论文部分内容阅读
最近有篇文章大热，
标题叫：《每个Bimmer心中都有一个保时捷，可是……》。
后来又出了一篇怼这篇文章的文章，
和怼这篇文章的文章的文章，
好了，冤冤相报何时了？
先不说第一篇文章的立意和最终想要表达的目的如何，但拿保时捷说事儿的态度是对的。因为保时捷是一个标杆，踩也好，抬也好，它就是标杆，立在那里，所以大家都喜欢拿保时捷说事儿，这很正常。另外还让我想起来前些日子有电动车制造商的大佬拿保时捷工厂说事儿，这两个梗可能大家都知道了，不知道的自行网络搜索吧。总之保时捷的驾驶和操控还有工厂都被推到了风口浪尖，一时间坊间无数传闻，恰巧这个时候，我来到了保时捷的工厂，深入到工厂里面，也恰巧和全新一代保时捷992来到了霍根海姆赛道，抡起了大圈，并且在3天的时间里，高密度接收到了大量的第一手关于保时捷992的关键技术信息，这些信息之前还从未对外公开过，所以不管你对前面怼保时捷的文章感兴趣还是对工厂的事儿感兴趣，我都是第一见证人，为大家带回来的信息也是最直观并且最准确的。看完之后，相信大家自然自己就要有定论。
我这次参加的活动叫992技术沟通会，没有五星级酒店，没有礼品，没有公关公司的嘘寒问暖，只厚厚的技术手册，一堆ppt，和3天下来的感受。保时捷工厂在斯图加特一个叫做祖文豪森的地方，这个地方很小，小到绝大多数旅游者都不会去这，除非你是铁杆车迷，但这个地方超级棒，只要你来过，你会变成铁杆车迷。80年前的红砖房工厂还保留了下来，而这里还将制造生产属于未来的Taycan，将会有三分之一的区域用来支持taycan的生产，很难有哪个汽车工厂拥有这样宽泛的时空跨度，从技术上保持在世界最先进的工厂行列，未来，这个工厂甚至可以实现碳中和，用工厂屋顶的绿植来吸收掉排放的二氧化碳，这事儿比坐在椅子上说“我是最先进的”可难多了。那么接下来我们就长话短说，下面全是硬货。
992这次换代最直观的感受就是看起来视觉效果更宽了，这是因为车身加宽了，保时捷不会做无谓的事情，加宽的车身似乎并不仅仅是为了提升驾驶的操控稳定性，在后面会说到。992的车长为4499mm相比991.2加长了20mm，轴距2450mm和上一代一样，而且已经有些日子没有变过了，前轮的尺寸没有变，毕竟专门负责指向的部件，已经进化得足够合理了，后轮的尺寸增大了，直径增加了25mmo车身宽度为1852mm，算上后视镜的话为2024mm，从车尾来看992最大的感觉就是好像加了宽体，于是我们会得到一个非常性感而漂亮的肥臀，这是前代911车主对宽体上身后的高性能版最为觊觎的，这代992则先天自带宽体。保时捷是一个工程导向的品牌，不会为了美观而刻意为之，宽体的原因我们来看一下，首先，这辆车的发动机与车身衔接的部位发生了变化，其次发动机的涡轮增压器和中冷器的位置调整了。这台代号为9A2 evo的发动机本身其实并没有发生太大的变化，只是稍微调整了一下压缩比，功率和扭矩都得到了提升，但输出曲线有些变动，怠速转速提高，扭矩介入点更早，最大扭矩输出点推迟，值得注意的是，这台发动机在1000～2350r/min这个转速区间留下了—个空间，在2350r/min之后达到最大扭矩平台并一直持续到5500r/min才開始衰减，功率扭矩的输出点都后移，我猜测保时捷故意的这个留白一定是有目的而为之。八挡“跑得快”PDK变速器首次用在911上，这款变速器第一次匹配在保时捷车型上是帕拉梅拉。变速器的8个挡位传动比跨度达到了8.06，变速器油的黏度更低，承受扭矩更大（超过800N·m），1-4挡带有三段同步器，换挡更快而准确，且有助于减少顿挫，换挡操作全面采用电传控制，可变叶轮油泵让液压的能耗降低，切换驾驶模式更顺畅，划重点：新增了Wet湿地模式，变速器为混动系统预留了空间，可以配合地图导航数据自动调整变速器的工作状态，地图数据显示高度将会发生变化会提前升挡或者降挡，启动ACC自动巡航的时候会根据车距调整挡位合理使用发动机制动，根据导航的在线信息预测坡道、到下个弯道的距离，预测横向加速度等。这套8挡PDK变速器可能是目前为止最为聪明的PDK变速器，也是最复杂的。
