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近日欧洲测试人员对欧洲六款知名品牌载重车的空调装置进行了一次对比测试，旨在为广大用户提供一款空调性能更加突出的载重车。六款测试空调的设计风格各不相同。
欧洲测试人员将试验地点选在维也纳气候风隧道。试验要求在35℃环境温度下，隧道墙壁上的太阳电池板从侧面对驾驶室持续加热2个小时，其有效功率达到每平方米700瓦特，几乎接近炎热夏季太阳光的热量。
测试期间测试人员一直关注着测控室内大型监测器的显示屏，驾驶室内传感器传输过来的所有检测数据都显示在上面，温度表格显示的数据一直呈现上升趋势，有时甚至是急剧上升。由于车型不同，表格显示的温度上升幅度亦不同。其中瑞典两款车驾驶室的室温由线变化最丰富，Volvo FH装备的Globetrotter XL驾驶室内部温度最高，几乎接近47℃，该车倾斜的风挡玻璃和内饰都是全方位黑油漆做工，所以比较容易吸收太阳辐射。因此该车驾驶室的空调装置接近5挡，这方面胜过Scanla车型，为了使空调装置达到更加理想化的运行效果，Volvo工程师设计了双层侧风窗玻璃。Mercedes提供的Megaspace驾驶室和Iveco Stralis驾驶室的室内温度相对较低。都保持在43℃。Daf提供的超大空间驾驶室和MAN TGA系列车装备的XXL驾驶室的室内温度居中，达到44℃。MAN设计师提供的宽大车窗，虽然面积适中，难免会影响驾驶室室内温度的提升。
总之，在这种非常条件下证实自身价值，对于空调装置来说也是一个比较理想的机会。试验要求测试人员戴上黑色墨镜进入热带气候下的气候风隧道，起动发动机和空调装置。当驾驶室侧面一直在模拟太阳辐射下，室外温度保持在35℃。相对湿度保持在50％时，驾驶室内的降温幅度达到最大；也可以在循环模式下降温，这样能够提高降温速度。通常发动机在1200rpm转速时，空调装置的运行效果最佳。
开始测试的60分钟内，测控室内监测器显示的温度曲线令监测人员感到非常吃惊。volvo载重车上面的空调装置的加热速度非常快，甚至可以与加热器一比高低；而这期间Volvo载重车驾驶室的室内温度在前10分钟内降到低于30℃标记，后50分钟内驾驶员头顶位置的传感器的显示温度低于20℃。Mercedes、Iveco、Scania和Daf驾驶室的室内温度稳定在23.5～25℃之间。MAN驾驶室内，开始空调的降温速度非常快，但最后室内温度却保持在20℃左右，不过这个温度与最初恰好低于45℃的室温相比，还是值得称赞的。
测试人员先后按照24℃和20℃设置温度(室温)的测试程序对六款驾驶室的室温再次进行测试。此次测试虽然不要求驾驶室在太阳辐射下，也不再要求驾驶员手动切换循环模式，但仍旧要求室外温度达到35℃。相对湿度保持在50％。这些数据也是驾驶室的最初室内环境条件。
测试开始后测控室内监测器显示的彩色曲线再次呈现不尽相同的特征。Iveco、VOLVO和Me rcedes驾驶室的室内温度曲线显示的降温速度都非常快，在最初的20分钟内就能准确降低到24.5℃。当Volvo驾驶室的室温持续降低到23.5℃停止后，Iveco也紧随其后降低到23.5℃。之后保持不变；而Mercedes的Megaspace驾驶室的空调只将室温降低到24.5℃，与最低(冠军)成绩只差一点儿，与其目标成绩恰好差0.5℃。此次测试Daf、Scania和MAN的态度比较轻松，4分钟后Daf驾驶室的室温降低到26℃以下；最后MAN驾驶室的室温保持在28℃；Scania则非常沉着地尾随其后，将室温降低到29℃。
