早在2008年的底特律车展上，当路虎LRX概念车首次亮相时，时尚前卫设计所带来的视觉冲击力技惊四座，成为那届车展上当之无愧的明星。而这仅仅是一个开始，在2010年的巴黎车展上，当LRX概念车的量产版车型正式亮相时，让人吃惊的是，这款量产版车型几乎完全传承了概念版车型的设计，时尚梦幻依旧!这款车型定名为Evoque，中文名称揽胜极光。我的印象里，近年来不乏概念车被直接拿来量产的先例，如奥迪TT、Le Mansquattro(R8)等等。往往前卫而广受好评的外形成为了它们成功的第一步。然而，从目前的市场反馈来看，路虎极光似乎也将成为它们当中的一员了。从其概念车LRX亮相之初，对典外观的评说、定位和配置的猜测就不绝于耳，什么完全定位都市、什么两轮驱动、什么时尚先锋，不知道大家是否有点晕，反正我晕了。今天试驾了颇有些神秘的路虎揽胜极光，让我终于了解了极光究竟是一台怎样的SUV。
　　外形尺寸整体小于神行者　Coupe比五门版更时尚
　　极光分为五门版和三门版，后者路虎似乎更愿意称其为Coupe。而从定位的区别上又可以将极光分成Prestige耀致版和Dynanmic耀动版，前者突出精致豪华，后者偏向运动。可能对于没见过实车的网友来说很难准确判断极光的大小，不得不说，尽管名字中带有“揽胜”二字，但从数据上看，极光的长宽高均小于神行者，其中五门和Coupe的尺寸几乎完全一样，只是五门版在车身高度上增加了3厘米。路虎揽胜极光在外观上和路虎在2008年推出的概念车LRX几乎完全一致，带有典型路虎特征的前脸设计依旧厚重，被纵向压缩的车灯和进气格栅变得细长，但由此带来的时代感是有目共睹的。相比之下，与其同平台的前辈神行者已有些老态。
　　细长的车灯内带有类似于宝马天使眼的结构，而非现款揽胜所采用的LED小灯组。厚实的前保险杠让人瞬间可以联想起第一代的路虎神行者。好在两侧的进气口以及下护板前银色装饰件让它看起来并不那么臃肿。
　　尽管极光目前属于尺寸最小的路虎。但它却给人高大的第一感觉，这主要得益于其被提升得非常高的侧面腰线。这产生了非同寻常的视觉效果，当然这很大程度上影响了车内的视线，在内饰部分我会具体谈到。
　　极光的尾部同样拥有较高的视觉焦点，“Range Rover”的大字赫然在目。相对于流线的前脸，极光的尾音保留了路虎一贯的棱角设计，不同型号的唯一区别在排气管的外部装饰上。由于排气管的位置相对靠里，极光因此拥有不错的离去角——33°。
　　外观细节?科技感强且各项配置丰富
　　从名字上我们可以看出，极光归属在揽胜品牌下，这意味着什么?我想除了价格会向上看以外，还有就是它应该对品质有更高的要求，同时提供更丰富的配置。总体来看，这方面极光基本做到了。比如带有随动转向和远光辅助照明的前大灯，5个不同角度的环车摄像头、电动后备箱盖，当然它还可以帮你完成自动泊车。至少我觉得，该有的这里基本上都有了。
　　整体配置水平较高，比以往任何一款路虎都更年轻化
　　极光的内饰保持了路虎应有的风格，但在加以对比之后你会发现，它与先前的所有车型没有太多相同共用的组件。不过它做得够炫，配置也够丰富，接下来我们就一起来看下极光的内饰。
　　首先是用料和工艺，极光在这方面达到了此价位车型应有的水平，然而客观地讲，其整体工艺在给我的主观感觉上还够不上“精湛”的程度。重新设计的方向盘、与捷豹产品一样的旋钮式换挡机构，都让我摆脱了对路虎内饰缺少灵性的传统认识。
　　双简式的仪表盘似乎更有运动气质，中间的多功能屏幕可以提供越野辅助功能(比如显示前轮实时角度)在内的各种信息，非常丰富。但略微有些小遗憾的是，和中间的八英寸触摸屏一样，中间的这个小彩屏分辨率并不高，让人在内饰的整体印象分上打了折扣。
　　内部空间总体够用　窄小的侧窗略显压抑
　　相比之下，除了这些眼花缭乱的配置，大家更关注路虎极光的内部空间情况。外观设计很运动化的极光依旧为前后乘员提供了典型的SUV高坐姿(当然你的坐姿一定不是像开揽胜那样直挺挺的……)。它不会给你像一些Cross车型那样轿车化的乘坐体验。这在一定程度上保证了驾驶员和乘客的良好视线。
　　然而说来也矛盾，正因为车厢造型非常运动化、“跑车化”，因此无论是前后风挡还是侧窗的面积都不大，相信这点不用我说大家都看得到。尤其是Coupe车型，侧窗较五门车型更窄，车顶也要低大概3厘米左右，坐在后排感觉有些压抑。
