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[摘 要]《蒙特利尔公约》中明确了新国际航空旅客运输责任制度，该制度的出现，有效改善了之前华沙体制下过于复杂的旅客运输责任制度。追诉历史，可以发现新国际航空旅客运输制度的产生与背景，其中的内容变化和双梯度赔偿额规划对国际航空运输相关法律产生了重要影响。本文主要从三个层面分析新国际航空旅客运输责任制度的影响，希望对我国航空运输制度提供一定帮助。
[关键词]国际航空；旅客运输责任制度；影响；《蒙特利尔公约》
中图分类号：G611 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）02-0327-02
引言
《蒙特利尔公约》是国际民航组织经过多年的艰苦工作才得以推出的新国际航空旅客运输责任制度，该公约一改《华沙公约》的繁琐性，将其11个各国航空运输文件加以整合。《蒙特利尔公约》经过30个国家批准后才得以生效，由此可见，《蒙特利尔公约》在国际航空中的权威性。在《蒙特利尔公约》中，将严格责任制度导入到国际航空运输法律体系中，推动国际航空旅客“双梯度责任制”的形成，即10万美元特别提款权额度索赔，承运人要承担主要责任，对10万特别提款权以上索赔，则使用过错推定责任制。其中，双梯度责任制度主要包括：？第一梯度的责任是严格责任制度，即旅客只要在航空器上或上下航空器的任何操作中出现故事，在每名旅客不超过10万元特别提款权的赔偿额度之内，承运人不得限制、免除责任；？第二梯度责任为过错责任制度，即公约中每名旅客超过10万元特别提款权部分，承运人不能证明有以下情形应承担责任，包括：所造成的损失不是由承运人或承运人相关人员的过失或不当行为、不作为行为造成的；事故完全是由第三方的过失或不当作为、不作为造成的。《蒙特利尔公约》在国际航空中的影响力不言而喻，因此，研究新国际航空旅客运输责任制度的影响（下文简称“新责任制度”）有着重要意义。
一、“双梯度责任制”面临的问题
“双梯度责任则”作为发达、发展中国家之间调和国际运输矛盾的产物。从制度内容分析，前一梯度主要是针对发展中国家旅客设计的制度，由于发展中国家如果在国际航空中出现了问题，其索赔金额通常不会超过10万美元特别提款权；相反，后以梯度主要是针对发达国家旅客设计的制度，如果在国际航空中出现了问题，其特别提款权相对较高，通常会超过10万美元。由此可见，“双梯度责任则”是否能够统一国际航空旅客运输制度等问题都需要进一步探讨。
由于《蒙特利爾公约》是综合11个国家《华沙公约》运输文件而形成的新制度，对然能够在运输规则的适用性与合理性之间找到了暂时的平衡点，但并未解决发达、发展中国家利益冲突问题，因此是否能够达到规定国家与批准书尚未得知。《蒙特利尔公约》生效后并不意味着华沙体系立即终止，在缔约国之间仍然生效。换言之，虽然《蒙特利尔公约》规定其优于其他华沙文件，但只要不是所有国家都批准参加《蒙特利尔公约》，则多个文件并存的现象就依然存在。因此，《蒙特利尔公约》是否能够统一国际航空运输责任统一性，是否对国际各个造成了更深影响，尚未得出最终结论。
二、新国际航空旅客运输责任制度的影响分析
（一）对中国航空法制的影响
我国《中华人民共和国民用航空法》中关于”公共航空运输”条款是在《瓜达拉哈拉公约》、《海牙议定书》、《蒙特利尔第四号议定书》基础上起草的航空法律，全面采用了华沙体系内容。但，随着华沙体系被《蒙特利尔公约》取代，我国民用航空法在国际运输部分也已经修订完毕，但修订内容、范围、深度还需要进一步研究。通常情况下，除了一些保留条款外，我国所参加的一些国际条约必须予以实施。因此，在国际航空领域，国际公约要重于国内民航法效力。同时，《蒙特利尔公约》并且所有国家都给予签订，由于我国的国际航线目标国是华沙体系缔约国，那么我国当今的民航法使用范围会变窄。此外，即使《蒙特利尔公约》已经出台了十多年，但华沙体系文化依然存在，调整不适用《蒙特利尔公约》的运输需求。我国主要航空集团已经加入了MIA和IIA，并以承运人协议的形式使用二者的有关规定，同时也采用了“双梯度责任制度”。因此，虽然国际航空的一些责任制度与我国民航法有很多条件上的不同，但在实际运输中并无明显影响与冲突。