尽管此次测试有理论依据，但Scanla认为如果温度降得太快，对驾驶员也不是一件好事。MAN也建议温度调控器上的标记主要被用作一种参考值。当驾驶员按下按钮，将温度设置在20℃时，具有特大空间的MAN XXL驾驶室的室温在40分钟内由28℃准确降低到25.5℃；同时段内Scanla驾驶室的室温也由29℃降低到25℃；这期间只有Iveco和volvo驾驶室的室温达到了要求，准确降低到20℃：Mercedes的成绩还算可以，室温最后降低到21.5℃；而Daf驾驶室的最后室温达到23℃，与目标相差较大。
测试人员也对太阳辐射下的驾驶室室温进行了测试。首先测试人员将温度设定在24℃，之后驾驶室暴露在气候风隧道内每平方米700瓦光照下半个小时。经检测，这半小时内没有一款驾驶室的室温达到设定值24℃，Volvo和Iveco分别上升到22.3℃和23℃；Mercedes、Daf、MAN和Scanla的室温呈现递增趋势，分别是25.5℃、25.7℃、26.5℃和27.7℃。一旦光照有效，几乎所有测试车型驾驶室的室温都出现快速上升趋势。其中Iveco驾驶室的室温曲线上升趋势最平缓，第二保持温度比起始温度高3.4℃；Mercedes的第二保持温度比起始温度高4℃；Scania、Daf和volvo三款驾驶室的室温都比起始温度高4.5℃左右；而MAN的室温比起始温度迅速高出6℃左右。
以上环境条件下，Iveco驾驶室的室温调节准确性最佳；Mercedes仅次之；而Volvo明显受其倾斜式风挡玻璃的影响。成绩不是很突出；MAN也不得不面临高顶驾驶室为之带来的大空间与宽大车窗对室温调节准确性的不利影响；虽然有时Daf和Scania的室温调节准确性也有迟滞性表现，但此次测试却比较正常。
由于要完成其他测试，本着合理应用原则，所以系统处于休眠状态。在发动机转速降低到800 rpm，光照继续，温度仍旧设置在24℃的环境条件下。当驾驶室的室外温度提升到45℃时，令测试人员惊喜的是，系统还未发出“不工作”的信号，备用装置就已经开始运行。
总之，此次测试Iveto的成绩最佳；Mercedes Actros位居第二，空调品质稳定；尽管Volvo的空调性能优良，但由于采用倾斜式风挡玻璃使得驾驶室更容易接受太阳辐射，所以此次测试Volvo也,只能排名第三；Daf和Scania的成绩居中，尽管没有太多干扰因素，但Daf的空调性能并不突出，因此Daf也格外苦恼；Scania取得这样的成绩明显地得益于其双层侧窗玻璃构造，尽管这只是作为可选装件，但这种构造方式有益于空调机的有效运行；MAN之所以取得不太理想的成绩。原因有三个：宽大的驾驶室很难降温；车窗面积大，升温速度快且幅度大；以上环境条件下空调机的工作能力相对有些薄弱。MAN推出最大升级版车型后。空调机可能是其技术升级的最大收益对象。
空调操控元件设置方法与布置方式
欧洲六大载重车生产商所采用的设置 空调操控元件的方法和选择的元件布置方式都不尽相同。
Daf本着尽可能简单的原则，所有款型空调都不设置自动模式，要求驾驶员手动调节风扇和温度。由于操控按钮大且是橡胶制品，非常容易操作。但也存在缺点，如这些旋转按钮的设置位置都比较低，而且与循环模式开关按钮是分开的。
Ivevo空调操控元件的设置比较紧凑，成一体化布局，容易触摸。在温度与风扇的自动模式下可以进行快速降温功能自搬定。如果驾驶员打开循环模式开关，一段时间后新鲜空气则进入驾驶室。不过几个小而精巧的开关看起来有些过时。