我们回到发动机，9A2 evo的排量没变2981ml，缸径91mm，行程76.4lnm，最大功率331kw（450匹马力），最大扭矩530N·m，发动机与车身衔接的位置也就是我们俗称的机脚位前移200mm，并且两侧也扩宽了连接位置，而且气缸盖直接与车身连接，发动机的衔接位置移动最主要的原因就是优化振动，发动机的悬置平台更加稳定。新的涡轮增压器采用对称布局，以前只需要采购一个涡轮使用颠倒对置如今需要采购两个镜像的涡轮，减少其中一支涡轮进气管道的弯度，空气流通更加顺畅，降低涡轮过热风险，涡轮响应也更快，对称设计的好处是减少了扭矩转向，两只对称旋转的涡轮可以抵消扭矩，进而减少震动。这台发动机的细微调整还包括气门非对称升程，两个气门升程分别为2 mm和4.5mm，且进气门可以更早关闭。中冷器的位置放到尾部进气格栅下面，这样可以带来更高的冷却空气吞吐量，中冷器的效率提升了14%，进气管道缩短了50%。所以我们可以看到在992那漂亮的，整合了高位刹车灯的散热片下面就是中冷器，但是，如果有积存的树叶和北方春季的柳絮则会给这里造成麻烦，所以992的车主要记得及时清理这里。
总体来说，992的输出功率相比9 91.2增加了7.1%，扭矩提升6%。最高车速基本保持不变从306 km/h增加到308km/h，0～100km/h的加速时间减少了0.4s，为3.5s这点非常强大，纽北的成绩目前为7分25秒，比991.2快了5秒。新的调整在做出优化的同时都是为了一件事，那就是腾出空间加入混动系统，这是这代992.1最大的亮点所在，在未来的992.2上一定会匹配混合动力系统，甚至都不需要等到992.2。
聊完发动机我们来说一下车身，992的车身覆盖件全部采用铝合金，准确地说应该是铝镁硅合金，车身框架应用了大量铝合金和高强度钢，钢材用量从之前的63%下降到了30%，冷轧钢占比12%，热成型钢占比17%，A柱使用超高强度钢，车顶框架使用热成型钢，框架坚固可靠，992的车身扭转刚性相比9 91.2提升了5%，这样车顶则可以提供敞篷、玻璃顶、碳纤维复合材料车顶和硬质天窗等多种选择。992和718公用的MMB平台未来还将会有一个独立的衍生车型，992除了coupe、cabrio、targa在车身结构上也将会有新车型，MMB的扩展性很强，未来保时捷将会为整个大众集团贡献更多的技术力量，宾利和兰博基尼都将会采用更多保时捷提供研发的技术。992的车身重量相比991下降了5%，但是由于发动机增重20kg，所以整车实际增重了50kg，这也是车身加宽的原因，提升增重后的车身稳定性。 992仍然搭载了保时捷引以为傲的后轮转向技术，最大3度的偏转角可以实现车辆更强的驾驶特性，提升过弯敏捷性，优化极限车身姿态，好处多多，就是算法比较难，而且对工艺和材料的要求高。992搭载了大量的传感器和姿态控制器，每个车轮有一个水平传感器，诸多的传感器将数据汇总到一个控制单元，综合运算并分别控制，这对于系统集成算法来说非常复杂，每增加一套传感器及控制输出装置就让控制系统的算法难度提升一个量级，因为新增的控制单元要和已有的所有控制系统协调运作，例如湿地模式新增的声学探头传感器，传感器判断轮胎甩起的水滴声纹，计算出是否处于湿滑路面，进而给驾驶员提示启动湿滑模式。手动启动wet模式后，发动机响应不再积极，牵引力控制更容易介入，ABS的阈值主动降低，四驱车型会输送更多扭矩到前轴，电控的LSD也会降低锁止力矩，甚至主动空气套件还会通过调节进气格栅调整下压力，尾翼全开打到气动刹车模式。可谓牵一发而动全身，一套传感器则意味着—套新系统，且和原有系统互相支持，互相联动。