虽然《蒙特利尔公约》只针对国际航空公司，但其对我国民航法也造成了一定影响。纵观各国航空法，大多数国家的航空法都与华沙体系有着异曲同工之处。据有关调查显示，大多数国家国内航空赔偿限额已经在2万美元以上，已经达到目前实行的华沙公约水平，并逐年有上升趋势。针对我国赔偿限额分析，我国国际航空旅客运输已经达到《蒙特利尔公约》水准，国内赔偿额度已经高达几十万人民币，《蒙特利尔公约》限额也被突破。因此，随着我国社会经济不断发展，我国国内航空赔偿限额与国际限额正在不断接近，可见我国航空领域的发展水平。
（二）对国际航空保险的影响
新责任制度不仅对国际航空产生了影响，同时对旅客心理因素也产生的了影响。赔偿限额较低不但会鼓励乘客在诉讼中突破限额，还会让乘客认为，赔偿限额是为了保护承运人，这种制度是不公平的。但在《蒙特利尔公约》下，赔偿限额较高，甚至是无限额度，会使乘客对航空公司产生信任感，或者心理中的一种安全感，进而让航空公司在竞争激烈的市场中取得更多客源。例如中日航线，该航线早先是我国国际航线中的“黄金航线”，并且利润非常客观，但在1992年日本实施无限额赔偿制度之后，我国中日航线的利润即逐年下降。由此可见，无限赔偿与严格责任制度实可以当作一种市场手段。这也可以看出，为什么在《蒙特利尔公约》出现之前就有些许国家采用了无限赔偿制度。
对于是否实施高限额、无限赔偿制度，承运人必须要重点考虑航空保险的潜在影响，这是由于保险费承受能力直接关系到承运人是否能够接受高额度赔偿。对于航空保险来说，其专业性与竞争性非常强，并且是一种国际性行业，无论是在国际还是国内，都存在着激烈竞争。对于我国航空保险来说，我国政府强制性要求航空运输保险由央企保险公司承担，国内竞争比较有限，但为了分散国内保险公司赔偿风险，在国际市场中实施了分保险，因此，国际市场保险竞争同样会对我国航空保险产生较大影响。 此外，有些比较乐观的人看来，未来保险费率会呈现出下降趋势。原因是第一，现如今国内、国际保险市场竞争愈加剧烈，保险市场已经饱和。第二，发达国家航班的始发、中转、达到、经停运输已经处于赔偿限额超限状态，保险公司也认识到了这一点。并且从长远的赔偿成本来看，未来保险赔偿限额逐渐降低已是大势所趋。另外，还有一些不良行为与赔偿限额会被突破，保险公司与承运人在实际中操作已经采用了和解方式与索赔人解决争议，进而降低了诉讼成本，随之也降低了保险成本。但笔者看来，我国国际航线大部分与发达国家有关，美国、欧盟等地区已经提高了赔偿限额，同时我国国航，东航，南航也加强了与国外航空集团的联盟力度，已经加入了《关于实施IATA承运人间协议的措施的协议》MIA和《吉隆坡协议》IIA，也逐渐采取了“双梯度责任制度”，并获得了国内保险公司认可。在此背景下，《蒙特利尔公约》对我国航空承运人不会造成较大影响。此外，由于国际保险的接入，国内保险费率不会产生较大变动。
（三）代码共享承运人的影响
代码共享主要是指两个以上航空承运人采用IATA为其中一个承运人所设定的航班编号。即两个或两个以上航空公司统一使用其中一家航空承运人运营的航班编码，由此产生了代码共享。根据代码共享的协议分析，协议当事人能够使用另一方的航班编号。客观上分析，参加代码共享的航空公司能够在航线中创造更多连接点，这有利于航空公司吸引更多的乘客，并方便于中转服务。因此，可以将代码共享作为一种简化的换乘形式。只要享受共享代碼的乘客，即可通过代码协议从一个班机换到另一个班机。