MAN在空调操控元件设计方面表现不足，元件设置不及Volvo慷慨大方。风扇设有自动模式，而温度却没有，为此MAN竟给出了一个好理由，即温度计只显示一个平均温度22℃，不显示22℃以上和以下的温度。MAN要求温度的设定依据外界温度，因此驾驶员必须弄清楚实验的要求温度和误差。MAN额外增设了一个侧窗空气流通操控按钮作为特色设计。另外开关、循环和除湿按钮的做工也都非常精致。MAN的标准是在循环模式下约10％的新鲜空气进入驾驶室内，然后所有混合空气再次流经过滤器。
Mercedes也没有安装任何专用快速降温装置，但几个操控元件都非常精致，如当隧道内弥漫着严重污染的空气时，专用光敏传感器和技术成熟的氧化氮传感器能够自动启动循环模式。当循环模式出现以30分钟为周期的自动性、暂时性停止时，可以应用温度和风扇的自动模式。Mercedes的空调开关布置及其易操控性都是值得称道的。
Scania的空调操控元件的布置是无可挑剔的。这是该领域生产商中唯一一家对要求温度应用数字式设定，也包括对选择的快速降温温度的设定。Scania也设有一种用于温度与风扇的自动模式和一种光敏传感器。循环模式下，Scania的驾驶舱内每隔15分钟就有新鲜空气进入。Scania最突出的特色是其驾驶室内的空气流通性非常好。开关移向空气流通位置P的同时，遮阳篷顶随即打开少许(如果是电动模式)，风扇的运行功率达到全功率的30％，最长运行2个小时。
设置讲究、布局合理的空调制控元件的按钮与开关，虽然算不上十分奢华，但也充分奠定了Volvo在以上几款车中绝对的主导地位。从快速降温功能到温度与风扇的自动模式，Volvo一应俱金。Volvo也本着简单易行的原则，其空调操控元件给人整体感觉几乎与Daf一样，但看得出这不是volvo绝对奉行的原则。
试验程序
试验通常要求所有测试数据取自驾驶员头顶位置的测试点。但为了以防万一。要求在所有测试车型的乘员头顶位置以及驾驶员与乘员地板脚坑处各放置一个附加传感器。另外要求驾驶室内中间部位和通风口区域分别放置一个湿度传感器和一个附加气温传感器。
具体试验程序如下：
试验1：前提条件是气温达到35℃；湿度达到50％；模拟太阳辐射2个小时；有效功率达到700瓦／平方米；然后在循环模式下，在发动机转速达到1200rpm时和空调朗最大功率下进行降温测试。
试验2：前提条件是气温达到35℃；湿度达到50％；自动模式下(Daf：新鲜空气和最大风扇转速)设置温度达到24℃或20℃的情况下不要求进行太阳辐射下的降温测试；发动机转速为1200rpm。
试验3：驾驶室的室外温度保持在35℃；附加模拟太阳辐射下，有效功率达到700瓦／平方米；设置温度回复到24℃；自动模式(Daf：新鲜空气和最大风扇转速)；发动机转速降低到800rpm。
试验4：太阳辐射有效功率达到700瓦／平方米，驾驶室的室外温度提升到45℃，设置温度仍旧保持在24℃；尽可能地在自动模式下但也可以在循环模式下；发动机转速达到800rpm。
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维也纳气候风隧道实验室特征：
维也纳气候风隧道实验室是一个能够容纳长达100米车队的车辆测试实验室。该实验室内可能达到的标记温度范围是零下50℃零上60℃。测试人员在这个实验室内甚至能够检测出暴风雪天气下时速接近300公里的特别快车的风挡雨雪刷是否仍旧能够准确运行。气候风隧道宽5米，高6米。隧道内湿度可以持续变化。设定可利用雨量达到每平方米每小时80升。干或湿雪量能够准确达到要求量，并且能够持续调节。人造光照能够以最大每平方米1000E，的功率将达到要求量的雪融化。该实验室不仅可用于大型火车或汽车的实验，也适用于测试跳高滑雪运动员的最佳飞行高度。