　　所以如果要购买极光，建议还是买五门版，如果买五门版，建议要带全玻璃固定全景车顶。没错，这个玻璃车顶可以非常有效地缓解我刚刚所说的来自头顶的压迫感。只是需要注意，这里我说的是全景车顶，而非之前车展上部分媒体所说的全景天窗，因为它没法打开。
　　最后是行李箱，极光的行李箱容量基本上与宝马X1是相当的水平，折叠后座可以获得1445升的储物空间，宝马X1在1350上下。
　　强大越野能力证明这仍旧是一款纯粹的路虎车
　　首先我们看看极光为越野都配备了什么?一台240马力2.0升Si4(高压涡轮增压)发动机、一台AWF-21六速自动变速箱、一套路虎特有的全地形反馈系统(在神行者的基础上增加了动态模式，此模式目前揽胜运动版配备)、一套陡坡缓降系统。
　　在试驾中，除了日常的道路外，还有陡坡、泥泞的小路和湿滑的草地。其实极光全地形反馈系统中带有揽胜运动版的“动态模式”我很容易理解，因为你看一眼外形就能明白它运动化的定位，但恰恰就是如此公路化的外形，也一度让我觉得即便是神行者的这套系统，我起初也没寄希望路虎会全盘移植过来，尽管它们出自同一平台。
　　极光的全地形反馈系统带有动态模式、普通模式、草地－沙砾－雪地模式、泥地模式、沙地模式。了解这套系统工作原理的读者应该知道，这套系统的不同模式实际上就是通过对发动机动力输出、变速箱模式以及防抱死刹车系统(ABS)、动态稳定系统、电子牵引力控制系统(ETC)进行相应调整实现的。在泥泞的路段，选择泥地模式，减少车轮打滑。在驶入这一区域后不久，我们的车轮就被泥巴团团裹住，瞬间失去了绝大部分抓地力，此时为了保持正确的行驶方向及行驶能力，车辆的速度降得很低。此时的发动机动力输出被明显控制。尽管需要我们不断调整方向，但自始至终极光都没有出现在泥潭中“挣扎”的状态。路虎越野能力的体现与很多越野品牌不同，前后副车架和第三代MagneRide减震器的使用都有助于缓解路面带来的颠簸和震动，它们可以保证在应对日常复杂路面的过程中，过滤到很多不必要的晃动，让整个车辆驾驶过程感觉更加轻松。
　　极光的公路性能
　　可以说极光装备的这台2.0T发动机在大多数的模式下都很“温和”，尽管有340Nm的扭力输出以及240Ps的最大功率输出，官方数据中百公里加速时间也仅为7.4秒。但它并不像我们所熟悉的许多涡轮增压车那样暴力，涡轮的介入起初并不容易被察觉。一款高增压的发动机能做出如此线性的动力输出，应该与其需要在极大程度上兼顾越野性能有直接关系。
　　刚才我说了，揽胜极光是继揽胜运动版之后第二款装备“动态模式”的路虎。在选择这一模式后，首先变化的居然是车内的仪表盘背景灯——由白色变成了红色，这让人瞬间想起了英朗。尽管两台车定位差距甚大，但在使用这一模式后，其变速箱的反馈倒是也有着很大的相似性。发动机由于长时间会保持在4千左右的高转速区域，因此车辆反应非常迅猛，油门踏板的每下动作都会在瞬间被体现。不过这时由于转速一直维持在此区域，涡轮的介入同样很难察觉。
　　记得有人问我极光用什么发动机，当我说是2.0T……对方马上就会惊讶地看着我说：“2.0……?!”确实，在国内路虎一直以V6、V8这样的大排量形象示人，而作为一款依旧强调越野性能的SUV，能将这款Si4调教成如此，也该得到肯定，更何况，这台2.0T发动机比路虎的233马力3.2升16发动机轻大约40公斤。
　　在动态模式下，除了发动机和变速箱相应的变化，我们可以同时感受到，高速行驶下的极光可以带来非常出色的公路驾驶体验。尽管在高速驾驶中感觉其转向力道稍轻，在质感方面略逊于宝马X3，但绝对可称得上目前操控最好的城市SUV之一。在地势起伏的安格尔西岛上驾驶，你可以一度将车开得很快，精准的方向、灵巧的车身以及后车轮出色的从迹性，都带来路虎车过去除了加速之外，前所未有的驾驶乐趣。
　　小编总结：
　　不可否认，极光出色的外观设计让其成为了焦点，一贯保守的路虎这一大胆的举动获得了出乎意料的效果。而极光则完美地将时尚设计、豪华、科技、越野性能融合到了一起，其所具备的很多特质是其竞争对手所没有的，这也是极光虽在车身尺寸不占优势，但依然能获得认可的原因。