在《瓜达拉哈拉公约》中可以发现，缔约承运人所采用的缔结合同中的航程责任都是由承运人负责。改规定导致的结果就是旅游有权将承运人的作为、不作为作为证据之一，如果承运人适用华沙公约第25条，那么，缔约承运人将不得享有华沙公约第22条赋予权利。这样一来，承运人所负担的责任就只剩下所承担运输部分中的部分赔偿责任，并且责任其不受缔约承运人的作为、不作为影响。换言之，缔约承运人与实际承运人的运输条件和所得利益是不同的。这表示缔约承运人是乘客首选索赔的首要目标，如果发生事故，无论是在缔约承运人航班上，还是实际承运人航班上，都必须要承担索赔。
通过以上分析不难发现，当今法律实际中的代码共享承运中的法律责任并非完善，而《蒙特利尔公约》与《瓜达拉哈拉公约》中的规定几乎一致，也没有很好的解决这一问题。因此，还有待新规则出台，但新规则出台权仍取决于代码共享承运人身上。其中涉及实际承运人制度、连续承运制度、联运制度之间的区别与联系，同时也涉及代码本身安排问题。
结束语
本文重点分析了新国际航空旅客运输责任制度的影响，从国际航班旅客运输责任制度分析，“双梯度制度”很好的调节了发达国家和发展中国家在赔偿限额上的矛盾。纵观国际现状，无论是发达国家还是发展中国家，都非常支持这一做法。从我国航空集团、保险行业的角度出发，双梯度模式同样适用。虽然新责任制度给国际航空提出了美好前景，但由于各国利益间的差异，想要实现国际航空责任制度的统一仍是一个漫长的过程。
参考文献
[1] 唐明毅.新国际航空旅客运输责任制度及其影响[J].政治与法律，2013，02：66-74.
[2] 杨彩霞，曹蕾.国际航空旅客运输承运人责任制度刍论[J].北京航空航天大学学报（社会科学版），2011，02：25-29.
[3] 魏清沂，张辉.国际航空旅客运输责任限额制度的博弈分析[J].西部法学评论，2011，06：121-126.
[4] 张军.新国际航空旅客运输承运人责任制度再思考[J].中国民航飞行学院学报，2016，06：17-19+22.
[关键词]国际航空；旅客运输责任制度；影响；《蒙特利尔公约》
中图分类号：G611 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）02-0327-02
引言
《蒙特利尔公约》是国际民航组织经过多年的艰苦工作才得以推出的新国际航空旅客运输责任制度，该公约一改《华沙公约》的繁琐性，将其11个各国航空运输文件加以整合。《蒙特利尔公约》经过30个国家批准后才得以生效，由此可见，《蒙特利尔公约》在国际航空中的权威性。在《蒙特利尔公约》中，将严格责任制度导入到国际航空运输法律体系中，推动国际航空旅客“双梯度责任制”的形成，即10万美元特别提款权额度索赔，承运人要承担主要责任，对10万特别提款权以上索赔，则使用过错推定责任制。其中，双梯度责任制度主要包括：？第一梯度的责任是严格责任制度，即旅客只要在航空器上或上下航空器的任何操作中出现故事，在每名旅客不超过10万元特别提款权的赔偿额度之内，承运人不得限制、免除责任；？第二梯度责任为过错责任制度，即公约中每名旅客超过10万元特别提款权部分，承运人不能证明有以下情形应承担责任，包括：所造成的损失不是由承运人或承运人相关人员的过失或不当行为、不作为行为造成的；事故完全是由第三方的过失或不当作为、不作为造成的。《蒙特利尔公约》在国际航空中的影响力不言而喻，因此，研究新国际航空旅客运输责任制度的影响（下文简称“新责任制度”）有着重要意义。
一、“双梯度责任制”面临的问题