欧洲测试人员将试验地点选在维也纳气候风隧道。试验要求在35℃环境温度下，隧道墙壁上的太阳电池板从侧面对驾驶室持续加热2个小时，其有效功率达到每平方米700瓦特，几乎接近炎热夏季太阳光的热量。
测试期间测试人员一直关注着测控室内大型监测器的显示屏，驾驶室内传感器传输过来的所有检测数据都显示在上面，温度表格显示的数据一直呈现上升趋势，有时甚至是急剧上升。由于车型不同，表格显示的温度上升幅度亦不同。其中瑞典两款车驾驶室的室温由线变化最丰富，Volvo FH装备的Globetrotter XL驾驶室内部温度最高，几乎接近47℃，该车倾斜的风挡玻璃和内饰都是全方位黑油漆做工，所以比较容易吸收太阳辐射。因此该车驾驶室的空调装置接近5挡，这方面胜过Scanla车型，为了使空调装置达到更加理想化的运行效果，Volvo工程师设计了双层侧风窗玻璃。Mercedes提供的Megaspace驾驶室和Iveco Stralis驾驶室的室内温度相对较低。都保持在43℃。Daf提供的超大空间驾驶室和MAN TGA系列车装备的XXL驾驶室的室内温度居中，达到44℃。MAN设计师提供的宽大车窗，虽然面积适中，难免会影响驾驶室室内温度的提升。
总之，在这种非常条件下证实自身价值，对于空调装置来说也是一个比较理想的机会。试验要求测试人员戴上黑色墨镜进入热带气候下的气候风隧道，起动发动机和空调装置。当驾驶室侧面一直在模拟太阳辐射下，室外温度保持在35℃。相对湿度保持在50％时，驾驶室内的降温幅度达到最大；也可以在循环模式下降温，这样能够提高降温速度。通常发动机在1200rpm转速时，空调装置的运行效果最佳。
开始测试的60分钟内，测控室内监测器显示的温度曲线令监测人员感到非常吃惊。volvo载重车上面的空调装置的加热速度非常快，甚至可以与加热器一比高低；而这期间Volvo载重车驾驶室的室内温度在前10分钟内降到低于30℃标记，后50分钟内驾驶员头顶位置的传感器的显示温度低于20℃。Mercedes、Iveco、Scania和Daf驾驶室的室内温度稳定在23.5～25℃之间。MAN驾驶室内，开始空调的降温速度非常快，但最后室内温度却保持在20℃左右，不过这个温度与最初恰好低于45℃的室温相比，还是值得称赞的。
测试人员先后按照24℃和20℃设置温度(室温)的测试程序对六款驾驶室的室温再次进行测试。此次测试虽然不要求驾驶室在太阳辐射下，也不再要求驾驶员手动切换循环模式，但仍旧要求室外温度达到35℃。相对湿度保持在50％。这些数据也是驾驶室的最初室内环境条件。
测试开始后测控室内监测器显示的彩色曲线再次呈现不尽相同的特征。Iveco、VOLVO和Me rcedes驾驶室的室内温度曲线显示的降温速度都非常快，在最初的20分钟内就能准确降低到24.5℃。当Volvo驾驶室的室温持续降低到23.5℃停止后，Iveco也紧随其后降低到23.5℃。之后保持不变；而Mercedes的Megaspace驾驶室的空调只将室温降低到24.5℃，与最低(冠军)成绩只差一点儿，与其目标成绩恰好差0.5℃。此次测试Daf、Scania和MAN的态度比较轻松，4分钟后Daf驾驶室的室温降低到26℃以下；最后MAN驾驶室的室温保持在28℃；Scania则非常沉着地尾随其后，将室温降低到29℃。
