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2011年上半年卧铺客车累计销量仅1466辆，同比降幅10%以上，山东、广西等地曾经的代理大户从去年开始已不允许销售卧铺客车。鉴于卧铺客车安全隐患大、事故率高等原因，今年3月1日起，相关卧铺客车产品暂停生产、销售，工信部暂停全部卧铺客车产品《公告》，公安机关交通管理部门暂停办理卧铺客车注册登记。
同样是重大道路交通运输安全事故，而同样是政府高度重视后的一声令下，却将校车与已有二十多年历史的卧铺客车推向了完全相反的命运轨道。两部门停产之罚不啻灭顶之灾，新的“代卧车”也已悄然接位，各地客运站5~7年的“死亡通知”此起彼伏……
原罪?欲加之罪?
“生存还是毁灭”，对于卧铺客车而言，这似乎已由不得它思考和主动选择。
根据专家对“7.22事故”车辆的分析，车在安全防护性能方面存在缺陷：车辆重心偏高、侧倾角较小，容易发生侧翻，没有全承载式的钢架结构，车辆一撞就散。此外，“1+1+1”结构的卧铺车逃生通道极其狭窄，而且有的车辆仅一个车门。许多乘客对车本身也有微言，不外乎“长时间乘坐有些闷”、“1+1+1”结构的卧位较短较窄等。
然而，卧铺客车设计上的“原罪”是否在安全技术上已经无法“救赎”？
不少专家及业内人士指出，卧铺客车不应被淘汰而应升级，完全可以从技术和设计角度解决其安全隐患问题。宇通一位不愿透露姓名的卧铺客车安全技术人员告诉记者，公司一直在投入资金对这种车进行安全升级研究试验，但两部门通知下达后，他很担忧之前各方面投入付诸东流。
甚至有业内人士表示，当前卧铺客车已历经两次大的改革，其现在的安全技术配置标准要高于普通座位客车，何况“车本身并非造成事故的主因”。
做服装生意的黎女士自上世纪九十年代中期开始坐卧铺客车往返于北京及南方一些省市。在她看来，现在的卧铺客车比起之前 “男女同卧”已进步很多，特别是 “1+1”的宽铺车出现，长约1.8米,宽约1米的铺位让躺下更为舒适。她坐卧铺车只有“两怕”：高速路上的大货车和司机犯困。在她和她很多生意伙伴眼中，“坐车在安全上都一样，不出事什么车都好，出事什么车也逃不出去。”
调查显示，7.22特大交通事故的主因之一是超载，核载35人实载47人。利益驱使，乘客思归心切，加上站外上车无人监管，这一现象屡禁不止。在距离六里桥长途汽车站不足500米的公路边上，五、六个农民工打扮的男子正坐在自己的包袱上等一辆前往浙西大明的座位客车，车上乘务人员只保证“能上车”。而有些乘客对超载甚至持极其“宽容”的态度：“都是老乡，逢年过节都想回家”，“别严重超载就行”，“买得着票谁愿意超载”，甚至将超载乘客塞入后门边上的卫生间逃过检查。
而易燃品多、站外违规上下车、车辆运行缺乏有效监管才是酿成7.22惨案的真正主因。这些行为也屡禁屡犯。
晚八时许，正当记者准备离开车站，一位年轻小伙子领着十五、六个提包拉箱的乘客往站外走，走在队尾的林先生说他们去站外坐一辆开往河南鹤壁的宽铺客车，之前乘务已和他们约好登车地点，“当地人经常坐这种车，可以打一个电话在指定的地点上车”。
第二日晚9点，廊坊地区某公路边上有四名带着大包小箱的乘客在等车，只因为“北京太大出门麻烦，进丽泽、六里桥上上下下，走路太多”。另有一名中年男子拉一只大黑袋子，原来他经常与客户商量好通过卧铺客车向当地“捎”货。约10点左右，几人匆忙将行李货物堆到车辆右下侧的行李箱，快速上车走人。而就在记者与这几人等车的过程中，一辆从北京开往某地的座位客车主动在我们跟前停下招呼上车，车上乘客不足一半。
而运营者对此究竟作何解释？记者拔通了林先生提供的四个车上订票电话，终于有位不愿透露任何个人信息的女乘务员靠诉记者，她家的“1+1”结构卧铺车挂靠在某客运集团，核载24人，乘客从站里买的每张票都要给客运站提一部分费用，淡季亏损无法承受，也帮当地生意人捎货补贴运营，视体积重量50～200元不等，通过多拉几位客人就能挣回不断上涨的油钱。而且乘客多为熟客，也到指定地点拉货接人。
很多中小城市乘客表示，选择卧铺客车也因其“点对点”服务。做生意的刘先生说，“打一个电话就能在我店门口上车，不想去亲自进货就让司机帮我捎。”回家过暑假的北京化工大学女学生小秦每次都在自家小区门口下车，省去父母半夜到车站接她的麻烦。
“彼之砒霜，吾之蜜糖”。卧铺客车方便乘客的“优点“也成了自己的催命符，究竟是谁的罪？是谁该罚？
罚当其罪?停当其时?