992的另一个新技术亮点就是PASM减震器引入了连续可调的减震器阀门控制技术，每秒钟针对车轮进行数百次的监测和计算，根据驾驶状态、路况、车重、重量分配等来综合考量减震器所需的力度，甚至可以预判。减震器的阻尼相比991软的时候更软，硬的时候更硬，分别向两个极端各扩展了10%。除了阻尼，弹簧也做了调整，普通底盘的992前轴提升15%的弹簧系数，后轴提升14%。运动底盘的前后轴则分别提升了18%和23%。
综合来说，全新992的底盘更加宽泛，也更加精细，新增的wet湿地模式降低了上手的难度，诸多电子系统的介入可以让这辆车非常稳定，现场我们也进行了湿滑地面不同模式的体验，在wet模式下，这辆车变得像一辆最普通的轿车一样易于控制，想转都转不起来。但更加宽泛的底盘设定让这辆车的性格也变得更加强烈，软的时候会更舒服，而高阶模式下则变得更硬，当我们全部关闭电子稳定系统之后，这辆车的响应非常迅猛，对驾驶员的要求也更高，这需要更快做出反应动作，说白了，就是遇强则强，遇弱则弱。你是怂人，992宽容度很高，你是高手，992的刃很锋利。下面必须来点儿实操的东西了，我们驱车杀入霍根海姆赛道，一段长加速之后快速切入第一个弯，因为早晨下雨了，第二个弯一出弯就开始轻微打滑，但车身很快摆正，一个高速弯之后持续加速，992的中后段爆发力十足，紧接着大力制动进入回头弯，降挡补油干脆利落，抵达弯心之前便开始输出，此刻能够感受到这台发动机对油门挑逗的敏感度很高，并且非常线性，油门的精准和可控度很高，脚上准确就会准确，脚上没谱，就会清晰地反映出来，而且容错度不高，必须要说的是，992是一台真正在赛道上调校出来的车，不是为了街头漂移甩尾夺人眼球的车，50：50的配重此刻并不完美，入弯前的大力制动早已将重心的配比打乱，以后说起车身配重，不能再以50：50 一概而论，要因实际情况而讨论。继续，出弯的时候利用有效的滑动将车身姿态摆正后便全油门输出，紧接着—个长长的高速弯接踵而来，此时就要继续输出油门，这是中后置车的特点，重心在后部的时候，就索性利用后部的力量将车持续推出，这也是中后置后驱车型的优势所在，出弯速度快，并且控制得当可以高效衔接滑动和指向，在这个过程中持续输出动力。
后面的几个弯道没有代表性，回到P房，冷却车辆。三圈下来，换人不换车，一整天的时间，这几辆992就被轮流蹂躏，没有一辆出现故障，对于高性能跑车来说，这是非常难得的，也是保时捷911一直保持良好口碑的重要核心原因，那就是高可靠性，也许不能和某些日常代步車辆相比，但大量先进传感器组合而成高技术集成度的这辆车，诸多零件经常工作在非常恶劣的高温高压下，和其他同级别高性能超级跑车相比，911绝对是最为稳定可靠的，这就是为什么很多人的心中都有一辆911的原因，价格和性能成正比，而且绝不走旁门左道，用最标准化最均衡的车辆设定来为我们提供一条正确的，教科书一般的之于驾驶的体验之路。我一直都是这样认为，在通往顶级驾控的道路上，丰田86--宝马M2--911这条入门之路今天不走，以后还会回来走的，那些直道秒天地的机器们就是旁门左道，沉浸其中总不能领悟到驾驶的真谛，无论如何，保时捷都是那个心中的保时捷，没有但是。
