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摘要：本文介绍了城市轨道交通设备维护在我国现阶段的发展情况，分析其路网规模及中长期规划提出区域化维修模式，并对其可行性和管理模式进行了阐述。
关键词：城市轨道交通；维修；策略；区域化维修模式
中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：
1. 国内轨道交通维修管理现状
1.1国内轨道交通维修管理研究现状
目前对于城市轨道交通固定设备维修管理的专门研究较少,研究对象集中在铁路和客运专线。研究内容可以分为:基于行业管理层面的设备管理、检测、维修之间的关系研究,基于维修管理层面的组织结构的管理研究和基于操作层面的综合维修基地、维修车间、工区及设备生产力布局的研究。另有部分研究则着重分析某一专业设备的维修管理方案。目前对于轨道交通固定设备维修的比较系统的研究大多集中在设备的维修技术方面,而对维修管理模式的系统性的研究较少。虽然各城市轨道交通从自身运营实际出发,积极总结经验教训,探求维修管理模式发展变革,但是内容分散,较难形成系统理论,所以有必要对城市轨道交通固定设备的维修管理模式进行系统性的研究。
1.2我国典型轨道交通设备维修管理现状的启示
我国轨道交通运营管理企业都是国有控股企业,负责轨道交通固定设备的维修管理。各专业系统的运转必须由专门的指挥机构实行集中统一的指挥,尤其是在进行运营调整和突发事件处理时需要由一个机构发出有效、统一的指令,各专业、各部门必须严格执行,夜间检修工作等都有集中统一的指挥。
目前我国多数城市轨道交通固定设备的维保管理模式都是按照设备专业设置相应的管理部门或者公司,这些专业公司或者管理部门都具备一定的管理能力。各专业部门或公司对城市轨道交通线路网上的固定设备维修进行分线管理。以北京地铁运营公司为例,各专业分公司负责全路网上的设备的维修任务,专业公司下设立多个区域项目部,执行所辖区域的设备的综合维修。上海申通地铁集团旗下也分设了不同的专业公司,由一个维修保障中心负责统一管理和协调。广州地铁实行一体化的管理模式。对固定设备的维保工作,也是按照专业不同分别建立了维修中心和通号中心,维修中心综合了工务、机电、供电设备的维修保障和运营工程项目的管理工作。天津市的地铁线路规模较小,针对1、2、3号线的固定设备的维修,设置了相应的设备中心负责固定设备的维保管理,设备中心下按照专业设置不同的部门进行管理。
在一些特大城市,如北京、上海,城市面积大,且城市内的轨道交通已形成网络,在远期规划中,线路网规模还有很大的增长趋势。城市轨道交通巨大的成本压力使得城市轨道交通企业不得不幵始探索新的管理模式,有关研究机构幵始提出网路化条件下维保资源共享的理念,探讨如何建立综合维修管理模式,降低固定设备的维修成本,希望通过机构重组,将管理部门由专业部门管理向区域化部门集中管理的方向发展:在线路网上建立综合维修基地,区域内共享维修保障资源,从而实现对线网区域内固定设备的集中管理。本研究结合朔黄铁路设备维修组织管理的经验,将其应用于城市轨道交通,提出一种不按专业设立部门(公司)的区域化管理模式。
在按照设备专业设置管理部门的管理模式和按照区域集中设置管理部门的管理模式之间,绝对的转化需要一定时间的过渡,且取决于线路网的规模，所以这里提出一种混合型管理模式,即轨道交通企业内部既按照专业设置部分的专业管理部门(公司),例如车辆维修部门，也按照地理区域设置一部分区域管理部门(公司)，例如工务、供电、信号、机电综合维修部门。
2. 维修管理模式选择目标及约束条件
对于不同城市轨道交通企业而言,维修管理模式选择的关键在于所选择的模式是否满足自身设备的特点和维修需求,是否在企业的能力许可范围以内,能够顺利实施,从而提高工作效率，减少运营成本，达到预期目的。城市轨道交通维修管理模式选择的目标是结合城市轨道交通自身的特点,立足于企业的发展需求和能力许可条件,选择适应自身内外部环境条件的固定设备维修管理模式,充分利用已有的资源和技术力量,构建安全、经济、高效的维修管理模式。
要建立适应城市差异和企业差异的固定设备维修管理模式,必须全面地分析其影响因素,满足维修管理的供给、需求和环境约束条件。
(1)供给约束。供给因素主要包括维修设备的固有特点和企业的能力水平。企业设备的固有特点中影响维修管理模式选择的最主要因素是设备的分布范围和设备的制式特点。例如工务、供电、信号、机电设备具有固定性，且沿线路分布，而车辆设备具有不固定性，且可以集中检修。同理,企业的能力水平也将限制维修管理模式的选择。
(2)需求約束。需求因素强调企业对于设备维修管理期望达到的目的,主要表现在企业对于设备维修的安全性、经济效益以及管理效率三者的追求程度。不同的维修模式满足不同需求。