“我只想证明一件事，就是，那时魔鬼引诱我，后来又告诉我，说我没有权利走那条路。”不管卧铺客车本身是魔鬼还是被魔鬼附身，现在都已经被政府部门宣告没有权利再走路。
7.22事件之后，公安部决定自2011年11月1日至2012年3月31日，在全国组织开展集中整治超速行驶、客车超员、货车超载和疲劳驾驶违法行为专项行动，得到了全国各地不同程度的落实。但对于随后两部门下发的停产通知，仍有很多人在质疑：停产之罚是否罚当其罪？即使要给卧铺客车“判刑”，是否也应当考虑公平，考虑罪、责、刑相适应？
从重大道路交通安全事故统计数据来看， 2004～2010年道路运输行业发生的一次死亡10人及以上的重大道路交通事故中，与卧铺客车相关的事故约占事故总数的19.4%，与其占营运大客车数量的比例相当；2010年卧铺客运车辆事故率为0.004次/百万车公里、伤亡率为0.003人/百万车公里，均低于所有班线车辆事故率和死亡率；而从事故统计数据看，由于车辆机件原因造成的事故仅为0.4%，碰撞、坠车、起火燃烧是卧铺客车事故的主要形态，所占比例分别为41.7%、33.3%、16.7%，基本属二次被动事故。
中国道路运输协会客车分会副秘书长佘振清撰文建议，应提高或加固道路护栏，加强监督检查，确保车况良好，采取“接驳运输”的方式有效杜绝司机疲劳驾驶，同时提高大客车本身的安全防护性能，而不是“一停了之”，“因噎废食”。
除了罚不当罪，在不少业内人士及乘客眼中，现在对卧铺车停产也的确不是时候。统计资料表明，目前全国共有在营卧铺客车近3万余辆、客位近100万个，客运线路5000余条，从业人员15万余人，主要承担国内800公里以上长途客运和部分400～800公里线路，以及部分国际道路运输线路，覆盖全国31个省（自治区、直辖市）。2010年我国卧铺客车完成客运量1.8亿人次。
而据北京六里桥长途客运站调度中心的刘主管介绍，2012年春运四十天中共运送乘客331903人次，其中卧铺客车占车辆总数的65%，涉及约110条线路，覆盖全国十八个省市自治区。
如果卧铺客车停产，乌海环通运输公司的一位艾先生表示，今后很多公司都可能停止长途路线运营，“都是卧铺夜班车在跑，长途没人愿坐座位车。”而乌海直达北京的火车不过二、三趟车次，运力紧张可想而知。
鄂尔多斯的岳老先生也在担心这一问题，他陪老伴来京看病，虽然家离当地火车站更近，但火车卧铺票难买，“幸好有卧铺客车睡到北京，少受点罪”，对他而言，卧铺客车夕发朝至，至少能帮他省两晚住宿费。
“停产对司机而言无所谓，只是乘客会更加不便”，南阳宛运集团的司机王师傅说，他开的这辆价值230多万的豪华卧铺核载50人，上座率平均每日达80%，当地很多老人和小孩愿意坐这种车。
近5年，我国铁路总营业里程增加约2.3万公里，但是卧铺客车数量基本维持在3万辆左右。很多西部城市及河南、湖南、四川的乘客首选卧铺客车的理由都是“飞机太贵，座位受罪，火车不通、票难买、转车麻烦”，而且不少人认为这种状况五六年中未必能有根本改善。谁也不愿亲自演绎现实版的“人在囧途”。但对于很多交通发达城市的乘客，特别是很少长途奔波的人，停产无关痛痒。
大小金龙、宇通等企业负责人也表示卧铺客车“占公司业务量不大”，“去掉无太大影响”，“会遵从国家的规定”等，甚至很快推出或销售“代卧车”以争取空下来的市场。
然而，是不是对市场、对企业盈利无影响就可以轻易决定一种民生产品的生死？能否因为某种产品多为弱势群体或少量人群服务就放弃对其权利的尊重？是否出行安全必须牺牲舒适和低成本？不患寡而患不均，毕竟，客运管理也是门“平衡的艺术”。停产为整顿、提升安全标准是好事，如果出现重大事故就让一种产品消失，下一场轮到谁的生死劫？
同样是重大道路交通运输安全事故，而同样是政府高度重视后的一声令下，却将校车与已有二十多年历史的卧铺客车推向了完全相反的命运轨道。两部门停产之罚不啻灭顶之灾，新的“代卧车”也已悄然接位，各地客运站5~7年的“死亡通知”此起彼伏……
原罪?欲加之罪?