尽管此次测试有理论依据，但Scanla认为如果温度降得太快，对驾驶员也不是一件好事。MAN也建议温度调控器上的标记主要被用作一种参考值。当驾驶员按下按钮，将温度设置在20℃时，具有特大空间的MAN XXL驾驶室的室温在40分钟内由28℃准确降低到25.5℃；同时段内Scanla驾驶室的室温也由29℃降低到25℃；这期间只有Iveco和volvo驾驶室的室温达到了要求，准确降低到20℃：Mercedes的成绩还算可以，室温最后降低到21.5℃；而Daf驾驶室的最后室温达到23℃，与目标相差较大。
测试人员也对太阳辐射下的驾驶室室温进行了测试。首先测试人员将温度设定在24℃，之后驾驶室暴露在气候风隧道内每平方米700瓦光照下半个小时。经检测，这半小时内没有一款驾驶室的室温达到设定值24℃，Volvo和Iveco分别上升到22.3℃和23℃；Mercedes、Daf、MAN和Scanla的室温呈现递增趋势，分别是25.5℃、25.7℃、26.5℃和27.7℃。一旦光照有效，几乎所有测试车型驾驶室的室温都出现快速上升趋势。其中Iveco驾驶室的室温曲线上升趋势最平缓，第二保持温度比起始温度高3.4℃；Mercedes的第二保持温度比起始温度高4℃；Scania、Daf和volvo三款驾驶室的室温都比起始温度高4.5℃左右；而MAN的室温比起始温度迅速高出6℃左右。
以上环境条件下，Iveco驾驶室的室温调节准确性最佳；Mercedes仅次之；而Volvo明显受其倾斜式风挡玻璃的影响。成绩不是很突出；MAN也不得不面临高顶驾驶室为之带来的大空间与宽大车窗对室温调节准确性的不利影响；虽然有时Daf和Scania的室温调节准确性也有迟滞性表现，但此次测试却比较正常。
由于要完成其他测试，本着合理应用原则，所以系统处于休眠状态。在发动机转速降低到800 rpm，光照继续，温度仍旧设置在24℃的环境条件下。当驾驶室的室外温度提升到45℃时，令测试人员惊喜的是，系统还未发出“不工作”的信号，备用装置就已经开始运行。
总之，此次测试Iveto的成绩最佳；Mercedes Actros位居第二，空调品质稳定；尽管Volvo的空调性能优良，但由于采用倾斜式风挡玻璃使得驾驶室更容易接受太阳辐射，所以此次测试Volvo也,只能排名第三；Daf和Scania的成绩居中，尽管没有太多干扰因素，但Daf的空调性能并不突出，因此Daf也格外苦恼；Scania取得这样的成绩明显地得益于其双层侧窗玻璃构造，尽管这只是作为可选装件，但这种构造方式有益于空调机的有效运行；MAN之所以取得不太理想的成绩。原因有三个：宽大的驾驶室很难降温；车窗面积大，升温速度快且幅度大；以上环境条件下空调机的工作能力相对有些薄弱。MAN推出最大升级版车型后。空调机可能是其技术升级的最大收益对象。
空调操控元件设置方法与布置方式
欧洲六大载重车生产商所采用的设置 空调操控元件的方法和选择的元件布置方式都不尽相同。
Daf本着尽可能简单的原则，所有款型空调都不设置自动模式，要求驾驶员手动调节风扇和温度。由于操控按钮大且是橡胶制品，非常容易操作。但也存在缺点，如这些旋转按钮的设置位置都比较低，而且与循环模式开关按钮是分开的。
Ivevo空调操控元件的设置比较紧凑，成一体化布局，容易触摸。在温度与风扇的自动模式下可以进行快速降温功能自搬定。如果驾驶员打开循环模式开关，一段时间后新鲜空气则进入驾驶室。不过几个小而精巧的开关看起来有些过时。