(3)环境约束。要表现出各城市轨道交通的差异性,环境因素不容忽视。环境因素包含了城市经济发展水平,城市人口规模,城市公共交通发展政策,城市功能定位,轨道交通行业特点等。以上环境因素也会影响维修管理模式的选择。
3. 区域化维修管理模式
3.1区域化维修管理模式概述
区域化区维修管理模式在实施的过程中,可将各级人员分为决策层,管理层和执行层。决策层指企业上层决策人员,管理层为区域管理部门,执行层是指现场的设备维修作业人员。
区域化维修管理模式的计划修体系设置了区域综合维修中心和综合维修工区。综合维修中心配备区域维修需要的大型设施备件及大量维修备件等,为区域内各专业的统一办公区。综合维修工区负责工区设备维修管理,对辖区内的设备进行日常保养，故障排除。综合维修工区配备日常检修需要的设施备件和检修人员,设置工务、供电、通信、信号、机电、给排水等专业工班。
区域化维修管理模式的抢修体系下设置区域抢修总站和区域抢修分站。抢修总站统一指导区域内的抢修安排,距离故障发生点最近的区域抢修分站负责设备故障抢修工作。
区域抢修总站和抢修分站分别依托区域综合维修中心和综合维修工区设置。区域综合维修中心设置在线网上的综合维修基地,综合维修工区则按照工区的设置原则进行安排,工区所辖区域大小主要由夜间维修期间工作人员可以完成工作的最大区域范围决定。区域抢修总站直接设置在区域综合维修中心;区域抢修分站的维修设施、设备和人员应该与日常检修做到“平战”结合,尽量设置在综合维修工区,同时要受抢修时间和建设费用的制约。
3.2区域抢修分站选址原则
区域内抢修分站的选择要遵循以下原则:
(1)资源共享原则,即要充分利用线路网上的车站既有设施设备资源,提高资源利用率,减少不必要的成本支出。
(2)快速响应原则,故障抢修要做到快速响应,抢修分站的布局是影响抢修人员达到抢修点时间的重要因素,要保证抢修分站的抢修人员能够在有限的时间内到达故障点。
(3)经济性原则,仅考虑抢修效率的话,抢修站点设置得越多越好,还需要考虑经济性的影响,过多的站点会造成人员、维修器材、备件等的浪费,需合理控制站点数量。
(4)公平性原则,即抢修分站应该覆盖到整个线网区域上分布的设备,使得任何一点的设备发生故障时,都能及时获得抢修服务。
参考文献：
[1]中国城市轨道交通年度报告课题组.中国城市轨道交通年度报告2010.北京:北京交通大学山版社.2011.06.
[2]常利,李丽红.基丁拉姆塞定价模峒的天泮地铁价格定价矹究[J].铁路工程造价管理.2007(06): 12-17
关键词：城市轨道交通；维修；策略；区域化维修模式
中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：
1. 国内轨道交通维修管理现状
1.1国内轨道交通维修管理研究现状
目前对于城市轨道交通固定设备维修管理的专门研究较少,研究对象集中在铁路和客运专线。研究内容可以分为:基于行业管理层面的设备管理、检测、维修之间的关系研究,基于维修管理层面的组织结构的管理研究和基于操作层面的综合维修基地、维修车间、工区及设备生产力布局的研究。另有部分研究则着重分析某一专业设备的维修管理方案。目前对于轨道交通固定设备维修的比较系统的研究大多集中在设备的维修技术方面,而对维修管理模式的系统性的研究较少。虽然各城市轨道交通从自身运营实际出发,积极总结经验教训,探求维修管理模式发展变革,但是内容分散,较难形成系统理论,所以有必要对城市轨道交通固定设备的维修管理模式进行系统性的研究。
1.2我国典型轨道交通设备维修管理现状的启示
我国轨道交通运营管理企业都是国有控股企业,负责轨道交通固定设备的维修管理。各专业系统的运转必须由专门的指挥机构实行集中统一的指挥,尤其是在进行运营调整和突发事件处理时需要由一个机构发出有效、统一的指令,各专业、各部门必须严格执行,夜间检修工作等都有集中统一的指挥。
目前我国多数城市轨道交通固定设备的维保管理模式都是按照设备专业设置相应的管理部门或者公司,这些专业公司或者管理部门都具备一定的管理能力。各专业部门或公司对城市轨道交通线路网上的固定设备维修进行分线管理。以北京地铁运营公司为例,各专业分公司负责全路网上的设备的维修任务,专业公司下设立多个区域项目部,执行所辖区域的设备的综合维修。上海申通地铁集团旗下也分设了不同的专业公司,由一个维修保障中心负责统一管理和协调。广州地铁实行一体化的管理模式。对固定设备的维保工作,也是按照专业不同分别建立了维修中心和通号中心,维修中心综合了工务、机电、供电设备的维修保障和运营工程项目的管理工作。天津市的地铁线路规模较小,针对1、2、3号线的固定设备的维修,设置了相应的设备中心负责固定设备的维保管理,设备中心下按照专业设置不同的部门进行管理。
