒差距的时代已经过去了，F1赛车越来越智能，越来越多的电子化控制，速度却越来越慢，乐趣和观赏性也越来越少。前世界冠军莱科宁近期表示，F1应该“更危险”一点。是呀，没有人愿意看这20辆车在赛道上做绕场表演。F1赛场已没有了当年的热血、生机与活力。
还有F1那些头疼的事儿：利益分配不均，预算帽的释放与开启，车队的连年亏损，赞助商甚至举办地的不断退出：我们2015年已经看不到传统的德国站了，又传出了意大利站将退出F1赛历的消息，只落得一声叹息。F1或许是目前运营状况最差得三大汽车赛事了，你知道，它本应该是高高在上的。
除此之外，我想给保时捷和奥迪点赞，他们出身同门，在这样的赛场上，通过实打实的比赛解决问题，赢者获得万丈荣光，而败者虽败犹荣。这也一直是竞技体育的魅力所在，更重要的是，这传递出奥迪、保时捷甚至大众集团强有力的正能量，一种积极向上的价值观。
至于日产，他们成绩很糟糕，但是他们也值得鼓励，如果你翻阅过日产在勒芒赛场的履历，将会发现，他们对这项赛事有着十足的热情，并始终对胜利抱有充分的渴望。他们不断的失败，却又不断卷土重来。这家日本车厂自1999年首度回归勒芒并追逐总冠军的新闻可能不如保时捷的强势回归那么鼓舞人心，同样意义重大：日产总是最认真的那一个，他们的想法总是与众不同。试想，如果他们大举创新下的赛车获得了好成绩，那将是多么传奇的一个故事？那将为这个赛场带来多少的生机？
就像阿隆索选择离开法拉利加入迈凯轮-本田一样，只有真正想站上巅峰的车队和赛车手，才会选择“置之死地而后生”，因为他们不创新，只可能跟着别人的尾灯跑完全程。
一年一度的勒芒24小时拉力赛已经落下帷幕，留给我们车迷的，是眼前迅速闪过的动画片一样的种种画面；而对于赛事的执行者和参与者来说，唯有反思。朝圣与洗礼，这就是2015年勒芒24小时拉力赛的全部。
勒芒赛事被公认为全球最富挑战性的汽车比赛，对汽车的性能和车手的耐力都是极大的考验，而且比赛危险性很高。赛道是将当地的部分高速公路和乡村公路封闭行成一个单圈长为13.6公里环行路线。
比赛一般从第一天的下午三点开始，一直持续到次日的下午三点，历时24小时。每部赛车由3名赛手轮流驾驶（1980年中期以前为2名赛手），以最高将近400公里的时速连续奔跑，换人不换车，所有的加油、换胎和维修时间都包括在24小时以内。最后，行驶里程最多的赛车将获得冠军。在上世纪70年代初期时，行驶一昼夜下来，成绩最好的赛车在24小时内的总行驶里程就已超过5000公里。
24小时的超长角逐，这意味着未知，这也是我们往往很难正确预测勒芒24小时拉力赛的冠军一样，在这样高水平、快节奏的耐力赛中，一切皆有可能，很难产生绝对的优势。日夜不停的奔驰着的赛车，场地边翘首以待的车迷。对车迷来说，这是一场朝圣之旅，而对车队和车手而言，不论胜负，都是一场洗礼。
保时捷奥迪同门之争
值得注意的是，勒芒24小时拉力赛并非一项单独的赛事，而是属于世界耐力锦标赛（WEC）的一站，这也是全年中最特殊和受到最多关注的一战。卫冕冠军奥迪在2015年WEC有个强势的开局，但是保时捷就在身后，所有四个组别的竞争也非常激烈。
在过去的五年中，奥迪在勒芒完成了一个惊人的五连冠。去年此时，18 e-tronquattro赛车以379圈的总圈数为奥迪赢得了第13座冠军奖杯，1号奥迪R18 e-tronquattro赛车紧随其后获得亚军。近30万名现场观众和数百万电视观众见证了奥迪车队连续5年称霸勒芒的辉煌战绩。