“双梯度责任则”作为发达、发展中国家之间调和国际运输矛盾的产物。从制度内容分析，前一梯度主要是针对发展中国家旅客设计的制度，由于发展中国家如果在国际航空中出现了问题，其索赔金额通常不会超过10万美元特别提款权；相反，后以梯度主要是针对发达国家旅客设计的制度，如果在国际航空中出现了问题，其特别提款权相对较高，通常会超过10万美元。由此可见，“双梯度责任则”是否能够统一国际航空旅客运输制度等问题都需要进一步探讨。
由于《蒙特利爾公约》是综合11个国家《华沙公约》运输文件而形成的新制度，对然能够在运输规则的适用性与合理性之间找到了暂时的平衡点，但并未解决发达、发展中国家利益冲突问题，因此是否能够达到规定国家与批准书尚未得知。《蒙特利尔公约》生效后并不意味着华沙体系立即终止，在缔约国之间仍然生效。换言之，虽然《蒙特利尔公约》规定其优于其他华沙文件，但只要不是所有国家都批准参加《蒙特利尔公约》，则多个文件并存的现象就依然存在。因此，《蒙特利尔公约》是否能够统一国际航空运输责任统一性，是否对国际各个造成了更深影响，尚未得出最终结论。
二、新国际航空旅客运输责任制度的影响分析
（一）对中国航空法制的影响
我国《中华人民共和国民用航空法》中关于”公共航空运输”条款是在《瓜达拉哈拉公约》、《海牙议定书》、《蒙特利尔第四号议定书》基础上起草的航空法律，全面采用了华沙体系内容。但，随着华沙体系被《蒙特利尔公约》取代，我国民用航空法在国际运输部分也已经修订完毕，但修订内容、范围、深度还需要进一步研究。通常情况下，除了一些保留条款外，我国所参加的一些国际条约必须予以实施。因此，在国际航空领域，国际公约要重于国内民航法效力。同时，《蒙特利尔公约》并且所有国家都给予签订，由于我国的国际航线目标国是华沙体系缔约国，那么我国当今的民航法使用范围会变窄。此外，即使《蒙特利尔公约》已经出台了十多年，但华沙体系文化依然存在，调整不适用《蒙特利尔公约》的运输需求。我国主要航空集团已经加入了MIA和IIA，并以承运人协议的形式使用二者的有关规定，同时也采用了“双梯度责任制度”。因此，虽然国际航空的一些责任制度与我国民航法有很多条件上的不同，但在实际运输中并无明显影响与冲突。
虽然《蒙特利尔公约》只针对国际航空公司，但其对我国民航法也造成了一定影响。纵观各国航空法，大多数国家的航空法都与华沙体系有着异曲同工之处。据有关调查显示，大多数国家国内航空赔偿限额已经在2万美元以上，已经达到目前实行的华沙公约水平，并逐年有上升趋势。针对我国赔偿限额分析，我国国际航空旅客运输已经达到《蒙特利尔公约》水准，国内赔偿额度已经高达几十万人民币，《蒙特利尔公约》限额也被突破。因此，随着我国社会经济不断发展，我国国内航空赔偿限额与国际限额正在不断接近，可见我国航空领域的发展水平。
（二）对国际航空保险的影响
新责任制度不仅对国际航空产生了影响，同时对旅客心理因素也产生的了影响。赔偿限额较低不但会鼓励乘客在诉讼中突破限额，还会让乘客认为，赔偿限额是为了保护承运人，这种制度是不公平的。但在《蒙特利尔公约》下，赔偿限额较高，甚至是无限额度，会使乘客对航空公司产生信任感，或者心理中的一种安全感，进而让航空公司在竞争激烈的市场中取得更多客源。例如中日航线，该航线早先是我国国际航线中的“黄金航线”，并且利润非常客观，但在1992年日本实施无限额赔偿制度之后，我国中日航线的利润即逐年下降。由此可见，无限赔偿与严格责任制度实可以当作一种市场手段。这也可以看出，为什么在《蒙特利尔公约》出现之前就有些许国家采用了无限赔偿制度。