在一些特大城市,如北京、上海,城市面积大,且城市内的轨道交通已形成网络,在远期规划中,线路网规模还有很大的增长趋势。城市轨道交通巨大的成本压力使得城市轨道交通企业不得不幵始探索新的管理模式,有关研究机构幵始提出网路化条件下维保资源共享的理念,探讨如何建立综合维修管理模式,降低固定设备的维修成本,希望通过机构重组,将管理部门由专业部门管理向区域化部门集中管理的方向发展:在线路网上建立综合维修基地,区域内共享维修保障资源,从而实现对线网区域内固定设备的集中管理。本研究结合朔黄铁路设备维修组织管理的经验,将其应用于城市轨道交通,提出一种不按专业设立部门(公司)的区域化管理模式。
在按照设备专业设置管理部门的管理模式和按照区域集中设置管理部门的管理模式之间,绝对的转化需要一定时间的过渡,且取决于线路网的规模，所以这里提出一种混合型管理模式,即轨道交通企业内部既按照专业设置部分的专业管理部门(公司),例如车辆维修部门，也按照地理区域设置一部分区域管理部门(公司)，例如工务、供电、信号、机电综合维修部门。
2. 维修管理模式选择目标及约束条件
对于不同城市轨道交通企业而言,维修管理模式选择的关键在于所选择的模式是否满足自身设备的特点和维修需求,是否在企业的能力许可范围以内,能够顺利实施,从而提高工作效率，减少运营成本，达到预期目的。城市轨道交通维修管理模式选择的目标是结合城市轨道交通自身的特点,立足于企业的发展需求和能力许可条件,选择适应自身内外部环境条件的固定设备维修管理模式,充分利用已有的资源和技术力量,构建安全、经济、高效的维修管理模式。
要建立适应城市差异和企业差异的固定设备维修管理模式,必须全面地分析其影响因素,满足维修管理的供给、需求和环境约束条件。
(1)供给约束。供给因素主要包括维修设备的固有特点和企业的能力水平。企业设备的固有特点中影响维修管理模式选择的最主要因素是设备的分布范围和设备的制式特点。例如工务、供电、信号、机电设备具有固定性，且沿线路分布，而车辆设备具有不固定性，且可以集中检修。同理,企业的能力水平也将限制维修管理模式的选择。
(2)需求約束。需求因素强调企业对于设备维修管理期望达到的目的,主要表现在企业对于设备维修的安全性、经济效益以及管理效率三者的追求程度。不同的维修模式满足不同需求。
(3)环境约束。要表现出各城市轨道交通的差异性,环境因素不容忽视。环境因素包含了城市经济发展水平,城市人口规模,城市公共交通发展政策,城市功能定位,轨道交通行业特点等。以上环境因素也会影响维修管理模式的选择。
3. 区域化维修管理模式
3.1区域化维修管理模式概述
区域化区维修管理模式在实施的过程中,可将各级人员分为决策层,管理层和执行层。决策层指企业上层决策人员,管理层为区域管理部门,执行层是指现场的设备维修作业人员。
区域化维修管理模式的计划修体系设置了区域综合维修中心和综合维修工区。综合维修中心配备区域维修需要的大型设施备件及大量维修备件等,为区域内各专业的统一办公区。综合维修工区负责工区设备维修管理,对辖区内的设备进行日常保养，故障排除。综合维修工区配备日常检修需要的设施备件和检修人员,设置工务、供电、通信、信号、机电、给排水等专业工班。
区域化维修管理模式的抢修体系下设置区域抢修总站和区域抢修分站。抢修总站统一指导区域内的抢修安排,距离故障发生点最近的区域抢修分站负责设备故障抢修工作。
区域抢修总站和抢修分站分别依托区域综合维修中心和综合维修工区设置。区域综合维修中心设置在线网上的综合维修基地,综合维修工区则按照工区的设置原则进行安排,工区所辖区域大小主要由夜间维修期间工作人员可以完成工作的最大区域范围决定。区域抢修总站直接设置在区域综合维修中心;区域抢修分站的维修设施、设备和人员应该与日常检修做到“平战”结合,尽量设置在综合维修工区,同时要受抢修时间和建设费用的制约。
3.2区域抢修分站选址原则
区域内抢修分站的选择要遵循以下原则:
(1)资源共享原则,即要充分利用线路网上的车站既有设施设备资源,提高资源利用率,减少不必要的成本支出。
(2)快速响应原则,故障抢修要做到快速响应,抢修分站的布局是影响抢修人员达到抢修点时间的重要因素,要保证抢修分站的抢修人员能够在有限的时间内到达故障点。
(3)经济性原则,仅考虑抢修效率的话,抢修站点设置得越多越好,还需要考虑经济性的影响,过多的站点会造成人员、维修器材、备件等的浪费,需合理控制站点数量。
(4)公平性原则,即抢修分站应该覆盖到整个线网区域上分布的设备,使得任何一点的设备发生故障时,都能及时获得抢修服务。
参考文献：
[1]中国城市轨道交通年度报告课题组.中国城市轨道交通年度报告2010.北京:北京交通大学山版社.2011.06.
[2]常利,李丽红.基丁拉姆塞定价模峒的天泮地铁价格定价矹究[J].铁路工程造价管理.2007(06): 12-17