今年他们遭遇了强有力的阻击——来自同门兄弟保时捷的竞争。自然，奥迪旨在延续辉煌，夺取勒芒冠军，但是他们对于报去年收官战的一箭之仇仍然心意不改。今年的R18是基于过去同样的车身来制造的，但是达到了4兆焦耳的能量，而且空气动力技术是全新的——达到了两倍。
保时捷呢？保时捷的LMP1赛车虽然依然叫做919，但这是一辆全新的车，以搭载全新的V4涡轮引擎。赛车的设计理念没有变化，但最新的919从6兆焦耳的混合级别升级到了最高的8兆焦耳。两个WEC赛季以来，保时捷的车手阵容都没有改变，但他们现在又推出了第三辆车来跑勒芒，由F1车手霍肯伯格和GT组毕业生Tandy和Bamber共享。
另外，丰田也是有备而来。去年将将错失了卫冕WEC冠军机会的丰田，带着两辆升级版的TS040S来到勒芒——受到预算的限制，他们无法派出第三台车。中岛一贵这次进入了一号车搭档卫冕冠军戴维森以及布耶米，而康维（Conway）从测试车手晋升到了全赛季的正式车手。
丰田车队的2015版TS040赛车取得了很大的进步，像原版车在混合动力组继续的那样，能够在漫长的勒芒赛道上产生6兆焦耳的能量。但问题是丰田的对手们进步更加大。
另外，日产回归了，自1999年以来重新回归了运动车的顶级组别，这次他们带来的赛车是在美国设计并制造的激进的前轮驱动车。虽然看起来状况并不怎么好，但他们至少是站上了LMP1的舞台。要知道另一家回归汽车运动的日本厂商作为引擎供应商还受困于糟糕的可靠性呢，日产要是真的敢说“基本达到了预期”，那我们自然也是可以认同的。
从今年已经完成的赛程来看，竞争力最强的依然是奥迪和保时捷，奥迪依然占据微弱优势。但这里是勒芒，任何预测都是苍白的。
教你区分四大勒芒组别
勒芒大赛全部共有四个组别，其中级别最高的是车迷们常常听闻到的LMP1组别——其来自“Le Mans Prototype”（勒芒原型车）的字母缩写。其中，这一最高组别又被细分为两组：即强制采用了混合动力技术的厂商车队（LMP1-H，H代表Hybrid）以及允许使用传统驱动技术的私人车队（LMP1-L，L代表Light）。
第二组别是LMP2，简单来说，LMP2与LMP1差别主要在于车身尺寸和动力系统限制上的不同。第三组别LM GTE Pro（原GT1组别），相比原型车组别采用了明显更加偏向于量产化的赛车参赛。而第四组别，LM GTE Am（原GT2组别）则是开放给非专业车手参赛，这也是它与Pro组别的核心区别所在了。
保时捷甚至没给奥迪机会
经过整整24小时的角逐，2015年第83届勒芒24小时于法国当地时间下午3点落下帷幕，霍肯伯格驾驶保时捷19号车率先迎接格子旗，马克·韦伯领衔的17号车位列次席，帮助保时捷包揽1-2名，这也是保时捷的第17场勒芒胜利。领奖台另一个位置归属7号奥迪。
这是保时捷1998年来的首场勒芒胜利，打破了奥迪在这个圣地长达5年的统治。长达395圈的争夺，也为观众奉献了一场精彩的周末狂欢。
保时捷19号车从第九小时开始建立起优势。Tandy出色的夜间驾驶令人印象深刻，帮助车组进一步巩固较奥迪7号车的领先优势，并逐渐将比赛带入自己的节奏。此后奥迪陷入故障泥沼，竟未能给保时捷带来太多的威胁。 不过，17号赛车也没能一带到底，它因黄旗下的超越而受一分钟罚停，还一度从领先位置掉出前三，获利于奥迪遇上的麻烦，最终得以位居次席，以第二名的成绩完赛。