标题叫：《每个Bimmer心中都有一个保时捷，可是……》。
后来又出了一篇怼这篇文章的文章，
和怼这篇文章的文章的文章，
好了，冤冤相报何时了？
先不说第一篇文章的立意和最终想要表达的目的如何，但拿保时捷说事儿的态度是对的。因为保时捷是一个标杆，踩也好，抬也好，它就是标杆，立在那里，所以大家都喜欢拿保时捷说事儿，这很正常。另外还让我想起来前些日子有电动车制造商的大佬拿保时捷工厂说事儿，这两个梗可能大家都知道了，不知道的自行网络搜索吧。总之保时捷的驾驶和操控还有工厂都被推到了风口浪尖，一时间坊间无数传闻，恰巧这个时候，我来到了保时捷的工厂，深入到工厂里面，也恰巧和全新一代保时捷992来到了霍根海姆赛道，抡起了大圈，并且在3天的时间里，高密度接收到了大量的第一手关于保时捷992的关键技术信息，这些信息之前还从未对外公开过，所以不管你对前面怼保时捷的文章感兴趣还是对工厂的事儿感兴趣，我都是第一见证人，为大家带回来的信息也是最直观并且最准确的。看完之后，相信大家自然自己就要有定论。
我这次参加的活动叫992技术沟通会，没有五星级酒店，没有礼品，没有公关公司的嘘寒问暖，只厚厚的技术手册，一堆ppt，和3天下来的感受。保时捷工厂在斯图加特一个叫做祖文豪森的地方，这个地方很小，小到绝大多数旅游者都不会去这，除非你是铁杆车迷，但这个地方超级棒，只要你来过，你会变成铁杆车迷。80年前的红砖房工厂还保留了下来，而这里还将制造生产属于未来的Taycan，将会有三分之一的区域用来支持taycan的生产，很难有哪个汽车工厂拥有这样宽泛的时空跨度，从技术上保持在世界最先进的工厂行列，未来，这个工厂甚至可以实现碳中和，用工厂屋顶的绿植来吸收掉排放的二氧化碳，这事儿比坐在椅子上说“我是最先进的”可难多了。那么接下来我们就长话短说，下面全是硬货。
992这次换代最直观的感受就是看起来视觉效果更宽了，这是因为车身加宽了，保时捷不会做无谓的事情，加宽的车身似乎并不仅仅是为了提升驾驶的操控稳定性，在后面会说到。992的车长为4499mm相比991.2加长了20mm，轴距2450mm和上一代一样，而且已经有些日子没有变过了，前轮的尺寸没有变，毕竟专门负责指向的部件，已经进化得足够合理了，后轮的尺寸增大了，直径增加了25mmo车身宽度为1852mm，算上后视镜的话为2024mm，从车尾来看992最大的感觉就是好像加了宽体，于是我们会得到一个非常性感而漂亮的肥臀，这是前代911车主对宽体上身后的高性能版最为觊觎的，这代992则先天自带宽体。保时捷是一个工程导向的品牌，不会为了美观而刻意为之，宽体的原因我们来看一下，首先，这辆车的发动机与车身衔接的部位发生了变化，其次发动机的涡轮增压器和中冷器的位置调整了。这台代号为9A2 evo的发动机本身其实并没有发生太大的变化，只是稍微调整了一下压缩比，功率和扭矩都得到了提升，但输出曲线有些变动，怠速转速提高，扭矩介入点更早，最大扭矩输出点推迟，值得注意的是，这台发动机在1000～2350r/min这个转速区间留下了—个空间，在2350r/min之后达到最大扭矩平台并一直持续到5500r/min才開始衰减，功率扭矩的输出点都后移，我猜测保时捷故意的这个留白一定是有目的而为之。八挡“跑得快”PDK变速器首次用在911上，这款变速器第一次匹配在保时捷车型上是帕拉梅拉。变速器的8个挡位传动比跨度达到了8.06，变速器油的黏度更低，承受扭矩更大（超过800N·m），1-4挡带有三段同步器，换挡更快而准确，且有助于减少顿挫，换挡操作全面采用电传控制，可变叶轮油泵让液压的能耗降低，切换驾驶模式更顺畅，划重点：新增了Wet湿地模式，变速器为混动系统预留了空间，可以配合地图导航数据自动调整变速器的工作状态，地图数据显示高度将会发生变化会提前升挡或者降挡，启动ACC自动巡航的时候会根据车距调整挡位合理使用发动机制动，根据导航的在线信息预测坡道、到下个弯道的距离，预测横向加速度等。这套8挡PDK变速器可能是目前为止最为聪明的PDK变速器，也是最复杂的。