MAN在空调操控元件设计方面表现不足，元件设置不及Volvo慷慨大方。风扇设有自动模式，而温度却没有，为此MAN竟给出了一个好理由，即温度计只显示一个平均温度22℃，不显示22℃以上和以下的温度。MAN要求温度的设定依据外界温度，因此驾驶员必须弄清楚实验的要求温度和误差。MAN额外增设了一个侧窗空气流通操控按钮作为特色设计。另外开关、循环和除湿按钮的做工也都非常精致。MAN的标准是在循环模式下约10％的新鲜空气进入驾驶室内，然后所有混合空气再次流经过滤器。
Mercedes也没有安装任何专用快速降温装置，但几个操控元件都非常精致，如当隧道内弥漫着严重污染的空气时，专用光敏传感器和技术成熟的氧化氮传感器能够自动启动循环模式。当循环模式出现以30分钟为周期的自动性、暂时性停止时，可以应用温度和风扇的自动模式。Mercedes的空调开关布置及其易操控性都是值得称道的。
Scania的空调操控元件的布置是无可挑剔的。这是该领域生产商中唯一一家对要求温度应用数字式设定，也包括对选择的快速降温温度的设定。Scania也设有一种用于温度与风扇的自动模式和一种光敏传感器。循环模式下，Scania的驾驶舱内每隔15分钟就有新鲜空气进入。Scania最突出的特色是其驾驶室内的空气流通性非常好。开关移向空气流通位置P的同时，遮阳篷顶随即打开少许(如果是电动模式)，风扇的运行功率达到全功率的30％，最长运行2个小时。
设置讲究、布局合理的空调制控元件的按钮与开关，虽然算不上十分奢华，但也充分奠定了Volvo在以上几款车中绝对的主导地位。从快速降温功能到温度与风扇的自动模式，Volvo一应俱金。Volvo也本着简单易行的原则，其空调操控元件给人整体感觉几乎与Daf一样，但看得出这不是volvo绝对奉行的原则。
试验程序
试验通常要求所有测试数据取自驾驶员头顶位置的测试点。但为了以防万一。要求在所有测试车型的乘员头顶位置以及驾驶员与乘员地板脚坑处各放置一个附加传感器。另外要求驾驶室内中间部位和通风口区域分别放置一个湿度传感器和一个附加气温传感器。
具体试验程序如下：
试验1：前提条件是气温达到35℃；湿度达到50％；模拟太阳辐射2个小时；有效功率达到700瓦／平方米；然后在循环模式下，在发动机转速达到1200rpm时和空调朗最大功率下进行降温测试。
试验2：前提条件是气温达到35℃；湿度达到50％；自动模式下(Daf：新鲜空气和最大风扇转速)设置温度达到24℃或20℃的情况下不要求进行太阳辐射下的降温测试；发动机转速为1200rpm。
试验3：驾驶室的室外温度保持在35℃；附加模拟太阳辐射下，有效功率达到700瓦／平方米；设置温度回复到24℃；自动模式(Daf：新鲜空气和最大风扇转速)；发动机转速降低到800rpm。
试验4：太阳辐射有效功率达到700瓦／平方米，驾驶室的室外温度提升到45℃，设置温度仍旧保持在24℃；尽可能地在自动模式下但也可以在循环模式下；发动机转速达到800rpm。
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维也纳气候风隧道实验室特征：
维也纳气候风隧道实验室是一个能够容纳长达100米车队的车辆测试实验室。该实验室内可能达到的标记温度范围是零下50℃零上60℃。测试人员在这个实验室内甚至能够检测出暴风雪天气下时速接近300公里的特别快车的风挡雨雪刷是否仍旧能够准确运行。气候风隧道宽5米，高6米。隧道内湿度可以持续变化。设定可利用雨量达到每平方米每小时80升。干或湿雪量能够准确达到要求量，并且能够持续调节。人造光照能够以最大每平方米1000E，的功率将达到要求量的雪融化。该实验室不仅可用于大型火车或汽车的实验，也适用于测试跳高滑雪运动员的最佳飞行高度。