“生存还是毁灭”，对于卧铺客车而言，这似乎已由不得它思考和主动选择。
根据专家对“7.22事故”车辆的分析，车在安全防护性能方面存在缺陷：车辆重心偏高、侧倾角较小，容易发生侧翻，没有全承载式的钢架结构，车辆一撞就散。此外，“1+1+1”结构的卧铺车逃生通道极其狭窄，而且有的车辆仅一个车门。许多乘客对车本身也有微言，不外乎“长时间乘坐有些闷”、“1+1+1”结构的卧位较短较窄等。
然而，卧铺客车设计上的“原罪”是否在安全技术上已经无法“救赎”？
不少专家及业内人士指出，卧铺客车不应被淘汰而应升级，完全可以从技术和设计角度解决其安全隐患问题。宇通一位不愿透露姓名的卧铺客车安全技术人员告诉记者，公司一直在投入资金对这种车进行安全升级研究试验，但两部门通知下达后，他很担忧之前各方面投入付诸东流。
甚至有业内人士表示，当前卧铺客车已历经两次大的改革，其现在的安全技术配置标准要高于普通座位客车，何况“车本身并非造成事故的主因”。
做服装生意的黎女士自上世纪九十年代中期开始坐卧铺客车往返于北京及南方一些省市。在她看来，现在的卧铺客车比起之前 “男女同卧”已进步很多，特别是 “1+1”的宽铺车出现，长约1.8米,宽约1米的铺位让躺下更为舒适。她坐卧铺车只有“两怕”：高速路上的大货车和司机犯困。在她和她很多生意伙伴眼中，“坐车在安全上都一样，不出事什么车都好，出事什么车也逃不出去。”
调查显示，7.22特大交通事故的主因之一是超载，核载35人实载47人。利益驱使，乘客思归心切，加上站外上车无人监管，这一现象屡禁不止。在距离六里桥长途汽车站不足500米的公路边上，五、六个农民工打扮的男子正坐在自己的包袱上等一辆前往浙西大明的座位客车，车上乘务人员只保证“能上车”。而有些乘客对超载甚至持极其“宽容”的态度：“都是老乡，逢年过节都想回家”，“别严重超载就行”，“买得着票谁愿意超载”，甚至将超载乘客塞入后门边上的卫生间逃过检查。
而易燃品多、站外违规上下车、车辆运行缺乏有效监管才是酿成7.22惨案的真正主因。这些行为也屡禁屡犯。
晚八时许，正当记者准备离开车站，一位年轻小伙子领着十五、六个提包拉箱的乘客往站外走，走在队尾的林先生说他们去站外坐一辆开往河南鹤壁的宽铺客车，之前乘务已和他们约好登车地点，“当地人经常坐这种车，可以打一个电话在指定的地点上车”。
第二日晚9点，廊坊地区某公路边上有四名带着大包小箱的乘客在等车，只因为“北京太大出门麻烦，进丽泽、六里桥上上下下，走路太多”。另有一名中年男子拉一只大黑袋子，原来他经常与客户商量好通过卧铺客车向当地“捎”货。约10点左右，几人匆忙将行李货物堆到车辆右下侧的行李箱，快速上车走人。而就在记者与这几人等车的过程中，一辆从北京开往某地的座位客车主动在我们跟前停下招呼上车，车上乘客不足一半。
而运营者对此究竟作何解释？记者拔通了林先生提供的四个车上订票电话，终于有位不愿透露任何个人信息的女乘务员靠诉记者，她家的“1+1”结构卧铺车挂靠在某客运集团，核载24人，乘客从站里买的每张票都要给客运站提一部分费用，淡季亏损无法承受，也帮当地生意人捎货补贴运营，视体积重量50～200元不等，通过多拉几位客人就能挣回不断上涨的油钱。而且乘客多为熟客，也到指定地点拉货接人。
很多中小城市乘客表示，选择卧铺客车也因其“点对点”服务。做生意的刘先生说，“打一个电话就能在我店门口上车，不想去亲自进货就让司机帮我捎。”回家过暑假的北京化工大学女学生小秦每次都在自家小区门口下车，省去父母半夜到车站接她的麻烦。
“彼之砒霜，吾之蜜糖”。卧铺客车方便乘客的“优点“也成了自己的催命符，究竟是谁的罪？是谁该罚？
罚当其罪?停当其时?