我们回到发动机，9A2 evo的排量没变2981ml，缸径91mm，行程76.4lnm，最大功率331kw（450匹马力），最大扭矩530N·m，发动机与车身衔接的位置也就是我们俗称的机脚位前移200mm，并且两侧也扩宽了连接位置，而且气缸盖直接与车身连接，发动机的衔接位置移动最主要的原因就是优化振动，发动机的悬置平台更加稳定。新的涡轮增压器采用对称布局，以前只需要采购一个涡轮使用颠倒对置如今需要采购两个镜像的涡轮，减少其中一支涡轮进气管道的弯度，空气流通更加顺畅，降低涡轮过热风险，涡轮响应也更快，对称设计的好处是减少了扭矩转向，两只对称旋转的涡轮可以抵消扭矩，进而减少震动。这台发动机的细微调整还包括气门非对称升程，两个气门升程分别为2 mm和4.5mm，且进气门可以更早关闭。中冷器的位置放到尾部进气格栅下面，这样可以带来更高的冷却空气吞吐量，中冷器的效率提升了14%，进气管道缩短了50%。所以我们可以看到在992那漂亮的，整合了高位刹车灯的散热片下面就是中冷器，但是，如果有积存的树叶和北方春季的柳絮则会给这里造成麻烦，所以992的车主要记得及时清理这里。
总体来说，992的输出功率相比9 91.2增加了7.1%，扭矩提升6%。最高车速基本保持不变从306 km/h增加到308km/h，0～100km/h的加速时间减少了0.4s，为3.5s这点非常强大，纽北的成绩目前为7分25秒，比991.2快了5秒。新的调整在做出优化的同时都是为了一件事，那就是腾出空间加入混动系统，这是这代992.1最大的亮点所在，在未来的992.2上一定会匹配混合动力系统，甚至都不需要等到992.2。
聊完发动机我们来说一下车身，992的车身覆盖件全部采用铝合金，准确地说应该是铝镁硅合金，车身框架应用了大量铝合金和高强度钢，钢材用量从之前的63%下降到了30%，冷轧钢占比12%，热成型钢占比17%，A柱使用超高强度钢，车顶框架使用热成型钢，框架坚固可靠，992的车身扭转刚性相比9 91.2提升了5%，这样车顶则可以提供敞篷、玻璃顶、碳纤维复合材料车顶和硬质天窗等多种选择。992和718公用的MMB平台未来还将会有一个独立的衍生车型，992除了coupe、cabrio、targa在车身结构上也将会有新车型，MMB的扩展性很强，未来保时捷将会为整个大众集团贡献更多的技术力量，宾利和兰博基尼都将会采用更多保时捷提供研发的技术。992的车身重量相比991下降了5%，但是由于发动机增重20kg，所以整车实际增重了50kg，这也是车身加宽的原因，提升增重后的车身稳定性。 992仍然搭载了保时捷引以为傲的后轮转向技术，最大3度的偏转角可以实现车辆更强的驾驶特性，提升过弯敏捷性，优化极限车身姿态，好处多多，就是算法比较难，而且对工艺和材料的要求高。992搭载了大量的传感器和姿态控制器，每个车轮有一个水平传感器，诸多的传感器将数据汇总到一个控制单元，综合运算并分别控制，这对于系统集成算法来说非常复杂，每增加一套传感器及控制输出装置就让控制系统的算法难度提升一个量级，因为新增的控制单元要和已有的所有控制系统协调运作，例如湿地模式新增的声学探头传感器，传感器判断轮胎甩起的水滴声纹，计算出是否处于湿滑路面，进而给驾驶员提示启动湿滑模式。手动启动wet模式后，发动机响应不再积极，牵引力控制更容易介入，ABS的阈值主动降低，四驱车型会输送更多扭矩到前轴，电控的LSD也会降低锁止力矩，甚至主动空气套件还会通过调节进气格栅调整下压力，尾翼全开打到气动刹车模式。可谓牵一发而动全身，一套传感器则意味着—套新系统，且和原有系统互相支持，互相联动。