现役F1车手霍肯伯格领先17号保时捷1圈冲线，这场胜利不仅对保时捷而言颇具历史意义，更是霍肯伯格职业生涯中的高亮。他成为继Johnny Herbert和Bertrand Gachot后首位获得勒芒殊荣的F1现役车手，也成为了F1围场内唯一拿过勒芒冠军的车手。
对于霍肯伯格而言，参加勒芒是完全不同于F1的经历，他是一位被广泛看好的车手，然而卫冕冠军Fassler，Treluyer和Lotterer则在一场问题重重的比赛后，艰难地以第三完赛。奥迪7号车曾在第二小时取得领跑位置，但后因爆胎被迫执行一次计划外的进站，又在晨光乍泄之时遭遇黑色时刻，逐渐退出冠军争夺。
1号丰田身为去年WEC冠军，则在第五小时与套圈车发生车体接触，在维修上损失了大把时间，最终仅排在第八。2号车整场比赛都没有找到速度，最快圈甚至落后保时捷与奥迪多达4秒，中规中矩以第六完赛。
日产？他们在赛后的公关稿中说到：“由于成绩太差而不被赛会承认的勒芒24小时赛完赛”已经算是是“任务达成”。这真是有点讽刺，我还记得他们发布前驱GT-R赛车的时候我们合不拢嘴的惊讶表情呢。
通过勒芒，我们想到了什么？
首先，我又要吐槽我一直深爱的F1赛事了，因为勒芒真的好精彩，而F1那无趣的引擎声已经连续两场成为我的催眠曲。更气人的是，我突然惊醒时看见未完成的比赛，实时排名甚至没有什么太大变化。梅赛德斯永远在头排，法拉利威廉姆斯依次排开……
F1的掌控者们应该好好反思了，一个只有千分之N秒差距的时代已经过去了，F1赛车越来越智能，越来越多的电子化控制，速度却越来越慢，乐趣和观赏性也越来越少。前世界冠军莱科宁近期表示，F1应该“更危险”一点。是呀，没有人愿意看这20辆车在赛道上做绕场表演。F1赛场已没有了当年的热血、生机与活力。
还有F1那些头疼的事儿：利益分配不均，预算帽的释放与开启，车队的连年亏损，赞助商甚至举办地的不断退出：我们2015年已经看不到传统的德国站了，又传出了意大利站将退出F1赛历的消息，只落得一声叹息。F1或许是目前运营状况最差得三大汽车赛事了，你知道，它本应该是高高在上的。
除此之外，我想给保时捷和奥迪点赞，他们出身同门，在这样的赛场上，通过实打实的比赛解决问题，赢者获得万丈荣光，而败者虽败犹荣。这也一直是竞技体育的魅力所在，更重要的是，这传递出奥迪、保时捷甚至大众集团强有力的正能量，一种积极向上的价值观。
至于日产，他们成绩很糟糕，但是他们也值得鼓励，如果你翻阅过日产在勒芒赛场的履历，将会发现，他们对这项赛事有着十足的热情，并始终对胜利抱有充分的渴望。他们不断的失败，却又不断卷土重来。这家日本车厂自1999年首度回归勒芒并追逐总冠军的新闻可能不如保时捷的强势回归那么鼓舞人心，同样意义重大：日产总是最认真的那一个，他们的想法总是与众不同。试想，如果他们大举创新下的赛车获得了好成绩，那将是多么传奇的一个故事？那将为这个赛场带来多少的生机？
就像阿隆索选择离开法拉利加入迈凯轮-本田一样，只有真正想站上巅峰的车队和赛车手，才会选择“置之死地而后生”，因为他们不创新，只可能跟着别人的尾灯跑完全程。
一年一度的勒芒24小时拉力赛已经落下帷幕，留给我们车迷的，是眼前迅速闪过的动画片一样的种种画面；而对于赛事的执行者和参与者来说，唯有反思。朝圣与洗礼，这就是2015年勒芒24小时拉力赛的全部。