“我只想证明一件事，就是，那时魔鬼引诱我，后来又告诉我，说我没有权利走那条路。”不管卧铺客车本身是魔鬼还是被魔鬼附身，现在都已经被政府部门宣告没有权利再走路。
7.22事件之后，公安部决定自2011年11月1日至2012年3月31日，在全国组织开展集中整治超速行驶、客车超员、货车超载和疲劳驾驶违法行为专项行动，得到了全国各地不同程度的落实。但对于随后两部门下发的停产通知，仍有很多人在质疑：停产之罚是否罚当其罪？即使要给卧铺客车“判刑”，是否也应当考虑公平，考虑罪、责、刑相适应？
从重大道路交通安全事故统计数据来看， 2004～2010年道路运输行业发生的一次死亡10人及以上的重大道路交通事故中，与卧铺客车相关的事故约占事故总数的19.4%，与其占营运大客车数量的比例相当；2010年卧铺客运车辆事故率为0.004次/百万车公里、伤亡率为0.003人/百万车公里，均低于所有班线车辆事故率和死亡率；而从事故统计数据看，由于车辆机件原因造成的事故仅为0.4%，碰撞、坠车、起火燃烧是卧铺客车事故的主要形态，所占比例分别为41.7%、33.3%、16.7%，基本属二次被动事故。
中国道路运输协会客车分会副秘书长佘振清撰文建议，应提高或加固道路护栏，加强监督检查，确保车况良好，采取“接驳运输”的方式有效杜绝司机疲劳驾驶，同时提高大客车本身的安全防护性能，而不是“一停了之”，“因噎废食”。
除了罚不当罪，在不少业内人士及乘客眼中，现在对卧铺车停产也的确不是时候。统计资料表明，目前全国共有在营卧铺客车近3万余辆、客位近100万个，客运线路5000余条，从业人员15万余人，主要承担国内800公里以上长途客运和部分400～800公里线路，以及部分国际道路运输线路，覆盖全国31个省（自治区、直辖市）。2010年我国卧铺客车完成客运量1.8亿人次。
而据北京六里桥长途客运站调度中心的刘主管介绍，2012年春运四十天中共运送乘客331903人次，其中卧铺客车占车辆总数的65%，涉及约110条线路，覆盖全国十八个省市自治区。
如果卧铺客车停产，乌海环通运输公司的一位艾先生表示，今后很多公司都可能停止长途路线运营，“都是卧铺夜班车在跑，长途没人愿坐座位车。”而乌海直达北京的火车不过二、三趟车次，运力紧张可想而知。
鄂尔多斯的岳老先生也在担心这一问题，他陪老伴来京看病，虽然家离当地火车站更近，但火车卧铺票难买，“幸好有卧铺客车睡到北京，少受点罪”，对他而言，卧铺客车夕发朝至，至少能帮他省两晚住宿费。
“停产对司机而言无所谓，只是乘客会更加不便”，南阳宛运集团的司机王师傅说，他开的这辆价值230多万的豪华卧铺核载50人，上座率平均每日达80%，当地很多老人和小孩愿意坐这种车。
近5年，我国铁路总营业里程增加约2.3万公里，但是卧铺客车数量基本维持在3万辆左右。很多西部城市及河南、湖南、四川的乘客首选卧铺客车的理由都是“飞机太贵，座位受罪，火车不通、票难买、转车麻烦”，而且不少人认为这种状况五六年中未必能有根本改善。谁也不愿亲自演绎现实版的“人在囧途”。但对于很多交通发达城市的乘客，特别是很少长途奔波的人，停产无关痛痒。
大小金龙、宇通等企业负责人也表示卧铺客车“占公司业务量不大”，“去掉无太大影响”，“会遵从国家的规定”等，甚至很快推出或销售“代卧车”以争取空下来的市场。
然而，是不是对市场、对企业盈利无影响就可以轻易决定一种民生产品的生死？能否因为某种产品多为弱势群体或少量人群服务就放弃对其权利的尊重？是否出行安全必须牺牲舒适和低成本？不患寡而患不均，毕竟，客运管理也是门“平衡的艺术”。停产为整顿、提升安全标准是好事，如果出现重大事故就让一种产品消失，下一场轮到谁的生死劫？