992的另一个新技术亮点就是PASM减震器引入了连续可调的减震器阀门控制技术，每秒钟针对车轮进行数百次的监测和计算，根据驾驶状态、路况、车重、重量分配等来综合考量减震器所需的力度，甚至可以预判。减震器的阻尼相比991软的时候更软，硬的时候更硬，分别向两个极端各扩展了10%。除了阻尼，弹簧也做了调整，普通底盘的992前轴提升15%的弹簧系数，后轴提升14%。运动底盘的前后轴则分别提升了18%和23%。
综合来说，全新992的底盘更加宽泛，也更加精细，新增的wet湿地模式降低了上手的难度，诸多电子系统的介入可以让这辆车非常稳定，现场我们也进行了湿滑地面不同模式的体验，在wet模式下，这辆车变得像一辆最普通的轿车一样易于控制，想转都转不起来。但更加宽泛的底盘设定让这辆车的性格也变得更加强烈，软的时候会更舒服，而高阶模式下则变得更硬，当我们全部关闭电子稳定系统之后，这辆车的响应非常迅猛，对驾驶员的要求也更高，这需要更快做出反应动作，说白了，就是遇强则强，遇弱则弱。你是怂人，992宽容度很高，你是高手，992的刃很锋利。下面必须来点儿实操的东西了，我们驱车杀入霍根海姆赛道，一段长加速之后快速切入第一个弯，因为早晨下雨了，第二个弯一出弯就开始轻微打滑，但车身很快摆正，一个高速弯之后持续加速，992的中后段爆发力十足，紧接着大力制动进入回头弯，降挡补油干脆利落，抵达弯心之前便开始输出，此刻能够感受到这台发动机对油门挑逗的敏感度很高，并且非常线性，油门的精准和可控度很高，脚上准确就会准确，脚上没谱，就会清晰地反映出来，而且容错度不高，必须要说的是，992是一台真正在赛道上调校出来的车，不是为了街头漂移甩尾夺人眼球的车，50：50的配重此刻并不完美，入弯前的大力制动早已将重心的配比打乱，以后说起车身配重，不能再以50：50 一概而论，要因实际情况而讨论。继续，出弯的时候利用有效的滑动将车身姿态摆正后便全油门输出，紧接着—个长长的高速弯接踵而来，此时就要继续输出油门，这是中后置车的特点，重心在后部的时候，就索性利用后部的力量将车持续推出，这也是中后置后驱车型的优势所在，出弯速度快，并且控制得当可以高效衔接滑动和指向，在这个过程中持续输出动力。
后面的几个弯道没有代表性，回到P房，冷却车辆。三圈下来，换人不换车，一整天的时间，这几辆992就被轮流蹂躏，没有一辆出现故障，对于高性能跑车来说，这是非常难得的，也是保时捷911一直保持良好口碑的重要核心原因，那就是高可靠性，也许不能和某些日常代步車辆相比，但大量先进传感器组合而成高技术集成度的这辆车，诸多零件经常工作在非常恶劣的高温高压下，和其他同级别高性能超级跑车相比，911绝对是最为稳定可靠的，这就是为什么很多人的心中都有一辆911的原因，价格和性能成正比，而且绝不走旁门左道，用最标准化最均衡的车辆设定来为我们提供一条正确的，教科书一般的之于驾驶的体验之路。我一直都是这样认为，在通往顶级驾控的道路上，丰田86--宝马M2--911这条入门之路今天不走，以后还会回来走的，那些直道秒天地的机器们就是旁门左道，沉浸其中总不能领悟到驾驶的真谛，无论如何，保时捷都是那个心中的保时捷，没有但是。