【摘 要】
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以往干道信号协调的研究只能解决周期时长相同的交叉口的协调问题.为了满足实际交通信号控制系统的需求,解决同一干道上不同周期子区间的协调控制问题,将现有的干道绿波协调控制方法扩展以实现路网内不同周期干道间的协调控制显得尤为重要.本文考虑不同周期交叉口间的相位差周期性变化导致车流到达分布的周期性波动现象,定义了大周期控制时段,绘制了大周期时段内上下游交叉口间的时距图;提出了大周期内的相位差优化方法;通过分析不同控制方案的过渡原理,提出了相位差动态调整方法.本文提出的方法突破了原有协调模型要求交叉口信号周期长度必
【机 构】
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浙江机电职业技术学院智慧交通学院,浙江杭州 310053
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以往干道信号协调的研究只能解决周期时长相同的交叉口的协调问题.为了满足实际交通信号控制系统的需求,解决同一干道上不同周期子区间的协调控制问题,将现有的干道绿波协调控制方法扩展以实现路网内不同周期干道间的协调控制显得尤为重要.本文考虑不同周期交叉口间的相位差周期性变化导致车流到达分布的周期性波动现象,定义了大周期控制时段,绘制了大周期时段内上下游交叉口间的时距图;提出了大周期内的相位差优化方法;通过分析不同控制方案的过渡原理,提出了相位差动态调整方法.本文提出的方法突破了原有协调模型要求交叉口信号周期长度必须相同的限制,可推广应用到不同周期干道的信号协调中,真正实现由干线扩展到整个区域,对于改善区域路网的交通运行具有重大实际意义.
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机制砂混凝土的抗裂能力是影响其耐久性的一个重要因素.本文基于致密堆积方法,考虑石粉含量和骨料级配,试验研究了不同的配合比设计方法对机制砂混凝土抗裂能力的影响.试验结果表明:考虑机制砂石粉含量进行混凝土配合比设计时,C30混凝土试件单位面积的总开裂面积从412 mm2/m2减小为215.05 mm2/m2,C40混凝土试件单位面积的总开裂面积从355.31 mm2/m2减小为195.42 mm2/m2,C50混凝土试件单位面积的总开裂面积从476.98 mm2/m2减小为113.65 mm2/m2.采用最大
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西南地区地势险要,人多地少,降雨量大,山区高速公路桥隧多,施工过程中产生的弃渣多,弃渣场防护不足不仅存在安全隐患且容易引起水土流失.本文以西南某高速公路弃渣场设计为研究对象,通过理论分析、结构计算等方法,对弃渣场选址进行了分析,同时针对西南地区特点,提出了弃渣场水土保持措施.重点对弃渣场和挡土墙的稳定性进行了计算,同时对弃渣场的防洪排导进行了计算.通过对弃渣场选址、稳定性分析、水土保持措施进行设计和计算,为当地同类项目弃渣场选址和水土保持设计提供参考.
采用分子动力学方法模拟了基质沥青、老化沥青以及再生沥青的自愈合过程,并通过均方位移和扩散系数对三者自愈合能力进行了评价.同时,通过径向分布函数分析了三种沥青各个组分间的聚集状态.研究结果表明,再生剂对老化沥青具有活化润滑作用;融合温度越高的再生剂在老化沥青中的扩散速率越快;沥青老化将会改变沥青质与树脂之间的聚集状态,而添加再生剂将破坏这种聚集状态,使老化沥青性能逐步恢复并接近基质沥青水平.
公路边坡的稳定性与公路营运安全息息相关.良好的边坡生态有利于提高公路边坡的稳定性,也有益于公路生态景观建设.本文阐述了当前国内外公路常用的边坡生态修复技术研究,如何因地制宜制定不同的生态修复方案;阐述了公路边坡生态修复治理的评价研究进展,探索我国公路边坡生态修复建设要点与发展趋势,也可用于指导交通行业边坡生态修复的大规模工程性应用.
减速带作为目前最主要的减速设施,在降低车速减少交通事故发生的同时,仍存在减速不彻底、驾驶员舒适性差等缺点.针对以上问题,提出了主要侧重长陡坡路段的智能升降减速带系统.依据奖“慢”罚“快”的原则,通过对传统减速带结构进行改进,设置不同的高度对应不同速度,再结合雷达测速与液压升降系统,在保证低速驶过车辆平顺性和舒适性的同时,对高速驶过车辆产生更大的颠簸感,迫使其主动减速.通过采集、数据分析、传导到升降的智能化协作,提升减速带对车辆的精准化减速效果.
软弱围岩中修建竖井会面临围岩变形量大、初支受力过大从而被破坏的风险.本文依托白马隧道通风竖井工程,借助有限差分软件FLAC3D对竖井进行开挖-支护全过程模拟,通过分析竖井钻爆开挖后围岩的变形特征以及初支结构的受力特点,验证竖井开挖方案的合理性.研究结果表明,竖井采用复合式衬砌加短段掘砌混合作业后,围岩位移量随竖井开挖深度呈近线性递增,竖井井底围岩位移最大,为0.72 mm.围岩最大主应力也随着竖井开挖深度逐渐增大,围岩最大主应力大小约为7.89 MPa,位于井底;竖井衬砌范围受爆破开挖影响,围岩主应力较低
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