对于是否实施高限额、无限赔偿制度，承运人必须要重点考虑航空保险的潜在影响，这是由于保险费承受能力直接关系到承运人是否能够接受高额度赔偿。对于航空保险来说，其专业性与竞争性非常强，并且是一种国际性行业，无论是在国际还是国内，都存在着激烈竞争。对于我国航空保险来说，我国政府强制性要求航空运输保险由央企保险公司承担，国内竞争比较有限，但为了分散国内保险公司赔偿风险，在国际市场中实施了分保险，因此，国际市场保险竞争同样会对我国航空保险产生较大影响。 此外，有些比较乐观的人看来，未来保险费率会呈现出下降趋势。原因是第一，现如今国内、国际保险市场竞争愈加剧烈，保险市场已经饱和。第二，发达国家航班的始发、中转、达到、经停运输已经处于赔偿限额超限状态，保险公司也认识到了这一点。并且从长远的赔偿成本来看，未来保险赔偿限额逐渐降低已是大势所趋。另外，还有一些不良行为与赔偿限额会被突破，保险公司与承运人在实际中操作已经采用了和解方式与索赔人解决争议，进而降低了诉讼成本，随之也降低了保险成本。但笔者看来，我国国际航线大部分与发达国家有关，美国、欧盟等地区已经提高了赔偿限额，同时我国国航，东航，南航也加强了与国外航空集团的联盟力度，已经加入了《关于实施IATA承运人间协议的措施的协议》MIA和《吉隆坡协议》IIA，也逐渐采取了“双梯度责任制度”，并获得了国内保险公司认可。在此背景下，《蒙特利尔公约》对我国航空承运人不会造成较大影响。此外，由于国际保险的接入，国内保险费率不会产生较大变动。
（三）代码共享承运人的影响
代码共享主要是指两个以上航空承运人采用IATA为其中一个承运人所设定的航班编号。即两个或两个以上航空公司统一使用其中一家航空承运人运营的航班编码，由此产生了代码共享。根据代码共享的协议分析，协议当事人能够使用另一方的航班编号。客观上分析，参加代码共享的航空公司能够在航线中创造更多连接点，这有利于航空公司吸引更多的乘客，并方便于中转服务。因此，可以将代码共享作为一种简化的换乘形式。只要享受共享代碼的乘客，即可通过代码协议从一个班机换到另一个班机。
在《瓜达拉哈拉公约》中可以发现，缔约承运人所采用的缔结合同中的航程责任都是由承运人负责。改规定导致的结果就是旅游有权将承运人的作为、不作为作为证据之一，如果承运人适用华沙公约第25条，那么，缔约承运人将不得享有华沙公约第22条赋予权利。这样一来，承运人所负担的责任就只剩下所承担运输部分中的部分赔偿责任，并且责任其不受缔约承运人的作为、不作为影响。换言之，缔约承运人与实际承运人的运输条件和所得利益是不同的。这表示缔约承运人是乘客首选索赔的首要目标，如果发生事故，无论是在缔约承运人航班上，还是实际承运人航班上，都必须要承担索赔。
通过以上分析不难发现，当今法律实际中的代码共享承运中的法律责任并非完善，而《蒙特利尔公约》与《瓜达拉哈拉公约》中的规定几乎一致，也没有很好的解决这一问题。因此，还有待新规则出台，但新规则出台权仍取决于代码共享承运人身上。其中涉及实际承运人制度、连续承运制度、联运制度之间的区别与联系，同时也涉及代码本身安排问题。
结束语
本文重点分析了新国际航空旅客运输责任制度的影响，从国际航班旅客运输责任制度分析，“双梯度制度”很好的调节了发达国家和发展中国家在赔偿限额上的矛盾。纵观国际现状，无论是发达国家还是发展中国家，都非常支持这一做法。从我国航空集团、保险行业的角度出发，双梯度模式同样适用。虽然新责任制度给国际航空提出了美好前景，但由于各国利益间的差异，想要实现国际航空责任制度的统一仍是一个漫长的过程。
参考文献
[1] 唐明毅.新国际航空旅客运输责任制度及其影响[J].政治与法律，2013，02：66-74.
[2] 杨彩霞，曹蕾.国际航空旅客运输承运人责任制度刍论[J].北京航空航天大学学报（社会科学版），2011，02：25-29.
[3] 魏清沂，张辉.国际航空旅客运输责任限额制度的博弈分析[J].西部法学评论，2011，06：121-126.
[4] 张军.新国际航空旅客运输承运人责任制度再思考[J].中国民航飞行学院学报，2016，06：17-19+22.